24 октября наконец был дан ход процессу реформирования железной дороги, который ZN.UA предсказывало. Кабинет министров внес в Верховную Раду законопроект №9337 об особенностях образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования. Также КМУ принял новую редакцию программы реформирования железнодорожного транспорта на 2010-2019 гг., а также одобрил законопроект «О внесении изменений в Закон «О железнодорожном транспорте». Новый стимул реформированию железнодорожного транспорта дан программой экономических реформ президента Украины, где четко зафиксированы основные вехи и задачи реформы железнодорожного транспорта.
Мы уже писали о том, что дискуссии о реформировании отечественной железной дороги длятся с середины девяностых годов. Необходимость реформирования обусловлена тем, что отрасль отчаянно нуждается в изменении принципов хозяйственной и экономической деятельности, которые не менялись со времен распада СССР и сегодняшним экономическим реалиям не соответствуют.
Реформирование железной дороги ни в одной из стран Европы не проходило без поиска решений при распределении функций между различными государственными предприятиями и ведомствами, организации работы частных перевозчиков и операторов, выработке тарифной политики. Несмотря на многолетний опыт, который в реформах ж/д накопили западноевропейские государства, универсальная слаженно работающая формула реформирования выведена так и не была. Потому «Укрзалізниці», безусловно, придется приложить немало усилий, чтобы собственным путем прийти к желаемым результатам.
Александр Кава, один из разработчиков законопроекта, координатор реформы транспортного сектора Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины, дал ZN.UA интервью, в котором рассказал о задуманных изменениях в отрасли и их последствиях для пассажиров и грузоотправителей «Укрзалізниці», ее сотрудников и финансовых партнеров.
- Александр, наш первый вопрос связан с общественной реакцией на внесенный Кабмином законопроект. В СМИ сразу стали появляться толкования предложенной схемы реформирования, сводящиеся к тому, что она приведет к приватизации «Укрзалізниці» и автоматически означает повышение цен на ее услуги. Скажите, эти рассуждения имеют под собой реальную почву?
- Я понимаю, что такое восприятие есть, но на самом деле это абсолютно не соответствует действительности. Реформа направлена на повышение эффективности и конкурентоспособности «Укрзалізниці» для удовлетворения современных потребностей экономики и граждан в перевозках.
В законопроекте четко и однозначно зафиксировано, что создаваемое на основе «Укрзалізниці» акционерное общество будет оставаться на 100% государственным. Единственным акционером Государственного акционерного общества «Укрзалізниця» будет государство. Управлять государственным пакетом акций в ГАО будет Министерство инфраструктуры.
Более того, законопроект в отношении акций ГАО устанавливает запрет на отчуждение, передачу в управление, залог, использование для формирования уставного капитала субъектов хозяйствования и на осуществление сделок, следствием которых может быть отчуждение их из государственной собственности.
Возможна приватизация только непрофильных активов, которые также будут определяться в процессе реформирования и выводиться, но это будет происходить раньше, до создания ГАО. Список непрофильных активов сейчас составляется, поэтому ответить на вопрос, что туда войдет, не представляется возможным. Однозначно, это будут активы, которые не относятся к операционной деятельности железнодорожного транспорта.
В состав ГАО войдут все предприятия и государственные корпоративные права в акционерных обществах, которые заняты в операционной деятельности железных дорог.
Железнодорожная инфраструктура остается в государственной собственности. Это
магистральные железнодорожные пути общего пользования
и размещенные на них технологические сооружения, контактная сеть, тяговые подстанции, станции, системы управления движением и безопасности, диспетчеризация, сигнализация, автоблокировка, связь. ГАО получит их только на праве хозяйственного ведения и не сможет ими самостоятельно распоряжаться.
- Как будет меняться методика формирования тарифов на услуги железной дороги?
- Новая методика пока еще в процессе разработки. Очевидно, что есть разные вагоны, есть разные грузы. Но, например, если есть полувагон, который может перевозить одинаковый объем и вес щебня, угля или руды, то со стороны железной дороги тариф для перевозки должен быть одинаковый, вне зависимости от вида груза. Также новые тарифы должны способствовать более эффективному использованию малодеятельных железнодорожных линий, которых у нас около трети сети.
В программе реформ зафиксировано, что тарифы на грузовые железнодорожные перевозки должны быть экономически обоснованны. Убыточных перевозок ни в каком сегменте не должно быть. В пассажирском сегменте тоже разрабатывается новая методика, она должна быть создана на основе новой классификации пассажирских поездов, которая, я надеюсь, скоро уже появится.
