Гражданская авиация - одна из стратегически важных отраслей экономики. Как минимум в большинстве стран мира. Это, к сожалению, трудно сказать об Украине, где пассажиропоток начал резко снижаться еще в конце советского периода. Пик падения наступил в конце 90-х. Чуть более миллиона перевезенных за 1999 г. авиапассажиров - красноречивый показатель состояния отрасли в тот период (для сравнения, в 1991-м их было 13,96 млн).
Позже отрасль вышла из штопора. И главным образом все-таки за счет инициативы, усилий и финансов отечественных частных компаний-перевозчиков. В Украине начало работать значительное количество зарубежных авиакомпаний, а ведущие отечественные авиаперевозчики - "АэроСвит" и МАУ - стали активно развиваться и укреплять свои позиции. Ну и сказалось внимание государства (можно вспомнить даже честолюбивую бизнес-стратегию Министерства транспорта и связи по восстановлению внутренних пассажирских авиаперевозок).
Глобальный экономический кризис нанес по отрасли ощутимый удар - в 2009 г. пассажирские и грузовые перевозки снизились на 17% к предыдущему году. Но преодолеть последствия кризиса удалось достаточно быстро. Уже в 2010-м пассажирские перевозки практически достигли докризисного уровня, а в 2011-м и вовсе превысили его.
Значительную роль в этом сыграли, опять же, оживление украинской экономики в посткризисный период и чемпионат Европы по футболу. Хотя перевезенные в 2012 г. 8,1 млн авиапассажиров (рекордный на тот момент показатель с 1991 г.) во многом были обусловлены тем, что значительная часть иностранных футбольных болельщиков прилетала утром в день матча и вечером того же дня улетала обратно.
Прошлый год тоже дал пусть и незначительный, но прирост показателей перевозки пассажиров по итогам 2013 г. Единственным негативным моментом стало банкротство одного из двух крупнейших авиаперевозчиков Украины - "АэроСвита".
К столь печальному результату привел тянувшийся годами корпоративный конфликт и, как следствие, деструктивная позиция одного из крупнейших акционеров компании, в сочетании с нелояльной позицией государства по отношению ко всем национальным авиаперевозчикам.
В общем, несмотря на существующие проблемы, отрасль в последние годы активно развивалась, и перспективы были обнадеживающие. Однако оказалось, что настоящие испытания отечественную отрасль авиационных перевозок только ожидают.
Ухабы на полосе…
Аннексия Крыма и начало спровоцированных Россией боевых действий на Востоке Украины не были учтены ни в одной из моделей развития авиации. Под непосредственный удар попали три международных аэропорта - "Симферополь", "Донецк" и "Луганск". Два из них - крымский и донецкий (1,2 млн и 1,11 млн пассажиров в прошлом году) - входят в восьмерку крупнейших аэропортов страны. Война вообще распугивает клиентов. Авиаперевозчики отмечают падение спроса на полеты и отказы значительного числа пассажиров - как тех, кто хотел лететь непосредственно в Украину, так и тех, кто собирался лететь через нашу страну транзитом. Лизинговые компании отказывают в предоставлении самолетов, многие грузоотправители отказываются отправлять свои грузы транзитом через Украину.
Некоторое время отрасль держалась на запасе прочности. Если посмотреть на ситуацию с перевозкой пассажиров за январь-май 2014 г. в целом, то, на первый взгляд, может сложиться впечатление, что все не так плохо. К началу лета был даже небольшой прирост: 2,4 млн чел. против 2,3 млн за аналогичный период прошлого года.
Но при анализе помесячной динамики оптимизм улетучится. Действительно, в январе-феврале пассажироперевозки продемонстрировали рост (в феврале аж на 66,7%) к показателям 2012-го. Но в марте (вторжение в Крым) цифры замерли, а в апреле начался резкий спад - на 20%, в мае -– на 14,3%.
С середины марта Госавиаслужбой запрещены полеты из аэропорта "Симферополь" и закрыто воздушное пространство над всей территорией Крымского полуострова.
