Мог ли предположить уже бывший глава концерна Мартин Винтеркорн, что его желание нарастить продажи, увеличить прибыль и завоевать новый сегмент рынка обернется тяжелейшими последствиями не только для него самого и его концерна? Оценивал ли он риски? Допускал ли возможность разоблачения? Или все-таки надеялся, что преступление будет идеальным, а Volkswagen слишком велик, чтобы упасть?

Нормы США по автомобильным выбросам оксидов азота в атмосферу действительно выше, чем в других странах. Этот подход неоднократно критиковался — американцам предъявляли претензии в искусственном ограничении рынка для европейских авто и лоббировании интересов местного автопрома. Международный совет по чистому транспорту (ICCT), независимая некоммерческая организация, хотел доказать, что на европейском рынке есть машины, способные без вопросов соответствовать жестким нормам по выбросам в атмосферу, установленным в США.

Для испытаний были выбраны автомобили немецкого концерна Volkswagen, за последний год существенно нарастившего объемы продаж на американском рынке. Только за 2014 г. VW продал штатам свыше 500 тыс. авто, что принесло ему 6% глобального дохода компании (9,6 млрд долл.), а доля дизельных автомобилей, продаваемых в США, увеличилась до 26%.

Исследователи были уверены: машины компании станут положительным примером того, что нормативы действительно выполнимы, и рынок открыт для всех, кто производит качественный продукт. В сотрудничестве с учеными Университета Западной Вирджинии, предоставившими необходимое оборудование, они организовали измерения выбросов с помощью портативных систем.

VW тогда объяснил случившееся банальной ошибкой в системе программного обеспечения автомобилей, отозвал 500 тыс. авто и пообещал быстро устранить неполадки. Но история, к величайшему сожалению концерна, только начала набирать обороты.

Случайно или нет, презентацию неожиданных результатов исследования посетили сотрудники Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Они немедленно изъяли результаты тестов и начали свое расследование, подключив к нему Калифорнийский совет воздушных ресурсов (CARB). Эксперты выяснили, что проблема системная, и списать все на разовые сбои программного обеспечения не получится. При прохождении лабораторных тестов установленное ПО контроллеров дизельных двигателей обманывало систему проверки выхлопных газов, и когда автомобили выезжали на трассы, выбросы оксидов азота могли превышать установленную норму в 40 раз.

Причем речь идет о машинах, выпущенных в период с 2009-го по 2015 г.

В итоге в концерне признали, что в контроллеры дизельных двигателей была сознательно установлена программа, определяющая, что в данный момент автомобиль проходит тест на выбросы, и выдающая ложные показания. Сделать это непросто, что, собственно, и подтверждает неслучайность произошедшего. Верхушка концерна не знать о столь сложных махинациях не могла. По информации Bloomberg, руководство VW в Германии не только знало, но и курировало испытания специального ПО. И если какой-то автомобиль не мог пройти тесты, из штаб-квартиры VW присылали спецгруппу инженеров, после работы которых автомобиль успешно проходил повторные проверки.

Скандал немедленно привлек внимание общественности к проблемам в отрасли и нерепрезентативности проводимых тестов. Дизельные двигатели действительно выбрасывают меньше углекислого газа, виновного в глобальном потеплении и наносящего вред окружающей среде, но вместо этого они выделяют оксиды азота и взвешенные частицы (грубо говоря, сажу), вредные для здоровья человека.

Действительно, это не первая история о том, как производители пытались искусственно занизить показатели выбросов. Еще в июле 1973 г. власти США уличали VW в установке устройств, занижающих показания выбросов на автобусах концерна. Компания устройства сняла, заплатив правительству штраф в 120 тыс. долл. В 1994 г. на разницу в показаниях европейских и американских тестов дизельных двигателей указывали представители компании Volvo, отмечая, что это может быть поводом для расследования. На встрече присутствовали и эксперты агентства США. То есть о существовании электронных контроллеров они знали давно.

