Те, про що так довго говорили, писали і сперечалися, нарешті сталося — розпочалося будівництво глибоководного суднового ходу «Дунай-Чорне море». Полегшено зітхнув Г.Кірпа — буде ще один подарунок до Дня незалежності, з’явилося більше оптимізму в С.Гриневецького — одного з небагатьох губернаторів без наукового ступеня (за його ж висловом), та й охочих «погрітися» на новому будівництві, замулюванні грошей у пісок, — теж чимало... Особливо перед осінніми подіями. Важко зітхнули тільки місцеві жителі, яким перед цим обіцяли майже повну зайнятість, а насправді роботи виконує одна з німецьких фірм.
Питання, яке мені сьогодні хочеться порушити, розглядають на різних рівнях понад чотири роки. НАН України неодноразово зверталася до різних інстанцій із пропозиціями щодо відновлення судноплавного шляху «Дунай — Чорне море», а також вирішення питання збереження унікальних природних комплексів Українського Придунав’я.
Дунай і Придунайський регіон став стратегічним об’єктом міжнародних інтересів, своєрідним вододілом між Україною та Європейським Союзом. Водночас зрозуміло, що процеси інтеграції України у світове співтовариство, розвиток партнерських взаємовигідних відносин неможливі без зусиль у напрямі утвердження України в Придунайському регіоні.
Нинішня ситуація в Українському Придунав’ї склалася не після замулення Прорви, як це здебільшого намагається подати Міністерство транспорту України, а набагато раніше. Та й придунайська частина Одеської області давно вже потребує особливої уваги на державному рівні. Вже тепер доцільно подивитися на Придунайський регіон комплексно, зокрема з позицій транспортного забезпечення, включаючи як формування нової системи залізничного сполучення, так і відновлення повноцінного виходу в море і в порти верхнього та середнього Дунаю.
Одним із важливих елементів транспортної інфраструктури України в Дунайському регіоні є судноплавний шлях (канал) у гирлі Дунаю. Існуюча інфраструктура портового господарства Придунав’я, за умови відновлення власного торгового флоту та судноплавного шляху, дозволить збільшити вантажообіги дунайських портів Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ.
Наразі наскрізне судноплавство на Дунаї значною мірою припинене. З’єднувальний канал порту «Усть-Дунайськ» став єдиною водною трасою в українській частині нижнього Дунаю. Середня кількість суден, що пройшли по каналу в період 1996—2002 рр., — 1063 од./рік, причому їх кількість після 1997 року (замулення каналу Прорва) майже не змінювалась. Акваторія порту Усть-Дунайськ може приймати судна до 25 тис. т, але можливості порту лімітовані глибинами З’єднувального каналу.
Нині Міністерство транспорту України підраховує, яких збитків Україна зазнала через відсутність власного судноплавного шляху. За його твердженням, це 60 млн. дол. США щорічно. Канал Прорва замулився в 1997 році. Постає запитання: чому Мінтранс із 1997 року нічого не робив для налагодження належного судноплавного шляху? Водночас НАН України постійно, починаючи з 1993 року, говорить про потреби комплексного вирішення проблем Дунайського регіону.
Крім того, в даний час важко довести народногосподарську необхідність створення судноплавного шляху по гирлу Бистре, враховуючи, що сьогодні, і особливо в найближчій перспективі, основний вантажопотік по Дунаю проляже за маршрутом «Амстердам-Констанца». Дельта Дунаю як транспортна артерія зокрема канал Сулина, вже невдовзі буде виключена з Дунайського вантажопотоку. Яка в цій ситуації необхідність організації судноплавства по гирлу Бистре? Можливо, відмивання і замулювання коштів?
Протягом трьох років називаються різні цифри вартості будівництва каналу через гирло Бистре — від 38 млн. грн. у 2000 році до 205 млн. грн. у 2004 році.