Кстати, в первом квартале через Донецкий аэропорт прошло 232,4 тыс. пассажиров (+18%), что стало третьим показателем по Украине в целом. Но месяцем позже страна уже наблюдала бои на его территории.
В июне вместо традиционного сезонного роста авиаперевозок продолжилось падение. В итоге за первое полугодие их объем снизился по сравнению с январем-июнем прошлого года на 15,3%, составив 5,34 млн чел.
Из-за резкого обвала гривни существенно выросли цены на авиабилеты, и внутренние перелеты здесь не стали исключением. Так как к курсу привязана не только стоимость авиабилетов, но и другие составляющие стоимости авиаперелета в целом (топливо, наземное обслуживание и т.д.), тарифы резко скакнули вверх. Доходы же подавляющего большинства граждан Украины формируются в гривне, платежеспособность населения существенно снизилась, что и почувствовали на себе авиаперевозчики.
Раньше, по оценкам экспертов, летать на самолетах могли позволить себе лишь 5–7% жителей нашей страны, сегодня же даже примерную цифру назвать крайне сложно.
Тем не менее хоронить отрасль явно рано. У нее сохраняются немалые шансы на подъем. Главным образом, благодаря действительно удачному географическому положению нашей страны и наличию ряда крупных международных аэропортов (в первую очередь, речь идет о "Борисполе", который можно превратить в современный узловой аэропорт Центральной и Восточной Европы). Плюс наличие квалифицированных кадров.
Кадры решают все?
Однако все будет зависеть от проводимой государством политики в данном направлении. И тут - вопросы. С управленческими кадрами все далеко не идеально. На сегодняшний день момент пост министра инфраструктуры занимает 38-летний Максим Бурбак - один из самых молодых министров, когда-либо возглавлявших ведомство (после 35-летнего Константина Ефименко). Посмотрим на его "трудовую биографию" - большую часть жизни он занимался бизнесом в в славном городе Черновцы. Там он ввозил автомобили, а позже "курировал" (как глава региональной общественной организации "Первый аграрный кластер") черновицкий рынок "Добробут". С авиацией это связано весьма слабо.
Сказалась тут в основном его политическая деятельность: в 2010–2012 гг. - депутат Черновицкого облсовета, председатель фракции "Фронту змiн" и глава его областной организации. А позже - до февральского назначения на министерскую должность - депутат Верховной Рады и член фракции БЮТ.
Причем эксперты считают, что во многом назначению способствовало то, что господин Бурбак с детства знаком с премьером Арсением Яценюком, а его старший брат Алексей - вообще одноклассник и друг детства главы Кабмина. Насколько это сказалось на назначении, вопрос интересный.
Так что в лице М.Бурбака явную роль сыграло словосочетание "партийная квота". Но не хотелось бы, чтобы воскресла и другая известная идиома - "любi друзi".
Примечательные персонажи назначены и в заместители главы отраслевого министерства. Так, первый замминистра инфраструктуры Александр Малин руководил целой кучей одесских малых предприятий, а во времена Януковича внезапно на какое-то время возглавил Укравтодор. Вообще-то успехи Укравтодора в строительстве дорог более чем скромны, организация прославилась скорее "освоением" средств.
И как иронически замечают водители, сам факт участия в руководстве этой структуры является обязательным поводом для пожизненной люстрации…
Не меньший интерес вызывает персона заместителя министра инфраструктуры Андрея Бондаренко. Впечатляет географический разброс его трудового творчества - от Днепропетровской облгосадминистрации, где он трудился в роли "чиновника по финансам", затем помощник главы Львовского облсовета и до замзава секретариата депутатской фракции "Свобода". Судя по всему, снова "квотный" назначенец. Говорить о практическом или хотя бы теоретическом опыте А.Бондаренко в сфере транспорта сложно.
Еще один заместитель министра инфраструктуры, представитель "Фронту змін" Петр Пинкас - снова выходец из славного города Черновцы.
