| ||
Николай Демин |
В последние годы киевляне не могут посетовать на отсутствие архитектурных премьер. Речь идет не об отдельных зданиях — целых ансамблях. Кажется, времена, девизом которых было «пусть хуже — лишь бы больше», наконец-то почили в Бозе. Нынче наши архитекторы, бывшие еще недавно своего рода подручными у строителей, все смелее и увереннее становятся творцами. Но городу нужны не только новые монументы, пятизвездочные отели, сверхсовременные офисы и престижные жилые дома на центральных улицах. Столица не может обойтись без новых линий метрополитена, дорог, мостов, транспортных развязок. Какими будут подобные сооружения через 20 лет? Как трансформируется поднадоевшее нам в советские времена типовое домостроение? Наконец, что станет с массивами садовых участков и дач, пригородными лесами, местами отдыха на берегах Днепра, Десны или, скажем, Козинки? Обо все этом корреспондент «ЗН» беседует с директором Научно-исследовательского института теории и истории архитектуры и градостроительства, доктором архитектуры, профессором, президентом Союза урбанистов Украины Николаем ДЕМИНЫМ.
— Думая о перспективе, нельзя не учитывать демографическую ситуацию. Какая численность населения «заложена» в новый генеральный план развития столицы, разработанный под руководством директора института «Киевгенплан» Владимира Чекмарева?
— К сожалению, в последнее время в нашей стране отмечается весьма неприятная тенденция. В 2000 году родилось чуть больше 385 тысяч человек, а умерло свыше 758 тысяч. Согласно подсчетам некоторых зарубежных специалистов, в грядущие полвека население Украины может сократиться на 40 процентов. Впрочем, сегодня нечто подобное можно наблюдать и в других европейских странах, относящихся к разряду благополучных. Численность населения — важная составляющая экономического и культурного развития любого государства. Тем не менее, особой катастрофы в том, что смертность на каком-то этапе перегнала рождаемость, не вижу. Судьба Украины определяется не десятилетиями, а веками. К счастью, тревожные факты не остаются у нас незамеченными. Руководство страны не закрывает глаза на создавшуюся ситуацию.
По моим оценкам, которые, к слову заметить, далеко не всем пришлись по душе, через 50—60 лет в Украине, возможно, будет жить 30—35 миллионов человек. Понятное дело, подобная ситуация не может не сказаться на столице. Наибольший прирост населения здесь наблюдался в 70-е—80-е годы. Согласно предыдущему генеральному плану, в 2000 году в Киеве должно было жить 2,5 миллиона человек. Но такого рубежа город достиг уже в 1975-м, что вызвало большой переполох в руководящих кругах республики. Начальство ругательски ругало генеральный план, хотя причина была совсем в другом. Экономя на инфраструктуре, в столице начали усиленно развивать радиоэлектронику и другие современные отрасли. На новые заводы пришла молодежь. Сальдо миграции, иными словами, разница между выездом и въездом, составила 50—60 тысяч человек в год. Естественно, в сторону въезда.
— Новым рабочим понадобились общежития и квартиры. Чтобы их строить, в город стекались волонтеры из других краев. Началась своеобразная цепная реакция... Я правильно представляю себе ту ситуацию?
— Именно так все и было. Если в 50-е годы столица получала ежегодно полмиллиона квадратных метров жилья, то уже в конце 70-х — миллион, даже 1,2 миллиона. В 1985 году построено максимальное количество — 1,5 миллиона квадратных метров.
— По сравнению с сегодняшними темпами это много?
— Смотря с какой меркой подходить. Понимая, что у нас строят не особенно хорошо, отцы города утешали себя тем, что жилья сдают много. Увы, то был самообман. Как оказалось, у нас строили не только плохо, но и мало. В СССР и в Украине в среднем в год сдавали 0,5 квадратного метра на человека. А за рубежом этот показатель составлял 1—2 квадратных метра на одного жителя. Кроме того, если в большинстве европейских государств жилобеспеченность (простите за корявый термин) достигала в среднем 30—40, а в отдельных странах и 50 квадратных метров на человека, то в Киеве она в то время не превышала 15, а сейчас равна 18—19.
