В медиаэфире гремит война между главой железнодорожной компании Войцехом Балчуном и министром инфраструктуры Владимиром Омеляном.
Стороны бросаются громкими, но общими заявлениями о коррупции. Обеим катастрофически не хватает фактов, конкретики и доказательств, что еще раз говорит об уровне понимания сторонами общей проблематики. А это - первое условие для расцвета коррупции, которая стала осторожной, пытается работать "в рамках действующего законодательства" и основательно обкладывается бумагами.
Попробуем помочь противоборствующим сторонам разобраться и раскрыть один из интересных кейсов на примере закупок дизельного топлива Центром обеспечения производства "Укрзалізниці" (далее - ЦОП). Тем более в декабре-январе старое "заболевание" здесь вновь обострилось.
Номенклатура приобретаемых железнодорожниками товаров и услуг действительно огромна, и разобраться в особенностях ценообразования на каждую позицию достаточно сложно. Иная ситуация с дизельным топливом - самой затратной позицией в закупках "Укрзалізниці" (УЗ). Множество рыночных индикаторов, внедрение системы ProZorro, повышенное внимание со стороны прессы - все это позволило достичь за последние два года весьма значительного результата: рыночных цен. Если при "кровавом режиме" штатной являлась наценка в размере около 100 долл. на тонне, то в течение 2015–2016 гг. большинство контрактов было в пределах среднерыночных оптовых цен. Можно считать, что миссия выполнена? Пока нет.
Во-первых, такой крупный покупатель, как УЗ, в рыночных условиях мог бы рассчитывать на значительный дисконт, которого пока не наблюдается. Во-вторых, в 2016 г. торги часто срывали из-за громоздкой тендерной документации, которая позволяла и позволяет участникам тендеров "сбивать" друг друга по формальным признакам. Кое-что усовершенствовали, но место для подвига все еще остается. В-третьих, ситуация постоянно норовит выйти из-под контроля, так как менеджеры УЗ и коммерсанты-поставщики постоянно находят бреши в законах и правилах, тем самым компрометируя саму идею честных и справедливых торгов. Один из таких свежих примеров мы рассмотрим ниже.
25 января 2017 г. ЦОП заявил о повышении закупочных цен на дизельное топливо по требованию компании "ВОГ Аэро Джет". Железнодорожники взяли под козырек, в результате чего дизтопливо подорожало почти на 20%, или на 4000 грн/т по сравнению с ценой, обещанной трейдером на тендерах 15 и 22 декабря 2016 г..
Отметим, что из 4000 грн около 1800 грн/т приходится на повышение с 1 января акцизного сбора на дизельное топливо. Эту корректировку ЦОП провел 16 января (цены выросли на 1886 грн/т). Вопрос: на каком основании цены были увеличены еще более чем на 2000 грн/т, или более чем на 10%, по сравнению с тендерной ценой?
Как абсолютно правильно говорит глава УЗ В.Балчун, закон о госзакупках позволяет повышать цены в случае соответствующего их увеличения на рынке. Ростом мировых цен объяснил свое решение и ЦОП в ответ на критику оперативно сориентировавшегося в обстановке министра инфраструктуры В.Омеляна.
Вроде бы все понятно, но остался один нюанс: в рассматриваемый период не было повышения ни мировых, ни внутренних цен!
Цены на дизтопливо на северо-западе Европы 25 января составляли 487 долл./т, тогда как 15 декабря - 476 долл. (рост на 11 долл., или на 2,3%), а 22 декабря - 488 долл./т, т.е. вообще почти без изменений.
Аналогичная ситуация и по внутреннему рынку, хотя здесь не без нюансов. Для упрощения понимания сравним закупочные цены УЗ и цены на рынке без "акцизных" изменений (1886 грн/т). В таком разрезе увидим, что с 15 декабря рыночная цена выросла на 695 грн/т (3,38%), а с момента проведения второго тендера 22 декабря - на 405 грн/т (1,94%).
Так на каком основании тендерный комитет ЦОП повысил цену почти на 10%? Неужели произошло невероятное, и цену на 25 января, включающую увеличенный акциз, просто поделили на стоимость ДТ на момент проведения аукциона, когда действовала пониженная ставка налога? Только в этом случае можно получить "рост" более чем на 10%.
Можно пойти и другим путем. Вспомним, зачем внедрялась система ProZorro. Для получения минимальных цен. Эта задача была выполнена: ВОГ победил на декабрьских тендерах, пообещав дать цену с дисконтом более 2000 грн от рынка. Соответственно, было бы логично требовать такого же дисконта и в новых условиях, ведь ничего не изменилось. Да, вырос акциз, но покупатель его компенсировал. Следуя этой элементарной логике, ЦОП должен был призвать трейдера выполнять свои обязательства и поставлять дизтопливо по 21120 грн/т (средняя рыночная цена на 25 января составляла 23120 грн/т).
