«Большое строительство» — амбициозный инфраструктурный проект, который, по замыслу его создателей, станет драйвером экономического роста. Но чтобы это надежды действительно оправдались, выделенные на проект средства должны оставаться в экономике. А для этого со старта «Большого строительства необходимо было перекрыть три кровотечения: отказаться от подрядов иностранных компаний, настоять на использовании отечественной техники и перестать работать на Беларусь и РФ, пережёвывая их битум. А теперь обо всем по порядку.
Украина годами ждет инвесторов. Не ищет, а именно ждет, считая, как Проня Прокоповна, что можно «сидіти, сидіти, та й висидіти». Результаты, как и у Прони, — сомнительные. Но государство само по себе — крупный инвестор. Шутка ли, только в 2020-м объемы финансирования дорожного строительства превысят 150 млрд грн, или 5,5 млрд долл., что больше поддержки МВФ и других МФО в этом году. И все эти деньги будут напрямую направлены в реальный сектор. Неплохой стимул для роста, если все организовано правильно, если в основе этой идеи лежит желание действительно поддержать украинскую экономику, а не просто конвертировать километры дорог в электоральную поддержку.
И без протекционизма в таком случае не обойтись. «Большое строительство» стало бы реальным стимулом для экономического развития, если бы его реализовывали свои, украинские, компании, используя украинские материалы и технику. Причем в идеале, чтобы среди этих компаний были не только титаны отрасли, но и середнячки, для которых проект был бы якорным заказом, стимулом для роста и столь необходимыми инвестициями в развитие. Чтобы проект не только построил дороги, желательно нормального качества, но и перенаправил выделенные на это деньги нашим же компаниям, запустив не только дорожно-строительную, но и смежные отрасли.
Свои компании
Со своими компаниями не сложилось с самого начала. «Укравтодор» неправомерно создал новые методические рекомендации для участников тендеров, оставив право осваивать бюджет «Большого строительства» только крупным компаниям, имеющим в арсенале значительное количество техники и опыт строительства не менее 100% от объемов работ в закупке. Учитывая, что в Украине десятилетиями дороги ремонтировали и строили кусками и латками, компаний, действительно способных похвастать опытом реализации крупных проектов, оказалось очень мало. Зато они нашлись среди иностранцев. Неплохо, если мы хотим результатов любой ценой, но провально, если речь идет о стратегической цели поддержать украинский бизнес. И даже большой опыт иностранцев не будет гарантией того, что за любую цену нам построят все, что мы запланировали.
Например, еще в апреле 2020-го запорожский автодор завершил тендер на строительство участка трассы М18 в Запорожской области. На торги допустили четыре крупные компании: «Автомагістраль-Південь», «Ростдорстрой» и турецких подрядчиков Оnur и Özaltin. Торги традиционно лишь имитировали снижение стоимости: при ожидаемой цене объекта в 619 млн грн выиграла их компания Özaltin, предложив построить объект за 570 млн грн, сэкономив нам аж 8% от изначальной суммы, и на том спасибо. Но дальше оказалось, что Özaltin откусила кусок пирога, который проглотить не может. По данным источников ZN.UA, работы на объекте до сих пор не стартовали, хотя прошло более двух месяцев, а представители Özaltin сейчас активно ищут субподрядчиков, которые помогли бы им со строительством, и высока вероятность, что не найдут и в срок не построят.
Сработали ли дискреционные требования «Укравтодора» в данном случае? Нет, компания Özaltin вообще не должна была на этот тендер попасть: во-первых, ее справки о выполнении аналогичных договоров не соответствовали требованиям заказчика, во-вторых, она не подала обязательные документы, подтверждающие наличие у компании необходимой техники. Но Özaltin допустили и контракт с ней заключили, несмотря на явные нарушения и осознавая возможные последствия. Не потому ли, что «инвестиционной няней» всех турецких компаний, желающих строить в Украине дороги, является лично Сергей Шефир, и ходят по рынку слухи, что «за Özaltin просил сам Эрдоган». Это, конечно, тоже политика, но точно не в интересах Украины.
Если мы зададимся вопросом, а сколько украинских компаний строят дороги в других странах, то найдем аж один пример — «Автомагістраль-Південь» реконструирует 54 км трассы Кишинев—Джурджулешты в Молдове. И «Автомагістраль-Південь» на сегодняшний день — лидер украинского дорожного строительства: именно она в этом году получила 36% всех подрядов «Укравтодора», и сейчас у компании в работе свыше 600 км украинских дорог и аж 54 км в соседней Молдове. В Украине же активно строят и китайские, и турецкие компании, причем с переменным успехом. Украина инвестирует огромные суммы в свою дорожную инфраструктуру, но часть этих денег проходит мимо украинских строителей. При этом несправедливые требования «Укравтодора», не подпускающие к торгам свыше сотни украинских строительных компаний, почему-то не срабатывают, когда заходит разговор о допуске на тендеры иностранцев. Выходит, власть не дает заработать украинским средним компаниям, чтобы заработали крупнейшие и иностранцы. Не лучшая поддержка местного бизнеса.
Украинские же подрядчики, не вошедшие в клуб избранных, он же дорожный картель, вынуждены довольствоваться крохами, выделяемыми на ремонты местных дорог. А там спрос никак не сойдется с предложением, — области не спешат ни с подготовкой тендерной документации, ни с самими торгами, живя по законам традиционного бюджетного года. Если судить по объемам потраченных средств на строительство и ремонт дорог, области большое дорожное строительство планируют начать ближе к декабрю.