На новых предприятиях работала преимущественно молодежь. Причем приезжие ребята хорошо знали: обзавелся семьей, появились дети — дадут квартиру. Один ребенок — двухкомнатную, двое — трехкомнатную. Ну и старались во всю, улучшая наши демографические показатели. А в результате естественный прирост населения в Киеве был не только наибольшим в республике, но и самым высоким в СССР. Пенсионеры в украинской столице составляли тогда всего 14 процентов. Сегодня их чуть ли не вдвое больше. Тенденция к сокращению темпов роста населения налицо. Как говаривал наш бывший президент Леонид Макарович Кравчук: «Що маємо, то маємо». Сейчас в Киеве живет около 2,5 миллиона человек. С другой стороны, в мировой статистике существует такой показатель, как соотношение количества жителей столицы и страны в целом. Так вот, Киев по отношению к населению Украины составляет всего 0,5 процента, что до общепринятых норм существенно не дотягивает.
— Но огромный город для его жителей не очень большая радость. Мегаполис не делает их жизнь более комфортной. Свидетельств тому масса и в Европе, и в Америке.
— Имеются в виду не условия жизни, а степень развития инфраструктуры — культурной, политической и т. д. Сегодня она в Киеве не соответствует такой стране, как Украина. Вам нравится здание Верховной Рады?
— В общем да.
— Между тем, оно фактически является просто удобным залом для заседаний. В советские времена депутаты не работали на постоянной основе — приехали, послушали выступления, проголосовали и разъехались по городам и весям. А сегодня Верховная Рада, если можно так выразиться, большое и важное учреждение. Люди тут трудятся с 9 до 6. Конечно же, у нас должен быть и настоящий парламент (я имею в виду специальное здание или даже целый ансамбль сооружений), и новая резиденция Президента Украины. Бывший дом ЦК не соответствует имиджу главы государства.
В концепции развития Киева на ближайшие два десятилетия предусматривается, что его население не превысит 2,5 миллиона человек. Мне кажется, это неверно. Городская инфраструктура должна соответствовать гораздо большей численности, скажем, 3—3,5 миллиона. А дальше как Бог положит. Думаю, люди всеми правдами и неправдами будут стремиться осесть в столице. Иначе сказать, данный процесс в какой-то мере неуправляем. Раньше мы старались регулировать количество жителей посредством прописки, однако горожан в Киеве становилось все больше. В нынешнем году предстоит утвердить новый генеральный план, рассчитанный на два десятилетия. Но общие эскизные проработки касаются более отдаленной перспективы. Ведь, проектируя метрополитен или крупные инженерные сети, приходится заглядывать в будущее на 50, 70 и даже 100 лет.
— Ни один подобного рода замысел не обходится без выбора направлений. Николай Мефодьевич, куда двинется наша столица? Где вырастут новые киевские кварталы?
— На территориях, определенных в качестве резервных, намечалось построить 100 тысяч квадратных метров жилья. В пределах городской черты предусматривалось освоить 60—70 тысяч, остальное — на свободных территориях в районе Вышгорода, Дымера и Ходосовки. Однако Чернобыль внес в наши замыслы свои коррективы. Для нового жилья Дымер отпал. Здесь, как мне кажется, стоило бы разместить аэропорт, который собирались строить в районе села Бугаевки.
— В планы, в том числе и генеральные, вносит поправки не только время. По-моему, их нередко корректируют и современные технологические возможности, и новые взгляды на некоторые привычные вещи, и даже мода. В прежние годы наша столица ввысь, как правило, особенно не росла. Как вы полагаете, в ближайшем будущем ситуация изменится?
— Она уже изменилась. Как говорится, процесс пошел. Хотя мнения тут существуют разные, а подчас и диаметрально противоположные. В предыдущем генеральном плане высота новых зданий, возводимых в исторической части города, ограничивалась 5—6 этажами. Однако жизнь трудно втиснуть в жесткие рамки. Сейчас в центре Киева высота новых домов в среднем увеличилась на 2—2,5 этажа, а в некоторых районах и больше. Здесь нужно заметить, что люди, ратующие за сохранение исторического лица города, понимают это несколько примитивно. Оставить все, как было 50—70 лет назад, объявить неприкосновенными старые здания, которые дышат на ладан и вот-вот развалятся, не создавать ничего нового — значит сделать нашу столицу мертвой. Такая консервация живому, развивающемуся организму, каким является современный Киев, может лишь навредить.
