ВПЕРЕД… К НОВЫМ УБЫТКАМ

Национальная программа судостроения Украины предусматривает строительство до 2000 года 405 морских судов гражданского назначения, 211 из них - на экспорт. Увесистый документ, разработанный Минмашпромом еще в 1993 году, определяет, по замыслу, пути достижения столь высокой цели, ставит конкретные задачи перед предприятиями. На сегодня намеченное выполнено (в денежном выражении) примерно на треть. Дальнейшая судьба программы, рожденной в годы безудержной романтики, весьма и весьма проблематична.

Планы прекрасные, планы напрасные…

В первые год-два независимости судостроительная промышленность худо-бедно суда клепала и ее потенциальные возможности вызывали у многих эйфорию - Украина оказалась мощной судостроительной державой, проблемы отрасли связывались с проблемами становления и по этой причине воспринимались как неизбежные. Ставка делалась на поиск иностранного партнера, который обязательно найдется и поможет. Находились партнеры на удивление быстро, предлагали выгодные контракты. Точнее, многим они казались выгодными - заказы пошли крупные, долгосрочные.

Сами по себе факты делового сотрудничества с инофирмами - явление очень даже положительное. Но почему долгосрочные с фиксированными ценами? - вопрос отнюдь не риторический. Уже тогда стоило хорошенько задуматься над ним руководству заводов, отрасли.

Разумно ли было, к примеру, ГП «Черноморский судостроительный завод» (Николаев) заключать договор на постройку 18 танкеров-продуктовозов (дедвейт 45 тысяч тонн) с греческой фирмой по фиксированным ценам, если срок исполнения серии - девять лет? Даже неспециалисту было понятно, что в наши нестабильные времена это не что иное, как неоправданный риск, если не сказать - авантюра. Полбеды, если бы рисковали просто николаевские судостроители, но ведь сомнительная сделка заключена от имени государства, на кон поставлены бюджетные, т. е. наши с вами, средства. Теперь мы имеем то, что имеем, - в силу ряда негативных факторов строительство танкеров оказалось убыточным, а отказ от масштабного заказа - делом не менее убыточным, чем его исполнение. Вот и приходится расхлебывать кашу государству...

Черноморский судостроительный - предприятие военного в прошлом предназначения. То, что денег на постройку кораблей никто особо не считал, секретом не является, и понять николаевских корабелов еще можно. Экспортная продукция для них - дело все-таки новое, сложное. Но возьмите Херсонский судостроительный. Предприятие работает на экспорт с давних лет, пользуется признанием иностранных судовладельцев, давно уже имеет маркетинговую службу и… 23,7 млн. долларов убытка на последнем сданном заказчику судне из серии танкеров-продуктовозов (дедвейт 28,8 тыс. тонн). Что же происходит?

Тенденция к снижению рентабельности наметилась еще в 1994 году. Аудиторские исследования независимой английской компании «Луббок файн», имевшие целью изучить возможность предоставления кредита Европейским банком реконструкции и развития, уже тогда показали, что продукция ХСЗ тяготеет к убыточности. Тут бы остановиться нашим «программистам», сменить романтику на прагматизм. Но не до того, по-видимому, было.

Не в пример нашим стратегам, иностранные заказчики чутко прослеживают и прогнозируют тенденции в стране, отрасли и по этой причине настаивают на долгосрочном сотрудничестве при фиксированных начальных условиях. Причем стремление получить одностороннюю выгоду даже не скрывается.

- Приходит иной представитель инофирмы, - рассказывает генеральный директор ХСЗ Николай Спивак, - и диктует свои условия, а когда пытаемся возражать, просто отворачивается…

Кто виноват?

