«Похорон» ROVER повчальна історія про порятунок національного виробника

Більш ніж столітня історія знаменитого британського автогіганта MG Rover добігає кінця. Компанію-банкрута сьогодні на апараті штучного дихання підтримує лейбористський уряд Тоні Блера. Однак максимум, чого вдасться досягти державним регуляторам, — це продати національну автомобільну гордість Британії з молотка, та й то, мабуть, частинами.

Що й казати, звістка про падіння Rover приспіла вкрай невчасно. Майже день у день, у перших числах квітня 2005-го, вона збіглася з початком виборчої кампанії в Сполученому Королівстві. Прем’єр-міністр Тоні Блер і міністр фінансів Гордон Браун, два провідні лейбористські агітатори, «покинули все» і прилетіли в Лонгбрідж, містечко на південній околиці Бірмінгема, де на заводі Rover трудилися 6 тис. чоловік. Усе виглядало так, ніби уряд на місці вирішить, як врятувати знамениту автомарку від зникнення.

Однак усі чудово розуміли, що способів порятунку вже практично не існує. Оскільки саме уряд лейбористів під керівництвом Блера вже одного разу втручався в «порятунок» Rover, чим тільки затягнув і поглибив перебіг «хвороби». Та про все по порядку.

Хто сьогодні у світі не чув слова «ровер»? Так, це знаменитий бренд британського автомобілебудування. Але мало хто знає, що починалося все зі швейних машин, які ще в 1860-х роках випускав Джеймс Старлі. Потім його племінник Джон Старлі удосконалив велосипедну конструкцію і з 1884-го став випускати велосипеди під маркою «Rover». 1896 року цим же ім’ям він назвав і власну компанію.

До речі, Rover — не єдине автовиробництво, що починалося з велосипедного бізнесу. І «Опель», і «Пежо» пройшли такий же шлях зростання. Але саме «ровер» став синонімом слова «велосипед». (У нас у Західній Україні, до речі, велосипед досі називають ровером.)

Потім довгі роки й десятиріччя розвиток компанії йшов по висхідній. 1946 року сходить із конвеєра мільйонний автомобіль, 1959-го починається випуск культової марки Mini. Зростають продажі та прибутки. Перша серйозна невдача спіткала компанію Rover 1994 року. Тоді британського виробника виручили баварські німці: компанія BMW купила Rover. І за чотири наступні роки вклала в його виробничі потужності близько 3 млрд. фунтів стерлінгів.

На жаль, настільки шляхетні зусилля не дали бажаної віддачі. Rover продовжував виробляти машини дорогі, помітно поступаючись у якості німецьким лідерам автомобілебудування. У BMW чудово розуміли, у чому тут річ: завищений курс англійського фунта і висока собівартість британського виробництва не дозволяли домогтися високих стандартів. Продажі падали. І доходи теж. А з ними і престиж марки.

Коли 1998 року BMW лише заявила про намір частково вивести виробництво в «дешевші» регіони і перейти на імпортні запчастини, вся небайдужа громадськість гордої Британії — від журналістів до профспілок — підвелася на захист національного виробника під гаслом «Іноземці хочуть знищити нашу промисловість»...

На той час, щоправда, вже ніхто не сумнівався, що BMW придбала Rover задля популярної моделі Mini і добротних джипів LandRover і RangeRover. А безнадійно убогі масові моделі флагмана британського автомобілебудування стали тягти в прірву боргів самого баварського інвестора. За 1999 рік загальні втрати BMW на заводах Rover сягнули майже 500 млн. фунтів. І навіть відчайдушні спроби щодо зниження ціни на 10% на масові моделі Rover ні до чого не призвели: конкурувати з автопродукцією з Америки, континентальної Європи, Японії все одно не вдавалося. На заводі в Лонгбріджі, де випускали масовий Rover, ппродовжували діяти два мінус-«основоположні» фактори виробництва: найнижча в Європі продуктивність праці і найнижча якість продукції. Знаменитий національний виробник, якого уберігали від конкуренції, повільно, але неухильно рухався до свого занепаду.

Нарешті навесні 2000 року збитки BMW на заводах Rover досягли 2 млн. фунтів за день (!). У німецькій пресі компанію стали називати не інакше, як «англійський пацієнт». Стало зрозуміло, що спроби «баварської» реанімації — у вигляді 3 млрд. фунтів інвестицій — не увінчалися успіхом. BMW спішно кинулася на пошуки покупця. А британська гордість у черговий раз виявилася зачепленою. У хід знову пішла широка громадська контрпропаганда: «підлих» німців стали звинувачувати в тому, що вони заздалегідь не попередили британський уряд про свої плани.