Слід враховувати, що для суден, які йдуть угору (вниз) вище Черновода, канал «Черновода —Констанца» відтинає частину транспортного шляху по Дунаю, скорочуючи відстань перевезень вантажів по ріці. Тим самим, як свідчать розрахунки, будуть утрати на вартості, які не перекриються проходом через рукав Бистре навіть у тому випадку, якщо прохід по нашому каналу буде повністю безплатний. Суднам, що прямують із південного й західного напрямків, немає сенсу користуватися проходом через Бистре, оскільки з виходом у море румунським каналом краще йти далі морем, а не рікою (відстань менша, а це витрати і час).
Таким чином, канал по гирлу Бистре в основному обслуговуватиме вантажопотоки українських дунайських портів, які сьогодні завантажені на 10—15%, оскільки немає своєї вантажної бази (до речі, проектанти не показують, за рахунок чого вона буде збільшена), а російські вантажі практично пішли з наших портів. У проекті по гирлу Бистре закладено 76 суднопроходів українських суден та 420 — іноземних, які невідомо чим можна залучити, щоб вони ходили по цій частині Дунаю.
Сьогодні населенню регіону нав’язується думка, що всі соціальні проблеми обумовлені відсутністю каналу та створенням заповідника. Постає запитання: як могла відсутність каналу вплинути на різке зменшення чисельності худоби?..
За останні 25 років були розглянуті сім варіантів виходів із Дунаю у Чорне море (Сулинський канал, Прорва, канал «Соломонове гирло — Жебріянська бухта», Шлюзований канал з Очаківського гирла в акваторію порту «Усть-Дунайськ», канал гирло Бистре — Чорне море, канал «Старостамбульське гирло — Чорне море», канал 10 км — акваторія порту Усть-Дунайськ). Практично по всіх зазначених варіантах, за винятком уже діючих (Сулинський канал і Прорва), повноцінних якісних розробок немає. При цьому слід враховувати, що такі великі гідротехнічні споруди будуються під майбутній суперпорт і з перспективою на 25—50 років. Прихильники будівництва судноплавного шляху по гирлу Бистре намагаються запевнити, що для України свій вихід Дунаю в Чорне море вкрай потрібен, причому найближчим часом. До речі, ще донедавна Міністерство транспорту України заперечувало необхідність будівництва нового порту по гирлу Бистре.
Слід відзначити принципове розходження між варіантами, побудованими на використанні природних рукавів Дунаю, і вирішенням транспортної проблеми.
Прихильники будівництва каналу по гирлу Бистре, нехтуючи чинним законодавством України, а також міжнародними зобов’язаннями, прагнуть перетворити його на ще один елемент своїх економічних інтересів. Яскравим прикладом цього є схема фінансування будівництва каналу по гирлу Бистре, яка вміщена в ТЕО будівництва та інвестицій. У ній зазначається, що держава вкладає в будівництво глибоководного суднового ходу «Дунай — Чорне море» через спеціалізоване державне підприємство «Дельта-лоцман» цільові капітальні вкладення на суму близько 40 млн. грн. В обмін на вкладені кошти держава одержує у «власність» канал «Дунай—Чорне море», який наказом Мінтрансу закріплюється, знову ж таки, за тією ж самою «Дельта-лоцман» на правах повного господарювання. «Дельта-лоцман» починає експлуатацію каналу і відкриває в уповноваженому банку терміном на дев’ять років кредитну лінію під 17% річних. Звичайно, кредит не буде повернуто, канал виявиться збитковим або ж штучно буде створена ситуація банкрутства. У даному випадку сам канал стане предметом торгів різних фінансових структур.
Та й загалом, аналіз ситуації наводить на думку, що декому хочеться черговий раз далеко від столиці «закопати» велику кількість державних коштів і щорічно поповнювати їх через проведення днопоглиблювальних робіт та розчищення наносів. Навіть роботи з організації можливого каналу здійснює установа, що міститься в Миколаєві, — «Дельта-лоцман». Вражає й деяка наївність керівництва Одеської області, яке думає, що регіонові щось перепаде від експлуатації каналу.
Слід мати на увазі, що варіант каналу «Соломонове гирло — Жебріянська бухта» має вартість на порядок нижчу, ніж канал «Черновода — Констанца». Румунія, значно поступаючись за економічним потенціалом Україні, змогла залучити кошти й побудувати унікальне транспортне спорудження, яке завдяки розвитку порту «Констанца» приносить значні суми чистого доходу.