Спору нет, данный процесс следует регулировать. Вот только чем? Одними нормативными показателями? Уверен, подобная затея ни к чему хорошему не приведет. Главное, чтобы у зодчих был вкус и талант, а их работы не разрушали стилевого единства. Мы должны решать градостроительные задачи на высоком профессиональном уровне, создавать гармоничную городскую среду, которая в равной степени отвечала бы требованиям эстетики и экономики. Не будем забывать, что в центре столицы каждый квадратный метр территории стоит огромных денег.
Помню свой первый визит во Франкфурт. Я посетил его еще до того, как тут появились высотные здания. Недавно мне снова пришлось побывать в этом немецком городе. И что же? Когда видишь на набережной 4—5-этажные дома, а на втором и третьем планах возникают современные небоскребы, становится совершенно ясно, что они не только не стали диссонансом, но, наоборот, обогатили архитектурный облик. В конфликте между эстетским отношением к городской среде ревнителей старины и деловым, прагматическим подходом сторонников современной архитектуры нужно находить компромисс. Наша столица от этого только выиграет. Здесь главное, как у медиков, не навредить — сохранить преемственность, неповторимый исторический образ древнего города. Поэтому каждый раз нужно стараться найти оптимальное решение. Я убежден, Киев должен расти не только в ширину, но и в высоту. Не будем забывать, что центр — всего три процента его территории и что такие районы наиболее привлекательны для освоения. Впрочем, нельзя не сказать еще об одном важном обстоятельстве. Если даже предположить, что число жителей Киева стабилизируется, показатель их средней жилобеспеченности будет расти. Думаю, в обозримом будущем он превысит 30 квадратных метров на человека. А коль так, нам придется еще строить и строить. Ведь жилой фонд столицы нужно удвоить.
— После чернобыльской катастрофы Киев попал в сложную экологическую ситуацию. Учитывают ли данное мало приятное обстоятельство градостроители?
— Должен заметить, что разброс оценок сложившейся у нас обстановки довольно велик. Как вам, наверно, известно, нормативная база со временем пересматривается. И то, что еще вчера считалось плохим, сегодня во многих отношениях выглядит вполне удовлетворительным. Давайте говорить честно, о Чернобыле мы потихоньку начали забывать. И правильно делаем. Нельзя постоянно бередить душу пережитыми ужасами. С тех пор, как о целом ряде предприятий мы стали говорить в прошедшем времени, экологическая ситуация в Киеве изменилась к лучшему. Правда, в последние годы на улицах появилось больше машин. Но у современных иномарок выхлопные газы проходят через специальные фильтры. И все же сейчас главный источник загрязнения — транспорт. К сожалению, тут ничего не поделаешь — с этим нужно мириться. В принципе экологическая обстановка в нашей столице по сравнению с другими мегополисами сегодня выглядит более благоприятной.
— А вам не кажется, что затишье временное? Промышленность вот-вот встанет на ноги — передышка закончится.
— Встанет-то она встанет. Но, по-видимому, в городе останутся далеко не все те заводы и фабрики, что были тут раньше. Разработчики генерального плана стараются избавить киевлян от чадящих литейных цехов, крупных котельных, предприятий, выбросы которых загрязняют землю, воду и воздух. Убежден, столица больше никогда не пустит на свою территорию грязное и вредное производство. Однако у нас совершенно запущен такой важный ресурс восстановления благоприятной для человека природной среды, как зеленые насаждения. Это хозяйство находится в полном упадке.
— Что вы имеете в виду — столичные парки или пригородные леса?
— И то, и другое. То есть формально «Киевзеленстрой» существует, но у него просто нет возможности поддерживать систему зеленых насаждений города в нормальном состоянии. Я уж не говорю о том, чтобы ее улучшать. Исключение составляют лишь парк Шевченко да те небольшие территории, которые приводят в порядок за счет средств, выделяемых на благоустройство. У нас абсолютно не занимаются удалением больных деревьев. И это очень плохо влияет на общую экологическую ситуацию.