На «трибуну» піднявся прем’єр-міністр Тоні Блер і з належним пафосом запевнив співвітчизників: уряд зробить усе можливе, щоб «не дати загинути» заводу. Але оскільки нічого конструктивно-ринкового придумати було неможливо (а замінити свободу ринку «ручним управлінням» нікому й на думку не спадало), журналісти, політики та профспілкові лідери швидко переорієнтувалися: на роль підступного «зовнішнього ворога» визначили компанію BMW і стали гучно звинувачувати її в зраді британських національних інтересів. При цьому не згадуючи, що протягом шести років баварці намагалися зберегти британську автомобільну гордість, зазнаючи щорічних збитків на 400 млн. фунтів.

У цей момент знаходиться така собі британська фінансова група Alchemy Partners, згодна купити виробництво. Причому навіть на тих умовах, що моделі Mini і позашляховики (джипи) BMW залишить за собою. Щоправда, Alchemy Partners чесно повідомляє про свої плани реконструкції, а саме: скорочення виробництва, що призведе до масових звільнень, зміна назви компанії та концентрація на випуску спортивних моделей. Такі плани не викликали ентузіазму ні у населення, ні у робітників заводу, ні в уряду.

І тоді правлячі лейбористи, які за визначенням є партією трудящих, вирішують показати себе. Саме з ініціативи уряду створюється державно-профспілковий «Комітет порятунку», котрий починає енергійно втручатися в роботу підприємства.

Alchemy Partners не в змозі розібратися в маневрах чиновників-регуляторів. Вона мовчки відступає. А на місце «рятівників» Rover висувається нікому не відомий венчурний консорціум Phoenix Four. Хоча очолила його людина відома — колишній генеральний директор Rover Джон Тауерс, давно звільнений менеджментом BMW, але все ще популярний серед робітників. Його і трьох партнерів по консорціуму в народі прозвали «чотири фенікси», оскільки вони самозабутньо обіцяли «відродити з попелу» національний автогігант. У них, щоправда, не було капіталів і, як виявилося згодом, менеджерського вміння. Зате була підтримка уряду і неабияка частка патріотичного авантюризму.

Передчуваючи закінчення своїх «роверівських» страждань, вдячна BMW не лише не вимагала грошей у покупця за безперспективний «товар» — Rover було продано за символічні 10 фунтів стерлінгів. Баварці на радостях ще й «доплатили» — залишили Phoenix Four 1 млрд. фунтів у вигляді активів для реконструкції виробництва. Крок як мінімум дивний для бізнесу. Але BMW, налякана британським патріотизмом, побоювалася втратити на теренах Альбіону потенційних покупців автомобілів власної марки.

Група Phoenix Four протримала завод на плаву ще нелегкі п’ять років. Не звільняла робітників, як обіцяла, але й не розвивала виробництво. Чотири партнери внесли по 60 тис. фунтів особистих грошей, щоб виплатити борги компанії й інвестувати. Однак навіть у сумі з мільярдом, що дістався від BMW, грошей явно бракувало. Аби залишатися на світовому авторинку, виробник мусить постійно винаходити й випускати нові моделі, які йшли б у ногу із мінливими смаками покупців. А таке змагання вимагає значно більших фінансових уливань і більш винахідливого менеджменту.

Відомо, що та ж Phoenix Four, вступивши в права володіння Rover, розпочалa пошуки автомобільної компанії, щоб продати частку в MG Rover і хоча б таким чином фінансувати розробку нових моделей. Знайти покупця виявилося справою непростою. Наприклад, малайзійська компанія Proton, уже володіючи правами на британський автобренд «Лотус», від пропозиції відмовилася. Її приклад наслідувала китайська China Brilliance. Вдалося домовитися про незначне співробітництво з індійською фірмою Tata для виробництва марки City Rover, але машина не сподобалася індусам: її купували мляво і жорстко критикували.

