В который раз на повестке дня вопрос дальнейшей судьбы стратегически важных для Украины предприятий.
В октябре 2019 года вступил в силу Закон Украины "О признании утратившим силу Закон Украины "О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации". Отмененный перечень действительно устарел. Ведь в него входили не только стратегически важные, имиджевые для страны гиганты индустрии, но и обанкротившиеся в результате неэффективного управления унитарные государственные предприятия, не имеющие ни стратегического значения, ни перспектив развития. Вместо него правительство подготовило для вынесения на рассмотрение Верховной Рады законопроект "О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации", который содержит обновленный перечень стратегически важных для государства предприятий, не подлежащих приватизации.
Следовательно, государство объявляет о твердых намерениях сохранить контроль над стратегически важными предприятиями. Это - на поверхности. Вместе с тем активизировались подковерные действия по коренному реформированию механизма управления стратегически важными предприятиями оборонного комплекса. В частности, новое руководство концерна "Укроборонпром" в сентябре 2019 года заявило о намерениях превратить концерн в холдинговую компанию. На сегодняшний день известно, что "Укроборонпром" подготовил и внес на рассмотрение Министерства развития экономики, торговли и сельского хозяйства проект закона Украины "Об особенностях реформирования предприятий оборонно-промышленного комплекса государственной формы собственности". Одним из этапов реформирования является корпоратизация предприятий оборонно-промышленного комплекса с их дальнейшим поглощением управляющим холдингом, который не будет подчиняться ни одному органу исполнительной власти. При этом законопроект предусматривает для "Укроборонпрома" фактически неограниченные полномочия по управлению имуществом предприятий в процессе их "реорганизации". Речь идет о полномочии принимать решение о бесплатной передаче имущества между предприятиями (статья 3 законопроекта) и передаче Фонду государственного имущества Украины имущественных комплексов предприятий, "не задействованных в выполнении государственного оборонного заказа" (статья 5). Следовательно, ключевые вопросы сохранения жизнеспособности стратегически важных предприятий будут зависеть от компетентности "Укроборонпрома". Учитывая скорость принятия решений в так называемом турборежиме, которую мы наблюдаем в последнее время, возникают риски неисправимых ошибок. Нельзя исключать, в частности, разрушения имущественных комплексов стратегически важных предприятий, принудительного изъятия потенциально привлекательных активов (в том числе зданий с земельными участками в крупных городах и т.п.) на усмотрение функционеров "Укроборонпрома".
Корпоратизация стратегически важных предприятий
Кроме этого, существуют риски ошибок и просчетов в процессе корпоратизации стратегически важных предприятий в случае ее проведения в соответствии с действующими сегодня в Украине процедурами преобразования государственных унитарных предприятий в акционерные общества (корпоратизация), а также в порядке оценки их имущества. Указанные процедуры слишком упрощены, поскольку не содержат никаких четких требований по сохранению производственного профиля предприятий и разработке бизнес-планов их развития. Проведенная на скорую руку корпоратизация не гарантирует не только дальнейшего развития предприятий, но и сохранения жизнеспособности в связи с возможной потерей ими части активов. Следовательно, речь идет об очередном этапе перераспределения собственности. И статус "стратегически важного предприятия" здесь вряд ли поможет.
Следовательно, на повестке дня - ожидаемая корпоратизация стратегически важных предприятий, их преобразование в акционерные общества. В частности, вырисовываются вполне реальные угрозы поспешной корпоратизации ГП "Антонов" и ее негативных последствий. Вопрос целесообразности и способов корпоратизации стратегически важных государственных предприятий должен рассматриваться с учетом мирового и отечественного опыта. Поскольку "Укроборонпром" как управляющий субъект окончательного решения по поводу корпоратизации ГП "Антонов" до сих пор не принял, нужно обратить внимание на принципиально важные вещи.
Прежде всего следует понимать, что корпоратизация - это промежуточный этап между статусом государственного унитарного предприятия и его дальнейшей приватизацией. Не случайно текст законопроекта "О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации" прямо предусматривает возможность частичной приватизации предприятий, включенных в соответствующий перечень. В частности, в случае принятия решения о преобразовании государственного предприятия в акционерное общество (корпоратизации), предполагается позволить оставить государству пакет акций в размере 50%+1 акция, а остальные - продать.
До принятия решения о корпоратизации ГП "Антонов" следует учесть особенности авиастроения как вида промышленной деятельности, зарубежный опыт, сравнить перспективы развития предприятия в разных организационно-правовых формах и с долей государства в капитале. Решения по корпоратизации ГП "Антонов" должны основываться на четком видении перспектив дальнейшего развития предприятия по разным сценариям.