Пожалуй, самым скандальным кадровым решением нового министра инфраструктуры стало назначение Дмитрия Бабейчука и.о. главы "Украэроруха". Ведь прежнего руководителя - Юрия Чередниченко - не просто отстранили. СБУ начала в отношении него расследование по подозрению… в госизмене! Якобы передал террористам информацию, когда и на каком самолете в Донецк будут доставлены бюллетени для выборов президента. После чего в лучших традициях прошли "маски-шоу" в центральном офисе "Украэроруха" и Киевском районном диспетчерском центре. Участвовал в этом и нынешний замминистра инфраструктуры Петр Пинкас. Происходившее до боли напоминало типичный рейдерский захват предприятия со сменой его руководителя. Ю.Чередниченко - человек грамотный, но независимый и многим мешал. Так что сначала ему пробовали вменить измену Родине. Позже, осознав шаткость подобного обвинения, решили пойти более традиционным путем - якобы нашли финансовые нарушения в работе "Украэроруха" аж на 80 тыс. грн. Пожалуй, солиднее было продолжать "шить" госизмену.
В марте народные депутаты Верховной Рады предложили отстранить от руководства "Борисполем" гендиректора Алексея Кочанова. По имеющейся достоверной информации, гендиректор входил в близкое окружение экс-президента Виктора Януковича. Кроме того, он якобы обеспечивал "воздушный коридор" бывшим госчиновникам Януковича.
Новым генеральным директором "Борисполя" стал Сергей Гомболевский. По иронии судьбы, он теснейшим образом связан с ушедшим руководителем и его партнерами. Когда А.Кочанов возглавлял аэропорт "Одесса", исполнительным директором скандально известного ООО "Одесса аэропорт девелопмент", установившего полный контроль над воздушными воротами Южной Пальмиры, был именно С.Гомболевский.
В июле 2013 г. они вместе пришли в "Борисполь": первый - гендиректором, второй - его заместителем по производству и аэродромно-техническому обслуживанию. Кстати, тогдашний заход "новой команды" катализировал процессы монополизации в аэропорту "Борисполь": к тому времени из главных воздушных ворот страны выжили большинство предприятий. Зато приоритет получили компании, связанные с одесскими бизнесменами Борисом Кауфманом и Александром Грановским.
Одесские бизнесмены по отработанной на малой родине схеме энергично подбирали под себя Симферопольский аэровокзал и укрепляли своих людей в "Борисполе"…
Майдан эти схемы пошатнул, но не сломал. Уже после него энергичная работа по канализации финансовых потоков продолжилась. Разве что теперь приходится учитывать интересы еще одного участника - Леонида Юрушева и его высокопоставленных политических партнеров.
При Януковиче сложилось неформальное распределение ролей - компании Кауфмана и Грановского не отжимали дружественные Леониду Леонидовичу структуры из "Борисполя" (речь шла о магазинах беспошлинной торговли). Однако и новых точек получения доходов Юрушуеву и его друзьям не предоставляли. Сейчас, похоже, положение изменилось с точностью до наоборот. Политические партнеры Юрушева пришли к власти, и одесситы скромно претендуют на "долю малую". Мажоритарные и миноритарные бенефициары-получатели финансовых потоков госпредприятия аэропорт "Борисполь" поменялись местами, но отношения сохранили.
Новое положение подтвердил и недавний скандальный конкурс на право заключения договоров аренды недвижимого имущества и получения прав на управление магазинами беспошлинной торговли в "Борисполе" (это дюжина объектов в терминале D). Он прошел в лучших традициях "проклятого прошлого" - только для своих.
К примеру, среди подавших заявление на участие в конкурсе была и группа Dufry International, имеющая 1350 магазинов беспошлинной торговли в почти полусотне стран. Но ее отсекли сразу, поскольку среди квалификационных условий конкурса был опыт работы в Украине. Это "важнейшее" требование перевесило и многолетний успешный опыт работы по всему миру, и известность в сочетании с авторитетом, и готовность группы "Дюфри" заплатить справедливую рыночную цену за аренду.
