С начала полномасштабной войны РФ против Украины российские экспортеры нефти почти вдвое увеличили использование устаревших танкеров, что вызывает обеспокоенность экологическими рисками из-за кораблей, которым уже место на свалке, сообщает FT.
Согласно данным судоходного брокера Braemar, доля морского экспорта Urals – основной российской нефтяной марки, на судах, которым более 15 лет, резко возросла с начала войны. За шесть месяцев, предшествовавших полномасштабному вторжению, средняя доля более старых кораблей составила 33,6%. С декабря 2022 года этот показатель составляет 62,6%.
Западные страны ввели ряд ограничений на продажу российской нефти после полномасштабного вторжения РФ в Украину, но общий объем экспорта морским путем продолжает расти, поскольку нефть РФ идет в Азию.
Крупные нефтяные компании обычно рассматривают возможность утилизации танкеров после 15 лет использования, но недобросовестные судовладельцы покупают все больше старых и более дешевых судов, говорят представители отрасли.
Поскольку эти танкеры становятся частью «теневого флота», они реже проходят надлежащие проверки и не эксплуатируются опытными экипажами, что потенциально увеличивает риск аварий, которые могут привести к разливу нефти и даже человеческим жертвам.
«Многие говорят о том, соответствуют ли эти суда международным стандартам. Предположение состоит в том, что это не так», – говорит руководитель отдела исследований Braemar Генри Курра.
Потенциальное количество остающихся на воде старых судов настолько большое, что вскоре они могут составить значительную часть всего судоходного флота. Braemar прогнозирует, что к 2025 году доля судов от 20 лет в мировом танкерном флоте может увеличиться с 6% до 16%.
Эти данные появились вскоре после сообщений о взрыве на борту нефтяного танкера в Южно-Китайском море, что вызвало тревогу в судоходном секторе. На прошлой неделе власти заявили, что три члена экипажа танкера Pablo, связанного с поставками подсанкционной иранской нефти и построенного в 1997 году, до сих пор считаются пропавшими без вести.
Санкции против России расширили рискованный, но потенциально прибыльный бизнес транспортировки подсанкционных товаров, включающий также нефть из Ирана и Венесуэлы. В этом месяце Financial Times сообщила, что одна компания Индии, транспортирующая российскую нефть, быстро стала одним из крупнейших в мире владельцев танкеров, купив почти 60 судов в течение двух лет.
Курра сказал, что проверки «знай своего клиента» в Braemar, соединяющей продавцов судов с покупателями, стали более суровыми.
"После антироссийских санкций необходимо проверять каждого контрагента", - пояснил он.
Один лондонский юрист заявил, что клиенты теперь должны быть очень осторожны, если продают судно или отправляют его на утилизацию, учитывая повышенный риск того, что танкеры могут быть приобретены недобросовестными судовладельцами или посредниками.
«Когда судно переходит в "теневой флот", все требования по соблюдению международных стандартов исчезают», - сказал юрист.
Согласно данным Международной федерации владельцев танкеров, количество разливов нефти из танкеров неуклонно снижалось с 1970-х годов. Представители отрасли выразили обеспокоенность тем, что определенный прогресс, достигнутый в улучшении экологических стандартов, может пойти в обратном направлении.
Ранее сообщалось, что Россия использует огромный флот подержанных танкеров, чтобы обойти ограничения ЕС и G7. Поскольку многие из этих судов прослужили 20 лет, предыдущие владельцы ожидали продать их на металлолом. Увеличение рисков экологической катастрофы из-за использования старых танкеров обеспокоило даже ООН.
По данным СМИ, ЕС в 11-м пакете санкций нацелился на транспортировку российской нефти «теневым флотом», перевозящим сырую нефть и нефтепродукты по ценам ниже границы, установленной странами G7.