Авиастроение является технологически сложным производством. Исторически сложилось, что предприятия авиастроения как стратегически важной отрасли создавались по инициативе недемократических (преимущественно военных) режимов и, таким образом, априори находились в государственной собственности. Предприятия, пережившие свои "родительские режимы", чаще всего сталкивались с рядом однотипных проблем. Во-первых, высокая зависимость от государственной поддержки в виде как минимум постоянных государственных закупок оборонными ведомствами, как максимум - налоговых и таможенных льгот вместе с льготным кредитованием и государственной помощью в НИОКР, которая становилась особенно очевидной, когда государство было уже не в состоянии обеспечивать обычный уровень поддержки. Во-вторых, высокие входные барьеры в международный рынок самолетов и их комплектующих, - ведь отрасль самолетостроения является глобальной олигополией, все основные участники которой (кроме бразильского Embraer) были сформированы как авиастроители еще в начале 1920-х годов прошлого века. В-третьих, неготовность большинства таких предприятий к рыночным условиям функционирования. И, в-четвертых, значительное отставание в технологическом развитии от развитых стран, что фактически делало необходимой составляющей успеха привлечение технологий иностранного партнера из таких стран или интенсивное вложение средств в разработку собственных современных технологий. Авиастроение из-за своей технологической и производственной специфики нуждается в достаточно больших объемах государственной поддержки, в частности, для обеспечения конкурентоспособности продукции на рынках.
В разных странах перечисленные проблемы с большим или меньшим успехом решались по трем основным сценариям: частичная приватизация и смешанная форма собственности авиастроительных предприятий; их полная приватизация с привлечением стратегического зарубежного партнера; сохранение авиастроительных предприятий в государственной собственности.
Допуск частного партнера
Самым распространенным сценарием является частичная приватизация предприятий авиастроения: часть акций остается в собственности государства (Embraer, Denel, MAI). Частичную приватизацию осуществляли в первую очередь для облегчения бремени, которое возлагалось такими предприятиями на бюджет, а во вторую - с целью привлечения частного инвестора к задачам по реорганизации и оптимизации производства. Причем смешанная форма собственности давала возможность сохранять частичный контроль государства над предприятием и вместе с тем открывала возможности для привлечения капиталов на финансовых рынках.
Примером успешного использования смешанной формы собственности в авиастроении является концерн Аirbus. В 1967 году правительство ФРГ вложило 900 миллионов марок немецких налогоплательщиков (астрономическую в то время сумму) в проект Аirbus, за что его нещадно критиковали. На сегодняшний день концерн Airbus - основной конкурент Boeing и вторая в мире по мощности компания по производству самолетов. Основная часть акций Airbus принадлежит государственным учреждениям и компаниям: 27,53% владеют правительство Франции и французский медийный концерн, 22,52% - немецкий Daimler AG, 5,46% - испанский государственный холдинг, 5,02% - российский государственный "Внешэкономбанк". Остальные акции распределены между менеджментом, инвестиционными фондами и торгуются на биржах. Пример концерна Аirbus показывает нам успешность функционирования предприятия авиастроения смешанной формы собственности при определенных обстоятельствах. Вместе с тем он не лишен и минусов, ведь государство теряет полный контроль над предприятием.
Учитывая ситуацию вокруг ГП "Антонов", в качестве аналога следует обязательно учесть опыт бразильской авиастроительной компании Embraer. Приватизация Embraer была осуществлена путем аукциона в 1994 году после шести неудачных попыток. Условия аукциона, специально разработанные для этой компании, ограничивали участие в нем других региональных авиапроизводителей, доля акций, которая могла принадлежать иностранцам, ограничивалась 40%. В собственности правительства Бразилии оставались 20% акций и "золотая акция", что давало право вето на смену структуры собственности и возможность участия в принятии решений по поводу крупных производственных трансформаций предприятия (в том числе изменению производственного профиля). За правительством также было закреплено право назначения одного из 11 директоров компании. Причем до 2001 года на эту должность назначали генерала военно-воздушных сил. Потенциальным покупателям выдвигали требование не менять профиль деятельности и не сокращать производство, ведущееся в рамках текущих государственных программ, не увольнять работников в течение шести месяцев после заключения договора, а также сохранять логотип и бренд компании.
