Вылет стрелы на миллиард евро...

К рождественским и новогодним праздникам Дед Мороз в обличье министра транспорта Украины В.Бондаря сделал Украине царский подарок — упразднил государственное объединение «Укрморпорт». Организация эта была рождена старой властью под президентские выборы, полностью себя оправдала, потому что высосала из портов на сомнительные цели и приобретения денег немеряно.

Если не считать возбужденного по мелочам уголовного дела против одного из руководителей объединения, погулявшая всласть по морпортовским причалам и акваториям коррупция даже не вздрогнула. И передает родному Минтрансу хорошо укрепленный плацдарм для «левого» бизнеса. Для его успешного ведения важно только, чтобы тайные схемы и замыслы попали из одних надежных рук в другие, не менее надежные.

Последним капитанский мостик «Укрморпорта» по морской традиции покинул его начальник А.Григоращенко. Возглавлял он объединение недолго, с апреля 2005-го. Но, думаю, наверняка запомнится портовикам решительными и энергичными мерами по обновлению кранового парка. Потому что доработались портовики до самого края. Более 95% портальных кранов отслужили нормативный срок, их средний возраст — 26 лет. Проведя обследование и проанализировав работу кранового хозяйства, «Укрморпорт» разработал и принял программу обновления и развития парка портальных кранов.

Нужно сказать, что к столь масштабной работе А.Григоращенко приступил, уже имея кое-какой опыт. Порт Южный, в котором он до выдвижения на столичную должность работал заместителем начальника, приобрел два далеко не новых, лет по двадцать, крана марок «Кондор» и «Сокол». К этому сюжету мы вернемся позже, тем более что интерес к нему есть не только у нас.

В дальнейшем разговоре пригодится такое знание. Всего в украинских портах стоит около 600 портальных кранов. Из них около 80% — это немецкие «Соколы», «Кондоры» и «Альбатросы». Они уже треть века парят над нашими причалами — надежны в работе, просты и экономичны в эксплуатации. Крановщики и докеры с ними, можно сказать, сроднились, и переходить на другую технику не хотели бы.

По плану «Укрморпорта», исходя из технического состояния, физического и морального износа, предполагается списать до 2010 года 107 кранов, а к 2020-му — еще 293. Если учесть, что крановый парк сократится до 487 единиц, то порты за полтора десятка лет практически перевооружатся, сохраняя объемы грузоперевалки — около 74—75 млн. тонн. По мнению специалистов, это намерение стратегически правильное и будет способствовать укреплению позиций Украины как транзитной державы.

Справедливости ради нужно сказать, что над обновлением кранового хозяйства в Минтрансе думали и до появления «Укрморпорта». И пришли к выводу, что хорошо бы производить свои, отечественные краны. В крайнем случае — производить совместно с ведущими фирмами. В Мариуполе, Новокраматорске и Запорожье начали выпускать украинские аналоги зарубежных знаменитостей. Так что к моменту разработки стратегического плана на «Азовмаше» уже выпустили и поставили в порт Южный один портальный кран. Новокраматорский машиностроительный завод совместно с «Кранбау» изготовил два крана — для Феодосийского и Одесского портов. Впереди всех оказались запорожцы. Вместе с финской фирмой «Конекрейнс» они выпустили шесть кранов для Мариупольского порта, два — для Одесского и один — для Ильичевского.

В сущности, Украина делает краны финской и немецкой конструкции, разделив производственный процесс на две неравные части: металлоконструкции и рабочие руки — украинские, начинка — зарубежная. Ничего необычного в таком распределении нет, сейчас это мировая практика.

Первый блин получился комом только у мариупольцев. С их краном в порту Южный больше мороки, чем работы. Но зато это «чистый» украинский кран, кроме электроники — все свое. Мариупольцы выбрали самый трудный путь, набивают на нем шишки, но я бы поостерегся называть это неудачей…

Однако вернемся к стратегическому плану. В 2005 году «Укрморпорт» решил приобрести пять портальных кранов. Поскольку объединение для того и было создано, чтобы в портах не своевольничали, ходили по линеечке, то без согласия объединения порт закупать технику не мог. Но, в свою очередь, и объединение могло только рекомендовать и поставщика, и марку изделия, и цену.

Вообще, на стоимость крана влияет много параметров, но среди самых важных — грузоподъемность и вылет стрелы. Чем она длиннее, тем больше возможностей для маневра. Скажем, кран со стрелой в 36 метров — наиболее распространенный и технологичный.

Из пяти кранов «Укрморпорт» три предложил купить Одесскому порту, а два — Южному. Как нетрудно догадаться, очереди и толкотни за новыми кранами не было. Они стоят денег. Каких? Вот тут мы и подошли к главному вопросу…

На совещании руководителей портов в Одессе в конце лета А.Григоращенко убедительно советовал: покупать нужно то, что лучше и дешевле. А лучшими, по его мнению, были изделия «Кранбау Эберсвальде».

