В конце прошлого года в Украине стартовала так называемая программа Большое строительство. Так называемая, потому что она никоим образом не оформлена официально и фактически существует лишь в публичных высказываниях чиновников, презентациях, видеороликах и постах "Укравтодора". В рамках этой программы президент В.Зеленский пообещал украинцам среди прочего построить в 2020 году 4000 км дорог.
На финансирование программы выделяются немалые средства. По ожиданиям, размер "дорожного" бюджета превысит 100 млрд грн, и в него будет включена в том числе часть средств, полученных от "Газпрома" и из антикоронавирусного фонда. Кроме этого, дорожный бюджет частично юридически, частично "понятийно" защищен от уменьшения финансирования, в отличие от других, даже медицинских, программ.
В 2018 году тогдашний президент П.Порошенко в избирательной кампании сделал ставку на "Армію. Мову. Віру". И если "мова" и "віра" в основном, по крайней мере у меня, не вызывали вопросов, то ставка на "армию" была слишком рискованным шагом. Что в дальнейшем подтвердилось, в том числе скандальным расследованием Bihus.info. На местных выборах в 2020 году, судя по всему, действующий президент В.Зеленский решил сделать одну из самых больших ставок на "Большое строительство", которая является не менее рискованной, чем ставка П.Порошенко на "армию". И вот почему.
Коррупция и старые схемы в дорожном строительстве никуда не исчезли.
Делать предвыборную ставку на пронизанную злоупотреблениями отрасль - большой риск. Ведь даже если сам президент не берет с дорожного строительства откаты, во что я охотно поверю, то "свита" не вызывает даже 1% такого доверия. Многочисленные журналистские расследования, разоблачительные материалы, связи между членами президентской команды и игроками дорожной отрасли, дорогостоящие закупки асфальта и щебня, обращение работников автодора в правоохранительные органы и к президенту о коррупции в отрасли и прочее являются ярким свидетельством того, что за полгода чуда не произошло, и коррупция в дорожном строительстве не преодолена.
Вообще говорить о возможности преодолеть коррупцию на дорожных тендерах за полгода или даже год немного наивно. И абсолютно недосягаемой такая цель становится, если лица, которым вверен дорожный бюджет, проводят непоследовательную и манипулятивную политику, принимают непрофессиональные, а иногда даже эмоциональные решения и опираются на опыт тех, кого еще вчера обвиняли в расхищении дорожных средств.
Учитывая проведенные симпатиками "Большого строительства" параллели с аналогичной программой в США, начатой президентом Гувером, а потом продолженной Рузвельтом и Эйзенхауэром, напомню немного историю.
Во время так называемого Большого строительства в США аналог нашего "Укравтодора" возглавляли люди, которых называли легендой или эпохой отрасли. Сначала это был Логан Пейдж, а после его смерти от сердечного приступа после рабочего совещания на его место пришел Томас Х.Макдональд, который до этого работал главным инженером Комиссии автомобильных дорог и тесно сотрудничал с Пейджем. Эти люди не только жили дорожной отраслью и имели значительный опыт и авторитет в этой сфере, но еще и имели безупречную репутацию: за время их работы не осталось никаких упоминаний в открытых источниках о каких-либо обвинениях в коррупции или политических связях с отдельными представителями партии. В 1983 году в "Вашингтонских новостях" Джон Т.Флинн написал: "Предприятие (аналог нашего "Укравтодора". - А.З.) должно подчиняться самому большому, способному, сильному человеку, которого только мог найти президент, чья способность противостоять политической и деловой коррупции известна".
Картелизация отрасли делает невозможным преодоление коррупции.
Всем известно и ни для кого не секрет, что более 80% тендеров, объявленных в этом году в системе "Укравтодора" по новым правилам, были разыграны между шестью компаниями - лидерами рынка, входящими в одну профессиональную ассоциацию. Компании либо вообще не конкурируют между собой на тендерах, либо снижают стоимость во время аукциона на мизерные 1–5%. Кроме того, между компаниями существуют постоянные хозяйственные отношения, они нанимают друг друга на субподряд. Иногда даже можем наблюдать отзыв одной компанией своего предложения в пользу другой или признаки, которые могут свидетельствовать о совместной подготовке предложений на тендер. Во время разговоров с представителями отрасли отсутствие конкуренции между лидерами позиционируется как необходимая составляющая выполнения планов по строительству значительного количества километров за короткий срок.
Параллельно с этим "Укравтодор" начал применять так называемую типовую тендерную документацию, что не позволяет другим компаниям пробиться на тендеры и соревноваться с лидерами. Таким образом, мы видим не только явные признаки присутствия картеля, участники которого заранее распределяют между собой дороги, тендеры и победы. Но и закрытие (консервацию) рынка под такой картель, который защищает картелистов от конкурентов извне.