Фактическая доля акций, остававшаяся у бразильского правительства после приватизации, составляла 6,8%. Покупателем компании выступил консорциум, состоящий из пула американских инвесторов, собранных американским инвестиционным банком "Вассерштайн Перелла", одного из самых крупных инвестиционных банков Бразилии - "Бозано Симонсен", пенсионных фондов Банка Бразилии и телекоммуникационного монополиста Телебрасс.
За 45% акций консорциум заплатил эквивалент 89 миллионов долларов США, что составляло около 30% от начальной суммы в 295 миллионов долларов. В процессе приватизации инвестиционный банк "Вассерштайн Перелла" не смог заплатить свою долю, поэтому ее выкупил инвестиционный банк "Бозано Симонсен". В процессе приватизации правительство Бразилии взяло на себя долги компании Embraer (около 700 миллионов долларов). Новые собственники провели реструктуризацию компании, которая включала смену директора, инвестирование (начиная с 1996 года) 413,6 миллиона долларов в капитал компании и ее модернизацию. Была создана отдельная лизинговая компания для обслуживания клиентов Embraer.
В международной консалтинговой компании заказали новую организационную схему. Услуги по техническому обслуживанию, охране, транспортировке и питанию передали на аутсорсинг, после чего в 1995 году уволили 1700 работников; а их общее количество в 1996 году уменьшили до 3849. Повышение производительности труда дало возможность значительно сократить срок производства самолетов - с 16 до девяти месяцев. В 1995 году для расширения внешней торговли открыли четыре офиса за границей. В том же году заключили соглашение с United Technologies-Sikorsky (на тот момент), что дало возможность увеличить валовой доход на 10% из-за доступа к новым материалам и технологиям (CATIA). Начиная с 1998 года, компания Embraer благодаря конверсии с производства поршневых самолетов на производство реактивной авиации стала прибыльной.
Частичная приватизация Embraer не означала прекращения государственной помощи - в форме государственных закупок (военные заказы, оплачиваемые авансом), финансирования НИОКР государственными институтами, кредитования покупателей бразильской авиации, льготного налогообложения, льготных условий импорта (на который в 2005 году приходилась более половины материалов и комплектующих, используемых Embraer). В 1993–2000 годах только в качестве субсидий компания получила 142 миллиона долларов.
Следовательно, опыт Embraer показывает, что залогом успешного развития компании стало недопущение концентрации собственности на акции у конкурентов (гигантов мирового авиастроения) и сохранение у государства рычагов влияния на предприятие. Кроме этого, важно подчеркнуть, что успехи Embraer в существенной степени обеспечивались значительной, постоянной и продолжительной государственной поддержкой, что дало возможность расширить географию и объемы продаж, а также обеспечило компании возможность демпинговать.
Тотальная приватизация
Вторым возможным сценарием является полная приватизация авиастроительного предприятия с привлечением стратегического иностранного инвестора. При разработке стратегии развития ГП "Антонов" надо учитывать возможные последствия такого сценария, ведь они не будут полностью однозначными. Решения будут приниматься исходя из интересов иностранного инвестора и глобального распределения производственных мощностей. По такому сценарию вполне вероятной будет переориентация производства на потребности нового собственника, консервация старых проектов, признанных недостаточно перспективными. Конечно, ограничения подобных изменений могут быть включены в условия приватизационной сделки, но чем больше ограничений, тем труднее заинтересовать серьезного стратегического инвестора.
А важность такого инвестора достаточно высока. Так, в 2007 году американская компания Sikorsky (сейчас она является структурным подразделением компании Lockheed Martin) приобрела PZL Mielec за 10 миллионов долларов, причем соглашение предусматривало и погашение покупателем долгов компании. Sikorsky инвестировала в модернизацию производственных мощностей PZL Mielec около 150 миллионов долларов, что дало возможность в пять раз увеличить продажи, но характер продукции несколько изменился: на предприятии, традиционно специализировавшемся на производстве легких самолетов, наладили производство частей фюзеляжа к вертолетам Black Hawk, а также их конечную сборку. Вместе с другими польскими авиастроительными предприятиями, вошедшими в ТНК, в частности PZL Swidnik (сейчас принадлежит Augusta Westland) и WSK Rzeszów (Pratt&Whitney), PZL Mielec является основой мощного производственного и научно-технического кластера "Авиационная долина". Такой сценарий развития событий имеет свои плюсы и минусы. Плюсы - это увеличение рабочих мест, прибылей, инвестиций. Минусы - утрата самостоятельности в принятии решений, технологическая зависимость от авиастроительных ТНК.