— Хороши или плохи украинские краны, покажет время, — говорил А.Григоращенко. — Есть анализ, что цены наших производителей примерно соответствуют ценам «Кранбау» или «Либхерр» и являются конкурентоспособными. Ничего подобного. Сегодня «Кранбау» продает краны портам Германии по 1,6—1,65 млн. евро. А «Азовмаш» продал «Южному» кран за 2,6 млн. Если за 10 млн. долл. мы купили у своих три крана, то у «Кранбау» могли купить четыре. Так что политика понятна. Украинский производитель есть, предлагает нам свою продукцию, но никто не может нас заставить приобретать ее, пока она не будет соответствовать необходимым критериям…

Вот это совещание и стало своеобразной развилкой, откуда по одной дороге пошел замысел под руку с тайным умыслом, а по другой — замысел со здравым смыслом.

За право поставить краны Одесскому порту состязались три уважаемые фирмы. Запорожье вместе с «Конекрейнс» сообщало: «После десятилетнего опыта работы по модернизации кранов типа «Сокол» в различных портах Украины, а также строительства новых 30- и 40-тонных кранов нами разработан современный аналог указанного портального крана — «Марк-25». Запорожцы предлагали свое изделие за 1950 тысяч евро с доставкой. Эта сумма включала и полный комплект оборудования.

«Кранбау» предлагала купить «Сокол-36М» за 2347300 евро. Но чтобы сравняться с «Марком-25» по комплектации, к этой сумме нужно было бы прибавить еще около 130 тыс. евро. Разница в цене по коммерческим предложениям украинцев и немцев составляла на одном кране более 500 тыс. евро. А по сравнению с ценой, которую называл А.Григоращенко на совещании, и вовсе добиралась до миллиона. Случайность? Посмотрим дальше…

Процедура приобретения новой техники в «Укрморпорте» была выстроена так, чтобы в портах и мысли не могло возникнуть о самостоятельных действиях — раз. Забота о внешних приличиях стояла выше самих приличий — два. Обязательно конкурс. Запечатанные конверты, дотошная экспертиза предложений, технические советы и совещания, голосования и т.д. Разве что клятвы на крови не давали. Знакомясь с протокольными материалами по закупке кранов, я не мог избавиться от ощущения, что они напоминают сцену из жизни дворян ХIХ века, в которой юные дамы и кавалеры вольны были встречаться в хорошо освещенной гостиной, вздыхать и пожимать друг дружке руки, но непременно под бдительным надзором строгой гувернантки…

Оба порта, Одесский и Южный, прошли этот путь честно и мужественно. И после плодотворных раздумий пришли к выводу, что лучших предложений, чем от «Кранбау Эберсвальде», нет.

Материалы конкурса полетели в «Укрморпорт». Там сделку рассмотрели и благословили. Одесскому порту рекомендовалось приобрести три немецких крана за 7041900 евро, Южному — два за 4610900 евро. Начальник Одесского порта Н.Павлюк с рекомендацией согласился и договор подписал.

С календаря облетали октябрьские листки 2005 года…

Если отвлечься от скучных технических текстов, еще более скучной бухгалтерии и представить, кто отныне получал реальный шанс стать главным поставщиком в программе «Укрморпорта» по обновления кранов, то возникает странное ощущение. С одной стороны, радость за портовиков: они получат хорошие немецкие краны, а «Кранбау» на украинском рынке — фронт работ приблизительно на миллиард евро. С другой — можно было хоронить надежду иметь когда-нибудь краны украинского производства.

За полтора десятилетия независимой жизни Украина не раз расшибала лоб о так называемую рыночную целесообразность. Напомню, как мы извели промышленное птицеводство, потому что «ножки Буша» были дешевле. Как уничтожили колхозное животноводство. Зачем, размышляли наши рыночники, ковыряться в навозе, если со всех сторон предлагают дешевые мясные продукты? Исходя из такой логики, мы угробили половину сахарной промышленности, станкостроение, сельхозмашиностроение, не разрабатывали свои нефтяные и газовые месторождения, потому что сидели на российской трубе с дешевым газом и нефтью. И чем все это закончилось?

На «крановую тему» мне пришлось беседовать со многими специалистами. Они действительно отдают предпочтение зарубежной погрузочной технике. Но не безоговорочно. Во-первых, есть психологическая предрасположенность к привычному старому. Во-вторых, однотипный парк машин упрощает их обслуживание. И третье — мир переходит от портальных кранов к мобильным, более маневренным. Если мы не будем держать курс на тяжелые, рельсовые машины, то неизбежно втянемся в реконструкцию, ремонт и укрепление причалов. Мобильная техника требует более мощных сооружений. А они у нас далеко не в лучшем состоянии.

От лозунга «Купуй українське!», выражавшего примитивное представление о патриотизме и экономическом протекционизме, мы пришли к более внятному осмыслению своей роли — «Думай по-українськи!» Так вот, если подумать, то не всегда за меньшую цену выходит дешевле. Мы никогда бы не стали космическим государством, если бы не производили ракеты. У нас не было бы своего самолетостроения. У нас не было бы своих танков и другого вооружения, пользующегося спросом в мире. Подняться до высоких стандартов можно только работая, ошибаясь и учась на ошибках. Но в сюжете с вылетом стрелы стоимостью в миллион евро тема патриотизма оказалась, увы, не главной...