Новые методики должны предусмотреть отказ от перекрестного субсидирования убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых, так как существующая модель привела к значительной степени износа и пассажирского, и грузового подвижного состава.
Что касается социальных видов перевозок, то в программе реформ отдельным пунктом прописано создание эффективных механизмов компенсации. Иными словами, если железная дорога перевозит кого-то в убыток себе, а эту перевозку заказывает или государственная власть, или местные органы власти, то эти перевозки должны четко компенсироваться.
- Позволит ли реформированная структура привлекать частные инвестиции?
- Я бы поделил инвестиции на долговое финансирование и участие в паевом капитале. Если говорить о паевом капитале, то участвовать в акционерном капитале ГАО возможности не будет, так как 100% акций будут в государственной собственности. Что же касается долгового финансирования, то когда ГАО будет соответствовать всем критериям прозрачности, это окажется серьезным сигналом для финансовых учреждений, которые могут предоставить различного вида долговые инструменты. Синдицированные кредиты, долгосрочные кредитные линии, лизинговые соглашения - для такого сотрудничества «Укрзалізниця» будет гораздо более открыта. Уверен, что возобновится и активное сотрудничество с международными финансовыми организациями, в частности с Мировым банком и ЕБРР.
Более того, согласно законопроекту на ГАО будут распространяться все требования по раскрытию информации и траснпарентности, которые предусмотрены для публичных акционерных обществ, кроме, естественно, обязательного листинга акций на бирже.
В дальнейшем будут создаваться условия для прихода в отрасль частных операторов в сегмент грузовых перевозок и в пассажирский сегмент. Что будет способствовать повышению конкурентоспособности и эффективности самого ГАО. Способствовать недискриминационному доступу к сети будет независимый регулятор - Национальная комиссия регулирования транспорта.
- Чья программа реформирования используется в качестве модели в нашем случае?
- Главные составляющие нашей модели основаны на анализе опыта реформирования железных дорог в странах ЕС, так как европейский опыт наиболее приемлем для наших железных дорог. Это прежде всего модель Deutsche Bahn, а также адаптация немецкого опыта при создании ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Казахстан Темир Жолы». Детали сейчас разрабатываются профильной рабочей группой.
- Как изменится роль наших шести железных дорог после реформирования?
- Вероятнее всего, шесть железных дорог, которые составят основу ГАО, будут трансформированы в филиалы акционерной компании.
- А будет ли как-то меняться штат «Укрзалізниці» в количественном отношении?
- В законопроекте зафиксировано, что ГАО не сможет сократить количество работников без согласования с Мининфраструктуры.
- Насколько государству выгодно акционирование железнодорожного транспорта?
- Государство останется акционером ГАО и, соответственно, будет получать дивиденды от распределения его прибыли.
- Будет ли меняться система пассажирских перевозок в связи с реформированием железнодорожной отрасли?
- Очевидно, что существующая модель пассажирских железнодорожных перевозок не соответствует потребностям общества, так как она, по своей сути, осталась советской, перед которой ставились совершенно иные цели.
Новая модель должна предложить пассажирам не просто новые тарифы, а новый и конкурентоспособный уровень услуг как в сегменте перевозок дальнего следования, так и в сегменте пригородных перевозок.
Это потребует и изменения отношения к железнодорожному транспорту со стороны пассажиров, так как он должен перестать быть единственным видом транспорта, которым можно пользоваться без оплаты, не имея на то легального права.
- Будет ли реформированная структура «Укрзалізниці» предполагать большие возможности для совместных государственных и частных проектов?
- Такие проекты возможны. Они будут направлены прежде всего на развитие инфраструктуры (строительство новых железных дорог): инфраструктура строится за деньги частного инвестора, а потом передается акционерному обществу. Инвестор же взамен получает скидки при обслуживании.
- Каким, по вашему мнению, окажется путь прохождения законопроекта до его принятия? Будет ли он осложнен политической борьбой? Главное научно-экспертное управление выступило с критикой проекта и рекомендовало отправить его на доработку. Насколько обоснованна эта критика, последует ли на нее реакция со стороны разработчиков проекта?
- Данный законопроект, так же как законопроект «О внесении изменений в Закон Украины «О железнодорожном транспорте», крайне важен для начала сложного, но крайне необходимого процесса трансформации железнодорожного транспорта. Хочу отметить, что в деле реформирования мы уже на десятилетия отстаем не только от стран ЕС, но и от России и Казахстана. Например, в РФ ликвидация Министерства путей сообщения и создание ОАО «Российские железные дороги» прошли еще в 2003-2004 годах. А Казахстан прошел этот этап в 1997–2001 годах.