Согласно отчету Всемирного банка, присутствие картеля на рынках дорожного строительства повышает стоимость ремонта километра дороги на 40%. В этом же отчете Всемирный банк утверждает, что картелизация способствует коррупции. Ведь только отсутствие конкуренции позволяет завысить стоимость так, чтобы хватило на откат чиновникам. А учитывая то, что откаты обычно рассчитываются в процентном отношении от стоимости контракта, то у чиновников есть мотивация позволить картелистам все больше и больше завышать стоимость, потому что от нее напрямую зависит уровень их коррупционных доходов.
Добавим сюда еще и то, что лидерами являются компании, которые за последние более чем пять лет осваивали наибольшие суммы бюджетных средств на дорожном строительстве по процедурам, проводившимся, как говорит новая власть, "коррумпированными папередниками". Так что ожидать, что коррупция в дорожной отрасли уже преодолена, однозначно не стоит.
Отказ власти проводить проверки по сообщениям о коррупционных аферах на дорожном строительстве уничтожает какие-либо шансы на преодоление коррупции.
В последние месяцы любые сообщения в СМИ или официальные обращения о коррупционных аферах в отрасли игнорируются. Президент пошел путем предоставления безусловного карт-бланша "Укравтодору" и подрядчикам-фаворитам. Похоже, что готовность закрыть глаза на злоупотребления является осознанной и воспринимается как потери, которых невозможно избежать при большом и быстром строительстве. "Воруют, но строят же".
Вернусь снова к Большому строительству в США. Они так же, как и мы, во время действия программы столкнулись с картелями и коррупцией. И на каком-то этапе даже поднимали вопрос об остановке программы, чтобы предотвратить дальнейшие бюджетные и репутационные потери. Однако власть и американский автодор проявили жесткость и принципиальность, заслуживающие уважения. За три года были разоблачены десятки картелей в разных штатах, более сорока человек получили реальные сроки заключения, сотни миллионов штрафов и убытков взыскали в доход государственного бюджета. В парламенте на постоянной основе функционировала следственная комиссия, которая обеспечивала парламентский надзор и контроль над борьбой с коррупцией на дорожных тендерах. Были созданы "летающие группы" из представителей правоохранительных органов, конкурентного ведомства и контролирующих органов, которые занимались только расследованием нарушений на дорожных тендерах и демонстрировали ошеломляющие результаты.
Именно такая реакция государства на сообщения о коррупции и картелях спасла Большое строительство в США и внесла его в историю как один из наиболее успешных мировых проектов. Но отсутствие подобной реакции в Украине не позволит нам повторить успехи Америки и превратит нашу программу в неудачную карикатуру известного шедевра.
К гарантированному крупнейшему за последние годы тендерному распилу ценой в 100 млрд грн можно еще добавить и другие манипуляции, которые подвесили над президентом серьезную угрозу "разоблачительного землетрясения".
Обещанное создание десятков тысяч рабочих мест благодаря "Большому строительству" как инструмент выхода из коронакризиса - также фейк. В дорожных сметах на заработные платы выделяется в основном до 5% средств и около 50% направляется за рубеж на закупку материалов и техники. Есть огромное количество рынков, вливание средств в которые обеспечит намного больший процент оставленных в Украине средств и занятости населения. А упоминание Большого строительства в США как лекарства от Великой депрессии путем создания рабочих мест - смешной пример, потому что количество задействованных на дорожных роботах работников тогда было в десятки раз больше, чем сегодня, учитывая достижения прогресса и автоматизацию процессов. Львиная доля материалов в США также была отечественного производства. Да и сами потраченные на строительство средства возвращались в бюджет через введение платных дорог.
Существенно преувеличено и влияние Большого строительства на избирателей. Ведь последние в основном двигаются по дорогам в городах и селах, и только незначительный процент постоянно пользуется междугородными и межобластными трасами. Состояние местных украинских дорог настолько жалкое, что рассказы президента с экранов телевизора о "Большом строительстве" украинцы могут воспринимать как циничное издевательство.
И напоследок. Я очень сомневаюсь, что хотя бы половина из обещанных 4000 км будет построена. Ведь лидеры набрали подрядов больше, чем они физически могут за год выполнить. Им придется идти к тем же конкурентам, которых с помощью новой документации "Укравтодора" выбросили из тендеров, и предлагать им субподряд. Но, учитывая, мягко говоря, напряженные отношения в отрасли, вряд ли такое сотрудничество будет успешным. Тем более что в конце года субподрядная картина, по которой 90% работ по тендеру будут выполнять субподрядчики по существенно более низкой цене, чем лидеры выиграли тендер, добавит коррупционных оттенков и еще больше девальвирует доверие к программе.
В современном мире события развиваются очень быстро, однако люди не склонны долго помнить обещания. Так что президент еще может успеть, не ожидая появления в самый ответственный момент антикоррупционного "землетрясения", учесть и исправить ошибки, избавиться от советников, которые тянут его в ловушку, и по примеру тех же США за свою каденцию построить много километров без откатов и красных ленточек. И это оценят люди на избирательных участках, но не в 2020-м, а в 2024 году.
Больше материалов Агии Загребельской читайте здесь.