Однако вернемся к конкурсу в Южном, вышедшему на финишную прямую. Там произошли неожиданные события. Уже после рекомендательного письма А.Григоращенко приобрести два крана «Кранбау», порт неожиданно сделку остановил. Формально начальник порта В.Березняк ссылается на то, что не было настоящего состязания предложений. Владимир Николаевич не отказывается обновлять крановое хозяйство. Но — по какой цене? Та, что сложилась в результате многоходовой комбинации, изящно смоделированной «Укрморпортом», его не устраивает…

— Во-первых, на августовском совещании руководителей портов А.Григоращенко так настоятельно рекомендовал покупать краны «Кранбау», что наши технические специалисты практически взяли «под козырек» и на предложения других фирм смотрели уже «в свете руководящих указаний». Во-вторых, мы сомневались и, как потом оказалось, сомневались правильно, не завышена ли стартовая цена. И наконец, схема покупки нашим портом год назад старых кранов «Кондор» и «Сокол», к которой был причастен А.Григоращенко, была родной сестрой новой схемы «Укрморпорта». А прежней покупкой уже заинтересовалось не только ревизионное управление Минтранса, но и прокуратура…

Неизвестно, угодил ли В.Березняк Минтрансу, отказавшись покупать краны, но можно предположить, что сильно огорчил «Укрморпорт». Потому как отношение к начальнику Южного после отказа от сделки заметно изменилось, и далеко не в лучшую сторону. Хотя по всем показателям этот порт входит в лидирующую тройку в стране…

Покупка старых кранов портом Южный действительно вызвала сомнения и имеет много схожего с контрактами на поставку кранов новых.

Начнем с того, что при покупке старых кранов в 2004 году, вопреки правилу, даже условного тендера не было. Эстонская фирма «Алекон» за двадцатилетний «Кондор» выставила порту цену в 1,42 млн. евро, а за 15-летний «Сокол» — 1,049 млн. евро. Но это оказалась стартовая цена, окончательная за оба крана составила около 24,5 млн. грн. В пересчете на евро — около 4 млн. Получается, что порт приобрел старые краны почти по той же цене, что и предложенные ему в 2005 году «Укрморпортом» новые. Министерская ревизия, оставив без сомнения «рыночную» цену за краны, пришла к выводу, что даже помимо этого порт неправомерно израсходовал в сделке еще 4561575 гривен.

Начальник порта Южный В.Березняк проявил разумную осторожность, отказавшись подписывать по рекомендации А.Григоращенко контракт на приобретение двух «Соколов». Указанная в предложении «Укрморпорта» — со скидкой! — цена в 2,315 млн. евро далековато ушла от той, которую обычно называют менеджеры «Кранбау Эберсвальде». За базовую модель крана «Сокол 3М» с вылетом стрелы в 36 метров фирма просит 1,73—1,75 млн. евро. Поскольку цены на оснастку известны, то не составляет труда прикинуть, сколько стоит кран в полной комплектации. И тогда в сухом остатке вопрос — не многовато ли «навару» закладывается на каждом кране — от 300 до 350 тыс. евро?

Менее всего мне хотелось бы бросить тень на уважаемых зарубежных краностроителей. Они работают и продают результаты своей работы. И никак не отвечают за коррупционные схемы покупателей. Схемы же эти, как ни покажется странным, просты и примитивны. Самое главное — поручить доставку, монтаж, наладку и пуск крана своей фирме. И она на ровном месте «накрутит» не то что 300 тыс., но даже миллиард. А поскольку это фирма, как правило, зарубежная, недосягаемая для отечественных контрольных служб, то концы всегда оказываются в воде.

Есть ли в Украине специалисты, выполняющие доставку, монтаж и наладку портальных кранов? Этот вопрос я задавал многим. И меня уверили — сколько угодно. Называли херсонский «Южмормонтаж», у которого отличная репутация и длинный перечень выполненных работ в портах Черного моря. Называли другие фирмы, к которым обращаются предприниматели, работающие прозрачно и честно. У отечественных предприятий монтаж крана, пришедшего морским путем, стоит в пределах 30 тыс. евро. У фирмы-«прокладки» — не менее 150—170 тыс. Та же ситуация с доставкой. Так что если бы договор с «Кранбау Эберсвальде» заключался «по-белому», то стоимость крана «под ключ» составила бы примерно 1,925 млн. евро. Кто ответит за разницу, составляющую 350—400 тыс.?

Этот вопрос я адресую не упраздненному «Укрморпорту», не министру транспорта и даже не генеральному прокурору. Потому что никто в «Укрморпорте» не пошел бы на такой нахальный «бизнес», не имея надежной крыши. В основе коррупции всегда лежит безнаказанность и уверенность, что у безнаказанности есть своя цена. При том масштабе «отката», который наметился на старте осуществления стратегического плана обновления кранового парка, чувство страха перед законом исчезает. Поэтому я адресую свои вопросы Кабинету министров. Они просты: нужны ли Украине свои краны? И если в Кабмине никто не получает свою часть «отката», то почему коррупционные схемы живут и побеждают?