Своя техника
И раз уж в «Укравтодоре» пошли на выписывание жестких требований, чтобы 150 миллиардов осваивали лучшие из лучших, то почему в эти требования не вписать хотя бы необходимость использовать в своих работах определенный процент техники украинского производства? Да, все необходимое украинские машиностроители уже не производят, но могли бы вернуть утраченное, если бы им досталась часть государственных инвестиций в «Большое строительство», а вместо «иномарок» на дорожные работы выехали бы крюковские грейдеры, кременчугские мобильные асфальтные заводы, полтавские автогудронаторы и битумно-эмульсионные установки или хотя бы наши самосвалы.
Если государство решило закопать в дороги последние деньги, то почему бы их не инвестировать в наших же производителей, в будущее украинского машиностроения? Пусть часть этих денег пойдет на их развитие, совершенствование уже выпускаемой техники, расширение ассортимента, производство более сложной техники. А там рукой подать и до сельхозмашин, на которые тут тоже спрос зашкаливает, и до наращивания экспорта машин, традиционно занимающего третью позицию в топе продаваемой нами на внешние рынки продукции (свыше 13 млрд долл. в 2019-м). Инвестируя в машиностроение, мы инвестировали бы и в производителей сырья, комплектующих, запчастей, подтягивая смежные отрасли и оправдывая тот пресловутый высокий мультипликатор инвестиций в дорожное строительство, о котором так часто вспоминают адвокаты «Большого строительства». Вот что реально позволило бы замедлить падение нашего ВВП.
Свои материалы
Что ж до материалов, то и тут крупнейший инфраструктурный проект не нацелен на поддержку украинского производителя. Подавляющее большинство дорог, которые строят в рамках «Большого строительства» (и не только), — асфальтобетонные. Их главная и важнейшая, с точки зрения качества, составляющая — битум, на 60–70% импортируемый в Украину в основном из Беларуси, немного из Польши, Литвы и РФ. В себестоимости строительства дороги цена битума составляет 55%, то есть половина того, что мы заплатим за дороги, — это инвестиция в экономику страны — поставщика битума, но не в Украину.
Что-то быстро изменить в этой ситуации сложно, специфика работы украинских нефтеперерабатывающих заводов такова, что для них битум не основной продукт, а побочный, потому и качество украинского битума отвратительное. Для того чтобы битум был качественным, нужно много всего, но как минимум источник поставок тяжелой битумной нефти (например, из стран Южной Америки или Ближнего Востока); завод, предназначенный для глубокой переработки нефти, для которого битум был основным продуктом производства, и, конечно, время. Это дорого и долго. Хотя если бы у руля были люди с десятилетним горизонтом планирования, под шум такого масштабного инфраструктурного проекта они могли бы найти инвестиции на организацию производства качественного битума в Украине, он ведь все равно нам будет нужен всегда.
И, конечно же, мы могли бы строить не только асфальтобетонные, но и просто бетонные дороги. В отличие от битума, с бетоном проблем в Украине нет, но «бетонка» в рамках «Большого строительства» запланирована аж одна! При этом из года в год мы то негодуем по поводу зерновозов, выкатывающих в наших асфальтных дорогах колеи летом, то сокрушаемся, что частые температурные «переходы через ноль» разрушают асфальт зимой. Ни первой, ни второй проблем не было бы, будь дороги бетонными. Они долговечнее, не требуют такого частого ремонта, выдерживают высокие нагрузки. Да, для «бетонок» нужен очень качественный песок, который в Украине дефицитен, но и качественный битум в Украине не найти, но это нас не останавливает. Да, бетонная дорога строится сложнее, дольше и вводится в эксплуатацию не сразу, а лишь спустя месяц. Но и гарантийный срок ее эксплуатации не десять лет, как у асфальта, а 20–25 лет. ZN.UA подробно описывало эту историю.
Но главное, в Украине есть цементные заводы, и этот сектор в перспективе может быстро расти (точно быстрее, чем свой завод по производству качественного битума). В Украине есть порты с зерновой перевалкой, для которых припортовая дорожная инфраструктура — гарантия стабильной работы. В Украине есть зернотрейдеры, каждый год уничтожающие южные дороги перегруженными зерновозами, которые без проблем выдерживали бы «бетонки». Но мы катаем асфальт.
Так почему при таком количестве возможных плюсов для нашей экономики и возможностей для смежных отраслей, при потенциальном внутреннем мультипликаторе инвестиций и отложенном спросе деньги «Большого строительства» мы потратим на асфальт из импортного битума, который будут на импортной технике укатывать турки, китайцы и еще четыре украинские компании?
Недавно, инспектируя строительство очередной дороги, Владимир Зеленский заявил, что ему «все равно, как проходят дорожные тендеры», подтверждая негласный девиз «Большого строительства»: абы построили! Нам остается лишь горевать о том, что нашими деньгами распоряжаются далеко не самые умные люди, и надеяться, что если проект продолжат на будущий год (в этом-то точно все обещанное не построят), критерии и подходы к его реализации изменят, чтобы из выделяемых средств хотя бы половина оставалась в нашей экономике. Иначе это и инвестицией-то не назовешь.
Все статьи Юлии Самаевой читайте здесь.