Более того, по словам эксперта Дэвида Баха из Йельской школы менеджмента, в 1998 г. агентство оштрафовало производителей дизельных двигателей для грузовиков именно за использование аналогичных систем, временно снижающих производительность двигателя и улучшающих экологические показатели. Тогда речь шла о Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack Trucks, Navistar International, Renault Trucks и Volvo Trucks. В сумме штраф составил 83,4 млн долл. при условии, что компании потратят еще миллиард на ремонт грузовиков.

Была озвучена еще одна давняя проблема рынка — европейские нормы тестирования давно устарели, и обходить их производители могут вполне законно, не прибегая к таким изощренным способам, как специальное ПО. По данным британского Комитета по климатическим изменениям и ICCT, в среднем по всем брендам новых пассажирских автомобилей разница в показаниях при проведении тестов в лабораторных условиях и на дороге выросла с 10% в 2002 г. до 35% в 2014 г. Только в 2017-м Европа планирует переходить к испытаниям в реальных условиях и ужесточать нормы. Но к тому времени рынок дизельных авто может существенно пострадать. Скандал, начавшийся с «Фольксвагена», лавиной обрушился на весь автопром.

Тесты некоторых моделей BMV показали, что содержание оксидов азота в выхлопных газах превышает допустимые нормы в 11 раз. Проверку проводили все те же эксперты EPA. В компании отрицают, что подтасовывали результаты тестов, требуют объяснений, на каком основании эксперты международной организации вообще тестировали их машины. Однако рынок уже отреагировал на события в пользу EPA — акции BMW подешевели на 10%. Отмечают аналитики и подозрительную разницу в результатах тестирования автомобилей Mercedes — расхождения между данными, полученными в лабораториях и на дороге, достигают 50%.

Эксперты отмечают, что снижение стоимости сохранится длительное время, ведь скандал только набирает обороты. Все это время компании будут терять капитал, что грозит стабильности автопрома.

Необратимыми могут стать последствия и для всего рынка дизельных автомобилей. Ведь именно VW являлся главным лоббистом перехода на дизельные двигатели в европейских странах, напирая как раз на их экологичность. В итоге если в США доля дизельных автомобилей не превышает 25%, то в Европе под капотом каждого второго авто стоит дизельный двигатель. Такой доли рынка данный тип автомобилей не достигал нигде и никогда. Причина проста — у дизельных моторов выше КПД, они экономны и экологичны, по крайней мере, так считалось ранее. По итогам 2011 г., например, дизельная версия VW Passat попала в пятерку самых «зеленых» машин, причем остальными авто в топ-5 оказались гибриды и электрокары.

Однако есть и ложка дегтя для Volkswagen — выстраиваемая годами политика популяризации «зеленых» дизелей, в отличие от финансовой стабильности концерна, уже не подлежит восстановлению. Идея, которую VW лоббировал последнее десятилетие, доказывая экологичность своей продукции, выбивая субсидии, наращивая производство, увеличивая долю рынков, погибла.

По признанию самого VW, лгущее ПО установлено на 11 млн автомобилей компании. На их переоснащение концерн уже зарезервировал 6,5 млрд евро. Свободные средства компании вместе с ее краткосрочными вложениями составляют порядка 35 млрд евро. Отдать пятую их часть — это уже угроза финансовой стабильности концерна. А впереди еще большие потери.

США грозят концерну штрафом в 18 млрд долл. К расследованию уже подключились прокуроры 27 штатов. По мнению экспертов рынка, рассчитывать на то, что суд США будет лоялен к иностранному производителю, сознательно фальсифицировавшему результаты тестов для выхода на рынок и продававшему потребителям некачественный товар, не приходится.

Также расследования уже начаты в Германии, Норвегии, Франции, Южной Корее и ЮАР. Аналогичные действия ожидаются и со стороны Испании и Италии.

Это без учета штрафов, которые наверняка выставят другие государства, начавшие расследования против VW, и исков от частных лиц. Например, крупные юридические фирмы Британии уже отмечают растущее количество частных владельцев авто, которые изучают различные возможности подачи исков против концерна, продавшего им товар, не соответствующий заявленному качеству.

