Через год после начала российской войны против Украины когда-то доминировавшие западные компании отказались продавать, транспортировать и страховать российскую нефть. Но ее начали продавать таинственные новички. Вместо Женевы они базируются в Гонконге или Дубае. Многие из них никогда не занимались ничем подобным в прошлом.
Глобальная энергетическая система становится более распыленной, разделенной и опасной, пишет The Economist.
Потребность России в этой альтернативной цепи поставок, которая появилась после начала войны, стала особенно острой 5 декабря, когда начал работать один из пакетов западных санкций. Он запретил европейский импорт нефти через морские пути, а также разрешил российским кораблям пользоваться западными логистическими и страховыми фирмами только при условии, что их груз стоит менее 60 долларов за баррель. Дополнительные санкции против дизеля и других нефтепродуктов заработают 5 февраля. И это сделает новые каналы еще более важными.
The Economist поговорил с рядом посредников на нефтяном рынке, а также изучил доказательства по всей цепи поставок, чтобы оценить влияние санкций и понять, что будет дальше.
«К сожалению для Запада и на радость для России, мы выяснили, что эта новая «теневая» транспортная и финансовая инфраструктура надежна и большая. Вместо того чтобы исчезнуть, серый рынок готов расшириться, когда новый набор санкций начнет действовать», - говорится в статье.
Сменные оттенки серого
Российский экспорт ощутил удар после первого залпа Европы в декабре. Однако через два месяца он вернулся к уровню, который в последний раз видели в прошлом июне. Объемы нефти в морях, которые склонны увеличиваться, когда рынок застреет, вернулись к норме. Как и ожидалось, Китай и Индия принимают большинство баррелей, попавших под эмбарго. Однако есть и неожиданность: количество грузов с неизвестной точкой назначения подскочило. Российская нефть, которую раньше было легко отследить, теперь распространяется через теневые каналы.
Некоторые трейдеры до сих пор используют тех же греческих транспортировщиков, британских страховщиков и нидерландские или японские банки, давно правящие индустрией. Эти каналы выжили благодаря ценовому потолку, который установил Запад. В декабре, когда европейские фирмы взяли паузу, чтобы оценить новые правила, доля российской нефти на Западе упала с 60% до 13%. Но юридическая волокита закончилась. Так что доля возросла до 36%. Однако, похоже, она снова упадет. Первого января крупнейшие в мире перестрахователи, страхующие страховые фирмы, решили больше не обслуживать грузы из российских портов. Поэтому западным страхователям не остается ничего другого, как выйти из бизнеса или идти на дополнительные расходы, связанные с повышенным риском.
По другую сторону палки лежит «черная» торговля, давно испытанная Ираном и Венесуэлой. Избитые веком танкеры уже полвека возят нефть таинственным клиентам с выключенными транспондерами. Их переименовывают и перекрашивают. Иногда это происходит несколько раз за рейс. Они часто проходят через загруженные терминалы, где их нефть смешивают с другой, что усложняет задачу идентификации. Недавно несколько крупных танкеров, ранее пришвартованных в Персидском заливе, были замечены возле Гибралтара, где они перекачивали груз с меньших российских кораблей. Оман и ОАЭ, импортировавшие больше российской нефти за 10 месяцев 2022 года, чем в предыдущие три года, похоже, смешали эту нефть и перепродали странам в Европе. Малайзия экспортирует в Китай вдвое больше нефти, чем способна добыть. Большинство этих объемов, скорее всего, происходит из Ирана. Но наблюдатели подозревают, что российские баррели тоже проходят по этому маршруту.
Поскольку российские компании все еще могут легально продавать нефть большей части мира, эти каналы кажутся слишком скучными. Доля экспорта, проходящего через них, хоть и растет, но остается малой. Большая часть же российской нефти протекает через «серые» сети, которые не признают установленный ценовой «потолок», но и нелегальными не считаются. Потому что они не используют западную логистику, а поставки проходят в страны, не участвующие в блокаде. Эта размытая и разветвленная инфраструктура основана на трех столбах: новом наборе трейдеров, большом флоте танкеров и новых источниках финансирования. Российскую нефть обычно продавали торговые ветви российских нефтедобывающих компаний, западные нефтяные мейджоры и швейцарские торговцы сырьем. Все они базировались в основном в Женеве. Но многие из них переместились в более благоприятные места.
Робин Миллс из консалтинговой компании Qamar Energy указывает на то, что с начала войны против Украины более 30 российских трейдеров открыли офисы в Дубае. Некоторые сменили при этом название. Поскольку западные трейдеры ушли, появились новички, которые начали продавать баррели Индии, Шри-Ланке, Турции и другим странам. Большинство из них никогда раньше не торговали российской нефтью или вообще любой нефтью. Инсайдеры подозревают, что большинство из этих новых фирм – это «оболочки», за которыми скрываются российские государственные фирмы. Именно эта подозрительная банда управляет большим «серым» флотом. С тех пор как ЕС начал рассматривать санкции против логистики, рынок подержанных танкеров просто взорвался.
В прошлом году почти 200 нефтяных судов сменили владельцев. Это на 55% больше, чем в 2021 году, о чем говорят данные корабельного брокера SSY. В основном это танкеры класса Aframax и Suezmax, способные транспортировать миллион баррелей. Они достаточно малы, чтобы заходить в российские порты. Спрос на Aframax настолько большой, что несколько судов недавно продали за 35 миллионов долларов. За такие деньги Китай в прошлом году купил более крупные корабли, способные транспортировать до двух миллионов баррелей.