— Некоторые специалисты считают, что на Крещатике старые, разросшиеся каштаны заслоняют дома и препятствуют обзору архитектурных ансамблей. Их-де (каштаны) нужно срубить и посадить новые деревья. Вы с этим согласны?
— Да что вы! Я такого не могу себе даже представить. Деревья в какой-то мере действительно закрывают архитектуру. Но нужно в каждом случае разбираться, какую именно и насколько. Красивые волосы делают нас привлекательнее. И все же, когда они отрастают и начинают мешать, мы отправляемся в парикмахерскую. Как ни печально, Киев сегодня нестриженый и небритый. Многие замечательные сооружения, которыми его жители могут по праву гордиться, например, здание Музея украинского искусства, скрыты за деревьями. А что делается по соседству с видовыми площадками на Владимирской горке, возле Андреевской церкви и Мариинского дворца? Тут целые заросли, и обзор становится все более ограниченным. Как ни больно об этом говорить, но в еще более плачевном состоянии находятся пригородные леса. Скажем, в районе Конча-Заспы полным ходом идет стихийная застройка. Здесь то и дело натыкаешься на многочисленные кучи бытового мусора. Целые участки превращены в откровенную свалку. Бывая тут, я невольно вспоминал леса в Чехословакии и Германии, в которых нет даже лишнего сучка.
— Коль вы заговорили о Конча-Заспе, не могу не заметить, что данный район, считающийся в столице одним из самых привлекательных местом отдыха, начал интенсивно застраиваться «крутыми» особняками (часто 3—4-этажными). Киевляне теряют прекрасную рекреационную зону. Она теперь служит немногим. Спрашивается, куда податься всем остальным?
— Как ни печально, но времена, когда можно было поехать на живописную речушку, побродить по лугам, посидеть с удочкой вдали от городской суеты, канули в Лету. Миллион жителей — это одно, а два с половиной — совсем другое. Давление города на луга и леса возрастает. Это объективный процесс. Однако он непременно должен быть под контролем. Подобные территории осваивать можно и нужно. Весь вопрос — как. Скажем, леса следует превращать в лесопарки. Режим тут совсем другой: за ними больше следят. Понимаю, что отдельным романтически настроенным индивидам в подобной ухоженной, организованной и тщательно контролируемой среде будет несколько неуютно. Зато общество в целом выиграет.
— Хорош контроль, если на берегу речки Козинки (в селе Козин — все в том же районе Конча-Заспы) у самой воды уже возводят трехэтажные виллы.
— Согласен, это форменное безобразие. А точнее, — прямое нарушение существующих в стране законов. Иначе говоря, беспредел!
— Лет двадцать назад по Киеву поползли слухи, что на месте некоторых дачных массивов собираются прокладывать дороги и строить жилье. Как нетрудно понять, подобная информация вызвала бурные протесты владельцев дач и садовых участков. Надеюсь, в новом генеральном плане такая идея не прорабатывается — уж слишком больно она ударила бы по интересам десятков тысяч людей?
— Вы правы, от нее отказались. Тем не менее на садово-дачных массивах начали происходить любопытные, хоть и предсказуемые, метаморфозы. Если еще относительно недавно вы бы увидели там небольшие деревянные, реже кирпичные домики, то сейчас бросаются в глаза респектабельные особняки. Наши состоятельные сограждане скупают в Осокорках, Нижних Садах и других подобных местах по нескольку участков и строят на таких площадках свои «резиденции». По сути (и, видимо, такой процесс закономерен), дачные массивы медленно, но верно превращаются в городские территории, застроенные комфортабельными коттеджами и шикарными виллами.
— Город растет, границы его раздвигаются. Следовательно, говоря о перспективе, нельзя обойти проблемы транспорта.