Попробуем разобраться прежде всего в затратном механизме. Как известно, стоимость постройки определяется в национальной валюте по курсу доллара на момент оформления таможенной декларации, т.е. сдачи судна заказчику. Но постройка - процесс длительный, за время сооружения судна (в среднем три года) инфляционный индекс возрастал в 3,4-4 раза. В то же время курс национальной денежной единицы рос более медленными темпами. В результате удорожание материалов и комплектующих изделий происходило опережающими темпами. Причем стоит отметить, что комплектация строящихся судов ведется еще до их закладки, как бы со смещением по времени в сторону инфляционного пика. Для судов постройки 1995-96 годов стоимость материалов возросла в 4,0 раза, покупных изделий - в 5,8 раза, комплектующих поставок - в 6,2. В итоге сегодня статья расходов по разделу «Материалы» сравнима с оговоренной стоимостью готового судна. К примеру, в структуре себестоимости танкера (строительный №1431) они составляют 86,6 процента контрактной цены.

Финансовая сторона. Заказчик финансирует строительство судов поэтапно, авансы в размере до 50 (бывает и больше) процентов договорной цены предоставляются под гарантию авторитетных зарубежных банков, за которую ХСЗ вынужден выплачивать 10 процентов годовых в течение всего времени постройки. В итоге дополнительное бремя затянуло на десятую часть стоимости заказа. В период же безденежья (межэтапный) недостающие средства предоставлял Проминвестбанк под 50-55 процентов годовых в национальной валюте и 25-30 - в свободно конвертируемой. В сумме за авансы и кредиты предприятие вынуждено было отдавать до 42 процентов цены, оговоренной в контракте. Довольно накладно.

Вполне резонно поразмыслить над двумя упомянутыми факторами - не выгоднее ли херсонцам отказаться от контрактных обязательств (благо, они не столь масштабны, как у николаевских корабелов), даже пойти на замораживание производства до лучших времен со всеми издержками такого неординарного решения, чем заниматься гиблым делом? Ведь глаз режет экономический нонсенс: чем больше объем продукции, тем астрономичнее цифра убытка. Как-то не можем мы избавиться от стереотипа: работа - прежде всего, нас устраивает даже работа ради работы. А тут же работа ради убытка!

Третье место по ранжиру занимают налоги. Их доля достигает 13 процентов стоимости постройки. Как и во всех отраслях экономики, налоговый перечень длинен, некоторые из них просто несуразны, если учесть специфику производства. Скажем, налог на добавленную стоимость. Существующий механизм возврата НДС при экспорте не учитывает продолжительность построечного цикла. Возврат налога производится только за текущий месяц, т. е. месяц сдачи судна заказчику, а суммы НДС, уплаченные заводом за все предыдущие месяцы постройки, не учитываются. Заводчанам удалось доказать абсурдность такой практики, но поезд-то ушел…

Но налоги - это ведь не все! Предприятие вынуждено оплачивать санкции, пени, различные штрафы за просрочки платежей, многое другое.

Содержание социальной сферы. Оно должно ложиться на прибыль, но по причине отсутствия таковой ведет к отвлечению оборотных средств. Последние, в свою очередь, пополняются за счет кредитов. И это «чертово колесо» поглощает еще 7 процентов контрактной цены.

Только перечисленные статьи убытков дают возможность понять, что на зарплату, технологическую подготовку, услуги проектантов и прочие неизбежные расходы остается мизер, точнее, ничего не остается - просто выделяются крохи горького долгового пирога. Отсюда и социальная напряженность со всеми вытекающими последствиями.

Дело дошло до крайности с периодическими обострениями. Как в Херсоне, так и Николаеве созданы стачкомы, и протесты то вспыхивают, то затихают - в зависимости от авторитетности увещеваний и убедительности обещаний. Ситуация довольно острая, не побоимся утверждать, что будет таковой еще неопределенное время. Беда в том, что все методы тушения социального пожара отнюдь не затрагивают причины его возникновения.

Лечить нужно болезнь, а не ее симптомы. Тем не менее, целый ряд постановлений Кабмина направлен на финансовую поддержку отрасли в форме кредитных, таможенных и других послаблений, вплоть до прямого субсидирования. Подобная помощь может дать сиюминутный эффект, а что дальше? Ведь проблемы лежат не только, а может, и не столько в плоскости «объективных факторов», как дипломатично считают на заводе, а и в структурной глубине, в которую никто еще не заглядывал.