Детальный анализ показывает, что в январе ВОГ имел запасы декабрьского ДТ с низким акцизом и в сумме с новыми январскими поставками мог обеспечить продажу "железке" 10–15 тыс. т по цене 21600 грн/т. Однако для этого менеджменту Центра обеспечения производства и тендерному комитету необходимо было ссориться с поставщиком, выгрызая нужную цену. Но зачем ругаться, если всегда можно договориться по-хорошему?
Видимо, так размышлял 33-летний глава ЦОП Виталий Цвигун, инициировавший рассмотрение требований поставщика о повышении цены, и глава тендерного комитета Ирина Гордеева, под руководством которой 25 января было принято решение согласиться на повышение цен до 22421–23179 грн/т. Хотя, конечно, все догадки о мотивах и логике произошедшего должно снять специальное расследование этого эпизода.
Декабрьский аукцион сулил УЗ экономию на закупках 65 тыс. т ДТ в размере 145,5 млн грн. И это при 300 млн грн прибыли "Укрзалізниці" в 2016 г.!
Однако после 25 января речь уже идет не об экономии, а о реальной переплате, ведь цены на рынке начали снижаться. При этом ЦОП показательно сменил риторику: если в декабре ведомство победоносно заявляло об экономии и дисконтах к рынку, то уже в январе - об ориентации на рыночную цену.
* * *
"Еще в декабре всем было понятно, что ВОГ будет добиваться повышения цен, так как заявленный на тендере уровень был нереальным, это работа в убыток! Цвигун всем клялся, что повышения не допустит, а теперь перестал брать трубку", - говорит один из постоянных участников тендеров УЗ. Проницательность участников рынка неудивительна, ведь ВОГ уже как минимум дважды использовал описанную схему - осенью 2015-го и весной 2016-го.
История с мутными тендерами в "Укрзалізнице" однозначно будет иметь продолжение. Указывает на это и любимый прием клерков - саботаж.
В минувшем декабре г-н Балчун заявил, что до конца 2016 г. "Укрзалізниця" проведет первые тендеры с формульной ценой закупки, рассчитываемой на основе международных котировок. Этот подход полностью бы исключил человеческий фактор и обеспечил наилучшую цену на топливо. Данный подход публично поддерживает большинство крупных поставщиков.
Но что мы слышим от менеджмента Центра обеспечения производства? "Эти предложения (о формульном ценообразовании. - С.К.) были направлены на рассмотрение Антимонопольного комитета Украины (письмо от 10 января 2017 г. №ЦЗВ-20/33)", - говорится в официальном ответе ЦОП.
А ведь поручение о переходе на формулу прозвучало от Балчуна на открытом заседании с трейдерами еще 31 августа 2016 г. По словам железнодорожников, профильное министерство также виновато в затягивании реформ. "Укрзалізниця" обратилась к Мининфраструктуры Украины с предложением провести централизованную закупку лицензий на использование информационных бюллетеней Platt's для подконтрольных МИУ предприятий и предоставления одной лицензии в пользование ПАО "Укрзалізниця". Филиал ожидает решения указанных органов касательно внесенных предложений", - сообщает ЦОП.
А пока мяч на половине поля "неприятеля", менеджмент "Укрзалізниці" делает все для того, чтобы побольше продать без формулы. Договоры с ВОГ рассчитаны на 59 тыс. т, а на днях состоятся торги по старым правилам со справочками "Держзовнішінформ" еще на 125 тыс. т. Тем самым годовые потребности УЗ в дизтопливе будут обеспечены более чем на 70%. Если торги по формуле и пройдут, то, скорее всего, во втором полугодии 2017-го, и то не факт.
Рассмотренный кейс позволяет сделать еще один вывод. Расчет на молодежь, с которой многие в Украине связывают начало перемен и победу в борьбе с коррупцией, напрасен. Давайте посмотрим на тот же ЦОП: за полтора года здесь сменилось три руководителя. Одного, работавшего во второй половине 2015-го, давеча "запаковало" НАБУ по эпизоду с покупкой метизов и того же дизтоплива. Даниил Мизин, запомнившийся папой-переговорщиком и тем, что сам не подписывал договоры, подал в отставку после ряда журналистских расследований, включая закупку у компании "ВОГ Аэро Джет" 100 тыс. т дизельного топлива.
А в результате снова имеем проблему, настолько схожую с предыдущими эпизодами, что не покидает чувство дежавю. С весны 2016 г. сменилось два и.о., а с лета все ждут назначения на должность какого-то очередного поляка, который явно не торопится. Может, оно и правильно, учитывая такую судьбу "папередников"… Максимально упрощенные и прозрачные процедуры закупок и неизбежность наказания - только это способно изменить ситуацию.