В итоге само существование VW под угрозой. Аналитики не исключают, что потенциальные потери компании могут в разы превысить накладываемые на нее штрафные санкции. В частности, финансовый эксперт MarketWatch Марк Халберт ссылается на исследование, изучавшее экономические последствия для компаний, уличенных в мошенничестве. Результаты неутешительны: анализ трехсот компаний показал, что наложенные штрафы стали лишь вершиной айсберга их финансовых проблем. Ущерб, связанный с репутационными рисками и потерей рынков, в среднем в 7,5 раза превышал суммы первоначальных штрафных санкций. То есть отложенный ущерб VW может перевалить за 135 млрд долл. Большая ложь порождает еще большее недоверие.

Активы корпорации на июнь этого года составляли порядка 164 млрд евро. Но финансовый и производственный секторы компании имеют кредиты в общей сумме 67 млрд евро. Как отреагируют владельцы этого долга на произошедшие события — пока неизвестно, но с учетом серьезности обвинений некоторые кредиторы вполне могут потребовать от концерна досрочного погашения бумаг, что фактически может обанкротить компанию.

С 18 сентября акции VW начали стремительно падать в цене, потеряв почти 40% стоимости, капитализация концерна уменьшилась на 27,5 млрд евро.

Европейский центробанк начал проверку его ценных бумаг. Японский автопроизводитель Suzuki Motor уже поспешил избавиться от своего пакета акций Volkswagen AG, продав его основному акционеру VW Porsche Automobil Holding SE. Сумма сделки не разглашается, но, по оценкам рынка, она может достигать 300 млн долл. С одной стороны, это хоть и несущественно, но повысило капитализацию концерна, а с другой — стало вполне конкретным сигналом, что ценные бумаги VW сильно обесценились. Они будут выведены из расчетов всех индексов устойчивого развития Dow Jones DJSI после торгов 5 октября.

Несмотря на падение цены и риски, акции концерна все еще продаются. Британский хедж-фонд Boussard & Gavaudan Holding limited уже купил акции концерна на 3 млрд долл., другие фонды помельче — еще на 2,5 млрд. В основном скупались бонды 2012 г. с обязательной конвертацией. Прогнозируемо, что с дальнейшим падением стоимости количество желающих вложиться в концерн будет только расти. Что говорит об уверенности ряда игроков в том, что компании не дадут умереть от нынешнего кризиса.

За 2014 г. Германия продала автомобилей на общую сумму свыше 257 млрд долл. (18,7% от всего мирового экспорта), это пятая часть от всех экспортных поступлений государства. И Volkswagen безоговорочный лидер сектора.

Штаб-квартира корпорации находится в городе Вольфсбург, благодаря чему город является одним из богатейших в Германии по ВВП на душу населения. Свыше половины населения города работает в концерне. Бюджет города в значительной степени опирается именно на налоговые поступления VW. Городской совет уже принял решение о сокращении расходной части бюджета на 15% и заморозке отдельных проектов на следующие несколько лет из-за проблем у бюджетообразующей компании. Примеру Вольфсбурга последовали Ингольштадт и Брауншвейг, экономика которых также зависит от VW.

VW обеспечивает рабочими местами 274 тыс. человек в Германии и 324 тыс. — в других странах. Тесная связь концерна с профсоюзами и их однозначная поддержка могут сыграть одну из определяющих ролей в данном конфликте. Массовое сокращение сотрудников пошатнет немецкий рынок труда, умножив количество безработных, которое и так будет расти из-за наплыва в страну беженцев.

Volkswagen уже сократил производство на крупнейших заводах двигателей и заморозил процесс найма на работу в Германии. В частности, новых работников не берут в финансовую ветвь концерна. Глава кадрового отдела компании Бернд Остерлох объяснил, что это только начало, и основные, более жесткие меры экономии еще впереди. Компания заявляет, что хочет выйти из ситуации без масштабных увольнений, но пока это похоже, скорее, на шантаж немецкого правительства, нежели на твердые намерения.

То, что одним из акционеров компании является государство в лице Нижней Саксонии, наносит экономике Германии еще больший вред. С другой стороны, этот факт вселяет уверенность, что концерн будет поддержан правительством.