Государственная собственность
Третьим возможным сценарием является сохранение государственной собственности на авиастроительные предприятия. Зарубежный опыт свидетельствует, что полностью государственные предприятия в сфере авиастроения не демонстрируют достаточной эффективности. Яркий пример - индонезийский авиапроизводитель IPTN (сегодня - Dirgantara Indonesia), известный запуском одного из первых, выпущенных в Азии самолетов CN-235 и неудачного проекта N-2130, в совокупности поднявших уровень долга компании до 570 миллионов долларов в 1999 году, что стало причиной реорганизации компании в 2000-х. Но это не остановило ни государственную помощь, ни планы предприятия стать крупным региональным авиапроизводителем, и в 2011 году правительство Индонезии выделило компании 234 миллиона долларов для рефинансирования долга компании (на тот момент - 129 миллионов долларов) и поддержки совместного проекта с компанией Airbus.
Сейчас компания Dirgantara Indonesia - региональный производитель комплектующих для компаний Boeing и Аirbus. Вместе с тем поставленных перед компанией амбициозных целей по запуску производства конкурентоспособного на мировых рынках самолета достичь не удалось. Опыт Dirgantara Indonesia показывает, что государственному предприятию своими силами крайне сложно соревноваться с мощными конкурентами на международном рынке авиастроения без стратегического партнерства с ними.
Риски для ГП "Антонов"
Следовательно, ставя сейчас на повестку дня вопрос корпоратизации ГП "Антонов", власть должна иметь четкое понимание современного состояния предприятия и стратегическое видение векторов его развития в будущем.
На сегодняшний день ГП "Антонов" остается одним из немногих предприятий мира, имеющих полный цикл производства и технического обслуживания современных самолетов. На предприятии сохранен научный и кадровый потенциал, способный создавать и производить продукцию, имеющую спрос на зарубежных рынках. ГП "Антонов" является прибыльным предприятием, занимающим в реестре крупных налогоплательщиков Украины на 2020 год 88-ю позицию среди 1660 предприятий. За девять месяцев 2019-го оно заплатило налогов в целом на сумму 453 миллиона гривен. В течение 2014–2018 годов чистая прибыль предприятия выросла в 27,8 раза и в 2018-м составляла 1093,7 миллиона гривен.
За 2018 год предприятие заплатило в госбюджет чистой прибыли (государственных дивидендов) 374 миллиона гривен. Значительный инновационный потенциал предприятия и его научно-технические разработки дают возможность получать доходы от роялти и авторских вознаграждений. В частности, лишь за 2018 год поступления от роялти и авторских вознаграждений составляли 169,8 миллиона гривен и имеют тенденцию к увеличению. Приведенные данные не являются исчерпывающим анализом финансово-хозяйственной деятельности предприятия, но и они дают возможность утверждать, что у предприятия есть потенциал для развития. ГП "Антонов" является не только прибыльным предприятием, но и имиджевым элементом для Украины.
Дальнейшее развитие предприятия возможно по трем очерченным в этой статье сценариям. Первый - преобразование в предприятие со смешанной формой собственности (Embraer, Airbus). Возможные негативные последствия реализации связаны с ослаблением роли государства в управлении предприятием. Второй сценарий - полная приватизация путем продажи стратегическому инвестору (PZL Mielec). Такой сценарий не исключает рисков захвата конкурентами контроля над предприятием с целью его перепрофилирования в поставщика комплектующих. Третий - сохранение полной государственной собственности за предприятием (Dirgantara Indonesia).
На сегодняшний день государство формально декларирует выбор третьего сценария для ГП "Антонов", включая его в перечень предприятий, не подлежащих приватизации (законопроект "О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации"). Вместе с тем этим же законопроектом прямо предусматривается возможность реализации первого сценария - частичной приватизации (сохранение в собственности государства 50% + 1 акция). Следовательно, корпоратизация ГП "Антонов" открывает путь к его частичной приватизации, и в этом кроется ее (корпоратизации) конечная цель. Ведь сама по себе корпоратизация никоим образом не решит существующих проблем, в частности не обеспечит предприятие дополнительными источниками финансирования производственных программ (в том числе по импортозамещению комплектующих изделий российского производства).
Применение упрощенных процедур корпоратизации в турборежиме недопустимо для ГП "Антонов", поскольку создает вполне реальные угрозы его жизнеспособности. Речь идет о рисках "растерзания" целостного имущественного комплекса, потере ключевых активов предприятия и персонала. Учитывая богатый негативный опыт корпоратизации в Украине, указанные риски нельзя недооценивать. Пришло время законодательно закрепить "красные линии", что сделает невозможным корпоратизацию ГП "Антонов" по упрощенным процедурам. Цена вопроса - сохранение авиастроения в Украине.