Зато победителями стали компании "Киеврианта" и "БФ энд ГБ Тревел Ритейл". Опосредованным владельцем последней является "БФ Групп" Леонида Юрушева. Он же владеет и "Киевриантой". То есть был разыгран увлекательный междусобойчик, в результате которого у двух фаворитов оказался один хозяин.
На это обратило внимание Госпредпринимательства Украины, представители которого заявили, что продолжается практика лоббирования интересов отдельных субъектов. "Нам стало известно, что компании, для которых прописывались конкурсные требования, связаны с Леонидом Юрушевым. Это однозначно приведет к потерям для и так невысокого инвестиционного имиджа Украины…", - отметили там.
Любопытно, но в число соучредителей "БФ Групп" входит гражданин Австрии Артур Гранц. Австрийское "направление" как-то очень популярно среди отечественного истеблишмента. Вспомним Азарова, Клюевых, Фирташа. Вот сейчас и партнеры Л.Юрушева из числа нынешних властей предержащих тоже пользуются лояльностью австрийской банковской и судебной систем.
Можно сколь угодно долго и красиво рассказывать о "выборе Украиной европейского пути", "максимально открытом привлечении инвестиций", "равных правах для всех субъектов бизнеса" и прочем. Но один вполне конкретный пример для потенциальных иностранных инвесторов гораздо нагляднее демонстрирует тот факт, что, по сути, никаких перемен в нашей стране не произошло. Может, все-таки, пока?
Коль уж речь зашла о "Борисполе", можно вспомнить, что министр инфраструктуры Максим Бурбак лоббировал назначение генеральным директором аэропорта Бориса Шахсуварова. И только после вмешательства СБУ, которая категорически возражала против назначения на этот пост гражданина России, Бурбаку пришлось назначить С.Гомболевского.
Однако Шахсуваров скоро все же стал заместителем гендиректора "Борисполя". Насколько известно, гражданство он так и не поменял. Забавно, что в свое время Б.Шахсуваров был главой наблюдательного совета уже упомянутой юрушевской "Киеврианты". В общем, все осталось на своих местах.
Кстати, и реализованные в "Борисполе" еще во времена Януковича коррупционные схемы новое руководство Министерства инфраструктуры ликвидировать не собирается.
Возьмем, к примеру, набившую оскомину историю реконструкции терминала D, без которой сколько-нибудь заметное наращивание пассажиропотока в крупнейшем аэропорту Украины нереально. 27 декабря 2013 г. тогдашнее (оно же - нынешнее) руководство "Борисполя" провело тендер на реконструкцию этого терминала. Тендер вызвал много серьезных вопросов, а денежное предложение победителя тендера, компании "Альтис-холдинг", было лишь на 0,03% лучше, чем у второго участника тендера. Но новое руководство Министерства инфраструктуры за прошедшие полгода палец о палец не ударило для того, чтобы хотя бы проверить его результаты.
Что особенно примечательно, и работы по реконструкции терминала D не ведутся. Вместо этого руководство аэропорта "Борисполь" и руководство "Альтис-холдинга" нашли изумительное по своей "простоте" решение - по их консолидированному мнению, там хватит и косметического улучшения системы обработки багажа плюс монтажа дополнительных выходов на посадку. Свежо предание, да верится с трудом!
Монополизация рынков большинства услуг в украинских аэропортах, в первую очередь в "Борисполе", тоже никуда не делась. Безусловно, трудно изменить все существующие в отрасли негативные аспекты моментально, но четыре месяца - достаточно большой срок для того, чтобы хотя бы начать заниматься реформами. Тем не менее даже первых шагов в этом направлении сделано не было. Отсюда возникает вполне резонный вопрос: это так нынешняя власть проводит неоднократно обещанную люстрацию госчиновников? Или о ней уже совсем забыли? Тогда, может, стоит напомнить? Да и заодно разобраться в происходящем.
Отрасли и так предстоит нелегкое время принятия сложных решений в условиях ограниченности ресурсов. Явно не стоит усугублять это непрофессионализмом или кумовством. Даже министерским.