— Только учтите, что в центре столицы улично-дорожная сеть регламентируется исторически сложившейся планировкой. Сколь-нибудь существенно ее изменить уже сложно. Особых резервов для повышения пропускной способности здесь не вижу. Строить в центре Киева двухуровневые развязки с подземными транспортными тоннелями сейчас, по-моему, нецелесообразно. Мы, киевляне, для таких вещей, пожалуй, еще не созрели. Они покажутся чужеродными. Пропускную способность центральных улиц можно увеличить только за счет лучшей организации движения. К счастью, в сознание руководителей города уже проникало понимание той непростой истины, что, решая, казалось бы, локальный вопрос, иногда приходится изменять всю транспортную структуру Киева в целом.
— Центр Москвы в послевоенные годы прорезала новая магистраль — Калининский проспект, благодаря которой удалось значительно разгрузить соседние улицы. В Киеве что-либо подобное не намечается?
— В середине XIX века наши предшественники под руководством градоначальника Бибикова, который в свое время действовал столь же решительно и энергично, как наш нынешний мэр Александр Омельченко, проложили чуть ли не через весь город новый бульвар, названный впоследствии Бибиковским (ныне бульвар Шевченко). Эта весьма дерзкая для того времени акция была предусмотрена первым генеральным планом развития города (1837 год), разработанным под началом архитектора Беретти и инженера Шмигельского.
— Почему же такая «сумасшедшая» идея не может появиться сегодня?
— Все дело в возможностях. Увы, в центре их нет. Тут все резервы уже использованы. Иное дело в районах, окружающих центр. Сейчас архитектурная мастерская, которой я руковожу, начинает работать над проектом реконструкции территории, расположенной поблизости от Киево-Печерской лавры и Арсенала-2. У нас с профессором Я.Левитаном родилась идея проложить отсюда транспортный тоннель в сторону моста имени Патона. И что вы думаете, она зафиксирована в генеральном плане развития Киева. Должен отметить, что есть и другие довольно интересные замыслы, улучшающие транспортные схемы целых районов столицы.
— Помню, еще в середине 80-х годов в «Киевпроекте» мне сообщили о намерении построить монорельсовую дорогу, связывающую центр с отдаленными жилыми массивами, а также Бориспольским аэропортом. Что-то в последнее время о подобных планах не слышно…
— Их уже просто нет. Для массовых перевозок монорельс не подходит. Он может существовать разве что в качестве аттракциона. Основным видом транспорта в Киеве останется метрополитен. Сейчас разработана новая схема его развития, выходящая далеко за временные пределы генерального плана. Протяженность линий столичного метро увеличилась примерно в 2,5 раза. Следует заметить, что все новые трассы будут только подземными. Есть замысел загнать в «короб» даже дарницкую линию. Ведь при работе на поверхности возникает целый ряд осложнений. Движение голубых экспрессов не должно зависеть от капризов погоды.
— А что будет с трамваем? Спрашиваю об этом потому, что на многих улицах его уже не увидишь. Судя по всему, старый добрый трамвай сдает одну позицию за другой...
— В городе он останется, но главным образом на периферии. Не потому, что трамвай плох как таковой, а по той простой причине, что в Киеве не хватает подвижного состава. Раньше в столице насчитывалось 1000 вагонов. Сейчас в рабочем состоянии осталось только 400. Между прочим, каждый трамвай стоит 150 тысяч «условных единиц». В течение года нужно поменять 15—20 вагонов. Вот и считайте...
Что же касается троллейбуса, то перспективы у этого вида транспорта совсем неплохие. Новые маршруты появятся и на правом, и на левом берегах. Городские власти ориентируются на отечественные троллейбусы, например, выпускаемые в Днепропетровске и Харькове, которые вполне сопоставимы с аналогичной зарубежной техникой. Весьма интенсивно будет развиваться и автобусное движение. Конечно, речь идет о современных машинах, вполне приемлемых с экологической точки зрения. Не могу не сказать и о том, что в Киеве станет гораздо больше, чем сегодня, вездесущих, мобильных маршруток. Хотя пока они у нас вездесущие только теоретически. Сейчас такие микроавтобусы ездят в основном по магистральным улицам и дублируют другие виды пассажирского транспорта. Между тем, их главное предназначение — забираться в городскую «глубинку». Эти юркие автомобили должны значительно улучшить обслуживание глухих (в транспортном отношении) уголков столицы. Надеюсь, благодаря им добираться в любой район Киева — и на правом берегу Днепра, и на левом будет одинаково удобно.