От стабильной работы концерна зависит не только Германия. Страны Восточной и Центральной Европы тесно связаны с немецкой автомобильной индустрией и становятся прямыми заложниками «дизельгейта». Аналитики Американского инвестиционного банка уже подсчитали, что из-за проблем Volkswagen экономики Чехии и Венгрии в следующем году могут сократиться на 1,5% ВВП, приблизительно по 0,5% ВВП потеряют Польша и Румыния.

Правительство Германии не торопится с публичными оценками скандала, разворачивающегося вокруг Volkswagen. Оно понимает, что это не только серьезная экономическая, но и политическая проблема. Рейтинг Ангелы Меркель падает из-за недовольства ее политикой в отношении мигрантов. Скандал может еще больше ослабить позиции канцлера Германии, и не ее одной. В это же время, сама канцлер говорит, что не видит угроз от скандала вокруг Volkswagen. По словам Меркель, Германии он не навредил, а автопрому просто нужно вести дела «более прозрачно».

Немецкое издание Handelsblatt уже обвинило министра экономики Зигмара Габриэля в том, что он уделяет неоправданно мало внимания проблеме, которая сейчас тревожит каждого немца.

Более того, немецкая Партия Зеленых утверждает, что действующий министр транспорта Германии Алекс Добриндт знал о махинациях Volkswagen еще в июле этого года, но так ничего и не предпринял для упреждения скандала. А ведь главный контролирующий орган автомобильного сектора — Федеральный департамент транспорта — полностью подчинен именно министру транспорта. Естественно, Алекс Добриндт категорически отвергает все обвинения «зеленых» в свой адрес. Но этот факт только усиливает утверждения многих аналитиков, что связь немецкого автопрома с политикой крепка, нерушима и порочна.

Ведь разговоры о том, что разрыв между показаниями лабораторных и реальных тестов постоянно увеличивается, ведутся в ЕС давно. Однако именно правительство Германии, боясь потери рабочих мест в отрасли и отстаивая интересы своего автопрома, противилось ужесточению борьбы с выбросами.

Исход будет зависеть от множества факторов. От того, как отреагируют на ситуацию кредиторы концерна, банковский сектор, биржи и потребители. От того, насколько само руководство VW будет справляться с кризисом и какую стратегию изберет. От решения немецкого правительства — как и в какой мере оказывать помощь флагману экономики. От того, какое место скандал с VW займет в немецких предвыборных битвах. От того, что победит в странах, подающих иски на VW, — стремление в кризисное время вырвать максимальные штрафы, или осознание необходимости наказать компанию, но не подрывать Германию. Ведь она по сути сегодня является стержнем ЕС, на который одеваются чеки большинства стран альянса.

Однако с учетом того, что при 40-процентном падении стоимости акции компании продолжают покупать, наверняка будут выпущены новые долговые бумаги, не исключено, что под государственные гарантии, продажа которых позволит Volkswagen удержаться на рынке. Уже сейчас финансисты советуют не упустить возможность и вложить средства в ценные бумаги VW, торгующиеся с дисконтом. Вероятно, правительство Германии окажет концерну и другую финансовую помощь, спасая крупнейшего работодателя и налогоплательщика государства.

Впрочем, события могут развиваться и неконструктивно. Германия — четвертая экономика мира. В то же время ее политическое влияние на мировой арене еще не подобралось к ее показателю в мировом экономическом рейтинге. Но имеет все шансы подобраться.

В нем не будет банкротства, но будет увеличение затрат компании. Если средств на выплаты штрафов и компенсаций не хватит, а правительственная поддержка не будет весомой, концерн будет вынужден продавать активы, сокращать объемы производства и сотрудников и в Германии, и в других странах. Серьезная внутренняя проблема «поможет» Германии сконцентрироваться на себе.

Оптимисты верят в немецкое рацио и убеждены, что и концерн, и Берлин справятся с брешью в борту немецкой экономики. Сторонники теории заговоров предполагают, что все может оказаться не так просто для страны, которая в силу ряда понятных причин сутулилась, делая вид, что она ниже, чем есть на самом деле. Разведение плеч не всем по душе.