Канал «Соломонове гирло — Жебріянська бухта» проходить поза гирлом Дунаю, що зменшує стоки, крім того, система пропуску через заслінки ще більше знижує шкідливість водостоку. Вихід каналу в Жебріянську глибоководну бухту вільний від заношуваності морськими течіями. Бухта має добрі умови для великого портобудування.
Приклади експлуатації Прорви, Потапинського та Полуночного рукавів свідчать, що всі вони рано чи пізно відмирають. У випадку з гирлом Бистре це може статися орієнтовно через сім років, враховуючи стадію активізації процесів наносів внаслідок поглиблення його барової частини.
До цього необхідно додати, що на прикінцевому етапі експлуатації Прорви обсяги ремонтних дночерпань становили 4,5 млн. куб.м. при вартості 1,5 дол. США за 1 куб.м. Зважаючи на активний характер гирла Бистре та необхідність підтримання його в робочому стані, в перші роки експлуатації обсяги витрат на ремонтні дночерпання перевищуватимуть 10 млн. грн. щорічно. Крім того, додатковий загальний обсяг річних експлуатаційних витрат становитиме майже 25 млн. грн. (за даними проектувальників).
Тобто висновки про те, що після відкриття експериментально-експлуатаційного прорізу всі наступні капітальні вкладення у будівництво й експлуатацію каналу через гирло Бистре здійснюватимуться за рахунок власних коштів, зароблених на його експлуатації, недоречні. При сучасному стані проходів, наявній тарифній політиці та більш привабливому стані румунських каналів основні суднопотоки будуть зорієнтовані не на українську частину дельти Дунаю.
В даний час Міністерство транспорту України тільки говорить про необхідність будівництва глибоководного суднового ходу, а реально втрачаються потенційні можливості залучення транзитних вантажів, відволікається громадська думка від наявних проблем в Українському Придунав’ї на якісь примарні.
Нині конкурувати у залученні транзитних вантажів із глибоководним позакатегорійним портом Констанца порти Ізмаїл та Рені не зможуть. Реальну конкуренцію може скласти порт Усть-Дунайськ, який зміг би приймати морські судна з великою осадкою. З Дунаєм порт необхідно з’єднати шлюзом. Розмістити шлюз можна в районі 6 км з’єднувального каналу. Його конструкція має припинити заносимість Усть-Дунайська й забезпечити прохід суден довжиною до 120 м. Судноремонтним заводам, що розміщені на Дунаї, шлюзу такого розміру буде достатньо для проходження суден на ремонт.
Як свідчать статистичні дані, у 2002 році обсяги вантажообігу в порту Усть-Дунайськ становили 925,2 тис. т, а це 105,2% рівня 2001 року. До речі, збільшили обсяги вантажообігу й інші порти: Ізмаїльський — 5149 тис. т (131,3%), Ренійський — 1749,4 тис. т (105,2%). Це ще раз спростовує твердження Міністерства транспорту України про те, що відсутність суднового ходу гальмує роботу портів на Дунаї.
В даний час Міністерство транспорту України, при фактичному сприянні Міністерства охорони навколишнього природного середовища, споруджує глибоководний судновий хід «Дунай-Чорне море» через територію Дунайського біосферного заповідника НАН України. Такі роботи проводяться фактично за спиною НАН України, у підпорядкуванні якої перебуває Дунайський біосферний заповідник, що є біосферним резерватом ЮНЕСКО. Не було оголошено тендеру на проведення робіт із проектування будівництва можливого суднового ходу.
Територія Дунайського біосферного заповідника є заповідною зоною, у межах якої законом прямо заборонено господарську діяльність, включно з тією, яка передбачається у зв’язку із запропонованим будівництвом глибоководного суднового шляху по гирлу Бистре.
Ситуацію доведено до абсурду ще й тим, що під тиском Мінтранспорту й Одеської обласної державної адміністрації господарський суд Одеської області визнав незаконними акти на землекористування, що були видані Дунайському біосферному заповіднику.