2004 рік неухильно наближав Rover до колапсу. Phoenix Four знову звернулася до Китаю по порятунок — почалися переговори з державною Шанхайською автомобілебудівною компанією (SAIG). У листопаді стає зрозуміло, що без угоди з китайцями на Rover очікує банкрутство. SAIG нарешті погодилася щось купити і придбала права на інтелектуальну власність автомобілів Rover, яка обійшлася в 67 млн. фунтів. Тоді ж експерти запідозрили, що ця покупка буде першою й останньою, оскільки китайці ніколи не мали ні бажання, ні наміру рятувати своїми грошима масове виробництво британських легковиків, на які до того ж не було попиту. «Чотири фенікси» такі припущення затято спростовували…

Не минуло й півроку, як на початку квітня 2005-го SAIG остаточно вийшла з гри, і Rover заявив про банкрутство. Таким чином, ті чотири бізнесмени, котрих навесні 2000-го Британія вшановувала як національних героїв за те, що купили компанію Rover і тим самим врятували її від зникнення, відразу перетворилися на «жадібних і безчесних лиходіїв» і були піддані широкому громадському осуду. Вони могли б заслужити певну частку співчуття чи хоча б поблажливості у співвітчизників за свої, нехай і невдалі, але спроби врятувати останній британський автобренд. Якби не 40 млн. фунтів особистої винагороди, з якими «чотири фенікси» залишають розорений Rover.

Хіба міг прем’єр-міністр Тоні Блер уявити, що проблемний Rover знову «наздожене» його і навіть поставить під загрозу результат парламентських виборів? Часу на роздуми не було, і уряд укотре вирішив «подбати» про національний автозавод: міністри навперебій пропонували моральну підтримку й обіцяли матеріальну. Як першу — запевняли, що «зроблять усе можливе, щоб зберегти підприємство». Як другу — кредит на 100 млн. фунтів, але під угоду з китайцями. Потім кредит у 6,5 млн. — для запобігання звільненням. Ще ближче до виборів — 150 млн. фунтів на допомогу звільненим робітникам. Ще 40 млн. — постачальникам Rover, які можуть втратити замовлення.

Блер навіть розповів народу, що він розмовляв із китайськими чиновниками і сподівається, що угода відбудеться. Навряд чи прем’єр-міністр був настільки наївний, аби думати, ніби китайські чиновники можуть змусити шанхайський завод купити британське виробництво собі на збиток. Та чого не зробиш і ким не станеш у рамках передвиборного божевілля...

Угода, як відомо, не відбулася і 6 тис. робітників заводу в Лонгбріджі опинилися на порозі звільнення. Ще 18 тис. робочих місць, які існували в регіоні завдяки заводу Rover, теж поки що під питанням.

На сьогодні збанкрутіла компанія MG Rover перебуває під тимчасовим управлінням адміністраторів, призначених урядом. Вони мають провести ліквідацію всіх активів компанії, щоб виплатити її борги. І хоча виробництво вже зупинене, на складах Rover знаходяться тисячі нових автомобілів, які необхідно продати.

Продаватимуть і саму компанію Rover — останню автомобільну гордість країни. Кажуть, є багато бажаючих розкупити її по частинам. Але із серйозних покупців — тільки іранці й росіяни. Причому великі іранські автомобільні компанії поки не підтверджують своєї зацікавленості. І оглядачі вважають, що мова може йти про невелику й мало кому відому приватну іранську фірму Dastaan. Як з’ясувалося, вона вже заручилася дозволом іранської влади на випуск «роверів» в Ірані. Крім того, Dastaan висловила готовність купити на 20 млн. фунтів кілька тисяч уже вироблених автомобілів.

Що стосується російських покупців, то британська преса називає два імені. Микола Смоленський, наймолодший із російських мільярдерів, який кілька років тому придбав британську компанію ТVR, що випускає спортивні автомобілі. Кажуть, він виступив із пропозицією про купівлю всього виробництва Rover. Але більш імовірним претендентом оглядачі вважають російського олігарха Олега Дерипаску, оскільки його компанія «Роспромавто» уже розпочала переговори про можливе придбання Rover із фірмою PriceWaterhouseCoopers, яка здійснює тимчасове управління компанією.

Хоч би хто став новим власником компанії Rover або її частин, зрозуміло, що предметом національної гордості британців вона вже не буде ніколи. Історія знаменитого суто британського бренду практично завершилася. І завершилася безславно багато в чому завдяки патріотичній турботі рідного, соціально орієнтованого уряду.

Повчальна історія, чи не так? Щойно держава під знаменом боротьби за права (читай — за привілеї) національного виробника починає вставляти власні варіації в закони розвитку ринкової економіки, так усе закінчується плачевно — і для економіки, і для того ж виробника. Неконкурентоспроможне підприємство рано чи пізно вмирає. Такий закон ринку. І його не можуть врятувати ні профспілки, ні прем’єр-міністр, ні громадська думка, ні національна гордість...