Что делать?

С самого начала существования Херсонской верфи (1779 год) на ней господствовал принудительный труд. Первый из большой серии линейных кораблей, 66-пушечный фрегат «Слава Екатерины» строился более четырех лет. В среднем по России постройка корабля такого типа занимала 600 казенных мастеровых и длилась более двух лет. Приблизительно в те же времена в Англии 150 вольнонаемных рабочих строили 74-пушечный корабль всего за один год. Если на этот исторический факт посмотреть с точки зрения эффективности двух производств с одинаково примитивной технологической базой, то он может послужить наглядным примером преимущества рациональной организации дела перед сложным нагромождением звеньев, структур, подразделений - ведь Херсонская верфь представляла собой переплетение воинской повинности с производственными и другими отношениями большого количества людей.

Некую аналогию в смысле малоэффективного объединения интересов различных социальных групп, ведомств и производств вокруг судостроительного завода можно провести и сегодня.

Головное предприятие объединяет четыре-пять самостоятельных производств: машиностроение, товары народного потребления, проектно-конструкторское учреждение, железобетонное судостроение, постройка малотоннажных судов, различные смежные производства помельче. К слову, за свою историю ХСЗ пережил не одну реорганизацию, разные объединения и разъединения. В свое время существование мощного центра судостроения, возможно, и было оправданным - созданный технологический потенциал завода был и пока еще остается весьма высоким.

Газетная площадь не позволяет даже штрихом коснуться сегодняшней сложной взаимозависимости хозяйственных субъектов, связанных между собой с той или иной степенью свободы. Для простоты можно сказать, что ХСЗ - это цельный 30-тысячный район Херсона с обособленной производственной и социальной инфраструктурой. Даже мост через реку Кошевую, соединяющий микрорайон с Херсоном, числится на балансе завода. Стоит ли подчеркивать, что этот конгломерат стал сегодня неповоротливым монстром?

В крупном временном масштабе все происходящее сегодня на заводе, да и в отрасли, можно характеризовать как структурный кризис. Иными словами, ХСЗ перешел или переходит на мировые цены на материалы, энергоносители, комплектующие и для восстановления былой конкурентоспособности явно необходима реструктуризация.

О ней заговорили в Херсоне, Киеве. Но пока речь идет не более чем об административном разделении производств и социальной сферы. В то же время необходимо восстановление производства в новом качестве, а не дробление монстра на ему же подобных неповоротливых слонов. Требуется изменение организации дела в глубину, вплоть до низовых звеньев - отделов, цехов, бригад. С этих позиций схема восстановления еще живого производства видится принципиально иной, чем понимают ее в различных кабинетах - сначала выделить и приватизировать головной завод, а затем заниматься реструктуризацией как вширь, так и вглубь. Предприятию (читай - отрасли) нужен хозяин, который определил бы оптимальную структуру конкурентоспособного на мировом рынке производства.

Автор достаточно четко представляет как законодательную, так и исполнительную сложности такого преобразования, его социальные издержки. Последнее касается не только рабочих, но и многочисленных заводских чиновников, инженерно-технических работников, промежуточных звеньев, контрагентских и прочих связей. Но ведь иного варианта нет. Уже сейчас идет массовое сокращение, в основном рабочих. Предстоит же избавиться и от малоэффективной надстройки. Бесспорно, любой вариант перемен болезнен - речь ведь идет о высвобождении большого количества людей. Но это уже другая проблема.

Вместо эпилога

За рамками публикации осталась одна из наиболее острых, но спорных проблем судостроения - речь о финансовой поддержке отрасли государством. Многие работники низовых структур, да и рангом повыше, считают государственное дотирование судостроения панацеей от всех бед. При этом ссылаются на практику, принятую во многих зарубежных странах, в частности европейских. В то же время восточноазиатские «тигры» решают проблему безубыточности за счет снижения издержек при высокой производительности труда, оптимальной организации производства. И их опыт лишний раз подтверждает, что глубокие структурные преобразования в судостроительной отрасли Украины не только назрели. Они стали насущной необходимостью.