Флот, который Россия может использовать, чтобы обойти ценовой «потолок», насчитывает 360 кораблей, что составляет 16% глобального запаса нефтяных танкеров. Если все западные корабли откажутся возить российские баррели, теневого флота все равно хватит, чтобы обеспечить российский экспорт на текущем уровне, – говорит эксперт компании Kpler Рид Л'Енсон. Но этим кораблям больше 20 лет. И они вынуждены выполнять очень дальние рейсы. Если на то, чтобы довезти нефть из Черного моря в Европу нужно меньше недели, то доставка в Китай займет 45 дней.
Также новым посредникам необходимо найти источник финансирования, чтобы оплатить и застраховать свои операции. Возможность удерживать миллионы баррелей без вложения капитала, привлекая почти неограниченные кредитные линии от крупнейших банков мира уже давно является ключевым элементом торговли нефтью. В случае российской нефти, которой западные банки стали избегать, такой возможности больше нет. Вместо этого теневые трейдеры пользуются кредитами от российского государства. А посредники платят за груз только после получения выручки. Все чаще банки в странах Персидского залива тоже подписывают чеки. Они решили заняться делом, когда государственный нефтяной гигант ОАЭ ADNOC в ноябре начал получать российскую нефть.
Но страхование – дело более сложное. Транспортировщикам нужно не только защитить свои грузы и суда. Портовые органы, контролирующие такие проходы, как Босфор, также требуют защиты и возмещения потенциального ущерба, который могут нанести суда людям, имуществу или природе. Выплаты за излияние нефти могут быть настолько большими, что 90% такого страхового покрытия обеспечивают клубы владельцев кораблей, большинство из которых базируются в Лондоне. Ульрих Кадов из немецкой страховой компании Allianz говорит, что за пределами Запада ни один частный рынок не имеет достаточной силы, чтобы развернуть схожую страховую сеть.
Однако, и здесь Россия нашла решение, с декабря российские фирмы, многие из которых – новички, начали предлагать страхование для кораблей и грузов. Некоторое покрытие на случай излияния нефти тоже предлагается российским правительством. Хотя качество такого страхования вызывает сомнения. Эксперты подозревают, что некоторые порты в странах, куда Россия экспортирует свою нефть, в частности, в Индию, снизили суммы необходимого страхования для танкеров.
Танкер, моряк, солдат, шпион
У серой торговли есть простор для роста. Китай и Индия могут приобрести больше российской нефти. Ведь, согласно данным Kayrros, их хранилища заполнены менее чем на две трети. Большая часть купленных ими объемов была переработана и перепродана. Отчасти нефтепродукты получила Европа. 3 января Китай повысил квоты на экспорт нефтепродуктов почти на 50%. По мнению Джованни Серио из компании Vitol, это может быть подготовкой к покупке еще большего количества нефти в России и перепродаже ее посредством уже готового горючего.
Повышение цен тоже может сильно изменить картинку. Сегодня баррель марки Brent продается за 86 долларов, хотя в прошлом году его средняя стоимость составила 100 долларов. Слабая переговорная позиция России и высокая стоимость фрахтования привели к тому, что нефть марки Urals продавалась со скидкой еще до установления ценового «потолка». В результате Urals и так продается по цене ниже 60 долларов. Такая ситуация облегчает жизнь всем, кто хочет соблюдать правила. Однако аналитики предупреждают, что рост спроса в Китае в сочетании со слабым инвестированием в новые поставки нефти может повысить цену на нефть Brent до 100 долларов во второй половине 2023 года. В таком случае стоимость российской нефти Urals тоже увеличится. Некоторые покупатели могут решить, что им лучше обратиться к теневой торговле, чем возиться с выполнением требований.
Следующий раунд санкций, который коснется нефтепродуктов, тоже может усилить серую торговлю. В декабре Европа покупала миллион баррелей дизеля и другого топлива ежедневно, что равнялось 55% российского экспорта. Теперь России придется искать новых покупателей. Китай и Индия не заинтересованы в нефтепродуктах. А глобальный рынок фрагментирован. Поэтому лучшая ставка для России – это меньшие рынки Бразилии и Мексики, которые могут столкнуться с сокращением поставок из-за того, что США будут больше экспортировать в Европу. Однако флот для доставки таких продуктов мал. И длинные рейсы еще больше усугубит этот дефицит. Россия не сможет продавать значительную часть переработанной нефти. А это значит, что она будет отправлять больше сырой нефти через серый рынок.
Для России расширение серой торговли имеет свои преимущества. Она выводит экспортную машину из под контроля западных посредников. А ценообразование становится менее прозрачным. Западные оценки цен на нефть Urals, основанные на нескольких фактических сделках, не позволяют отследить издержки. Данные индийской таможни за ноябрь свидетельствуют о том, что страна покупала нефть со значительно меньшей скидкой, чем сообщалось в те времена. Посредники на сером рынке, фиксирующие такие расходы, как фрахт, предлагают канал для перевода денег на счета оффшорных компаний, на которые Кремль, вероятно, может влиять.
Между тем российское уклонение от санкций будет иметь неприятные последствия для всего мира. Один из них состоит в том, что нефтяная торговля еще больше разделится вдоль острых геополитических линий. В декабре несколько западных мейджоров включая ExxonMobil и Shell сказали, что больше не будут нанимать танкеры для транспортировки российской нефти, заставляя владельцев судов встать на чью-либо сторону. Другое последствие – это то, что торговля нефтью станет более рискованным бизнесом. Все большая часть горючего в мире будет доставляться компаниями без репутации флотом старых танкеров. А рейсы будут длиннее, чем раньше. Если произойдет авария, страхователи могут не захотеть или не смогут покрыть убытки. У союзников Украины есть веские причины хотеть отмыть руки от российской нефти. Но это не мешает обломкам от разбитых кораблей плыть к их берегам.