Викликає також стурбованість процедура здійснення державної екологічної експертизи техніко-економічного обґрунтування та інвестицій зазначеного варіанта будівництва. Фактично Міністерство охорони навколишнього природного середовища, яке має захищати природу України, при теперішньому керівництві перетворилося в губителя природи. Детективною є процедура здійснення державної екологічної експертизи. Вчена рада Київського національного університету імені Тараса Шевченка визнала недоцільним будівництво по гирлу Бистре. Незважаючи на це, Мінприроди направляє матеріали в Харківський національний університет ім. Каразіна, де свого часу захищав докторську дисертацію теперішній заступник міністра А.Гриценко. Керівником роботи «Наукова еколого-експертна оцінка робочого проекту Створення глибоководного суднового ходу «Дунай—Чорне море» на українській ділянці дельти» був доктор географічних наук, проф. В.Некос (свого часу він був і керівником докторської дисертації А.Гриценка). Слід зазначити, що більшість осіб, які є в списку авторів, Дунаю і в очі не бачили. Стосовно внеску авторів у проведення зазначеної оцінки вказується, що професор Некос та доктор географічних наук, професор Р.Чалов — Московський державний університет (своїх не знайшлося. — Авт.) брали участь у всіх розділах, інші експерти — певну участь у розділах. До речі, досі Мінприроди не ознайомило громадськість із висновками екологічної експертизи.
Мінприроди, напевно, не знає, що в районі будівництва — на гирлі Бистрому й в акваторії Чорного моря поблизу нього — живе 15 видів риб, занесених до Червоної книги України. Тут також зустрічаються всі види риб, занесені до Європейського червоного списку, які водяться в Україні. У дельті Дунаю зустрічається 225 видів птахів, із яких 43 занесено до Червоної книги України і Європейського червоного списку. Піщані коси в низов’ях Дунаю й акваторії Чорного моря є місцем масового гніздування, розмноження, відпочинку, годівлі й зимівлі птахів.
У жовтні 2003 року в Україні перебували експерти програми ЮНЕСКО «Людина і біосфера» Я. Квет та Рамсарської конвенції — Т.Салате. У своєму висновку, оприлюдненому в січні 2004 року, експерти, зокрема, відзначили, що з усіх запропонованих варіантів будівництва варіант через гирло Бистре найгірший, тому що він завдасть найбільшої шкоди природному середовищу, а компенсаційні заходи, передбачені особливим статусом захисту території, потребуватимуть великих коштів і часу. Найприйнятнішим у довгостроковому плані є спорудження каналу за межами динамічної зони дельти шляхом будівництва шлюзованого каналу від Соломонового рукава до Жебріянської бухти у Чорному морі.
***
Проти будівництва каналу по гирлу Бистре виступили
Національна академія наук України, Київський національний університет, експерти ЮНЕСКО і Рамсарської конвенції, уряд США, комітети двох міжнародних конвенцій і ЄС. Тільки протягом травня і червня 2004 р. проти даного проекту було відправлено понад 6548 звернень від організацій і громадян більш ніж із 90 країн світу. У їхньому числі — найбільші природоохоронні організації світу, Міжнародне бюро водно-болотних угідь, Всесвітній фонд дикої природи і Міжнародне товариство охорони птахів; а також — учасники найбільш представницької всеукраїнської екологічної конференції «Україна — рік після V Всеєвропейської конференції міністрів охорони навколишнього природного середовища «Довкілля для Європи».
МЗС Румунії заявив Україні офіційну ноту протесту з приводу спорудження судноплавного шляху на гирлі Бистре. Днями комітет із дотримання Орхуської конвенції (Конвенції про доступ до інформації, участі громадськості в процесі прийняття рішень і доступі до правосуддя з питань, що стосуються довкілля) зажадав від уряду України і Мінприроди пояснити, чому Україна не дотримується вимог конвенції при спорудженні судноплавного шляху на Бистрому.
Крім того, почалися інтенсивні перевірки ряду громадських організацій, що виступали проти спорудження каналу по гирлу Бистре, Дунайського біосферного заповідника, який за останній період витримав більше 50 різного виду фінансово-господарських перевірок. Як бачимо, демократія в дії.