«Участие России в проекте АН-70 должно перейти в коммерческую плоскость», — считает советник президента Украины Владимир Шандра

Нынешний министр промышленной политики Украины Анатолий Головко (который прошел в Кабмин, как уверяют информированные источники, по квоте коммунистов в благодарность Григоришину), в отличие от своих коллег по Кабмину, первое свое интервью в статусе министра не приурочил к 100 дням правительства В.Януковича. Но и особой ясности в ситуацию с объединением авиастроительных предприятий Украины пока не внес. Правда, уточнил в интервью «Коммерсанту Украины» 28 ноября, что «мы хотим иметь государственное авиастроительное объединение, в которое будут входить уже не четыре, а все украинские государственные предприятия, производящие продукцию для авиастроения».

Кто такие «мы» в данном случае можно догадаться — видимо, правительство Януковича. Что касается объединения всей авиапромышленности Украины, то, наверное, это в русле нынешних тенденций глобализации. В конце концов, сравнительно небольшому, пусть даже и очень перспективному предприятию при современной жесткой конкуренции на рынке авиастроения самостоятельно выжить очень и очень сложно. Но для чего объединяют украинский авиапром? Хорошо, если для придания устойчивости в конкурентной борьбе. А если для того, чтобы потом все это передать в чьи-то иностранные объятия?

Начало положено — это украинско-российский проект АН-70, который уже несколько лет пробуксовывает. Причем пробуксовывает по вине российской стороны и как раз тогда, когда правительство РФ намерено быстрыми темпами объединить российскую авиапромышленность в крупную структуру, которая смогла бы составить достойную конкуренцию на мировом рынке авиастроения таким грандам отрасли, как Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer. Это при том, что на данный момент, как свидетельствуют специалисты, гражданское авиастроение в Украине, т.е. производство самолетов для пассажирских перевозок, на несколько порядков выше, чем в России.

Разумеется, совместные проекты и даже СП с авиастроителями России — дело нужное. И, поймите правильно, никто не призывает прекратить сотрудничество, если оно взаимовыгодное. Но в том-то и дело, что нынешнее сотрудничество в проекте АН-70 назвать взаимовыгодным весьма трудно. А опаснее всего то, что некоторые горячие головы советуют Кабмину Януковича (и тот, похоже, прислушивается к такому совету) уже до конца этого года (!) узаконить скорое вступление украинской авиапромышленности в объединенный авиаконцерн с РФ. По сути, глава Минпромполитики А.Головко уже объявил о готовящемся постановлении правительства о преобразовании существующей государственной авиастроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов» в НАК. Что за этим может последовать и каковы перспективы украинского авиастроения «ЗН» поинтересовалось у советника президента Украины, экс-министра Минпромполитики Владимира ШАНДРЫ.

— Владимир Николаевич, государственная авиастроительная корпорация «Национальное объединение «Антонов» была создана в 2005 году, когда вы возглавляли Минпромполитики Украины. Что удалось в этом направлении сделать за время вашей работы в министерстве, каковы перспективы авиастроения и кто сейчас контролирует этот процесс?

— Создание государственной авиастроительной корпорации «Антонов» на базе четырех предприятий отечественной авиастроительной отрасли действительно происходило в период моего руководства Минпромполитики. Я рад, что мне удалось воплотить идею, которая имела десятилетнюю историю. В 2005 году был подписан указ президента и принято два постановления Кабмина. Контроль над процессом эффективной работы объединения осуществляет Кабинет министров, который и уполномочен заниматься такими проблемами. Отрасль авиастроения названа президентом Украины, правительством приоритетной. Она постоянно находится в фокусе внимания, она значима для безопасности и экономики страны. И я, как советник главы государства, безусловно, обращаю внимание на процессы, которые там происходят. Ведь авиастроение может принести не только международную славу Украине, но и существенные деньги в ее бюджет.

Достижением авиапромышленности последних лет можно считать сам факт объединения предприятий в корпорацию. Как и предполагалось, мы преодолели самый сложный первый этап, в ходе которого представители четырех предприятий пришли к выводу о необходимости совместной работы. Если помните, в 2005 году шли бесконечные споры и судебные тяжбы между нынешними участниками корпорации. В частности, между АНТК им.Антонова и Харьковским авиационным заводом. Поэтому на первом этапе предстояло провести финансовое оздоровление предприятий, входящих в корпорацию.

Второй этап предполагал создание более жесткой и четкой системы координации и управления всей корпорацией. На сегодняшний день, как вы, наверное, знаете, в корпорацию вошли четыре авиастроительных предприятия — АНТК им.Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, госпредприятие «Киевский авиационный завод «Авиант» и госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации». Под уставом корпорации подписались директора и председатели профсоюзов, что свидетельствует о том, что основные противоречия между ними разрешены.

На данный момент разработана и представлена Концепция интенсификации серийного производства самолетов украинскими предприятиями авиационной отрасли, которая предусматривает комплексное развитие Государственной авиастроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов» на период 2006—2010 годов. Проект учитывал увеличение объемов серийного производства и реализации авиатехники, расширение сети гарантийного и послегарантийного сервисного обслуживания самолетов семейства «Антонов».

Этот проект производит не только анализ существующих производственных мощностей, но и предусматривает реализацию мероприятий по модернизации оборудования и усовершенствованию технологических процессов, а также трансформацию производства, рационализацию и оптимизацию схем производственной кооперации в три этапа. Первый этап — это создание на базе существующих предприятий авиастроительной отрасли единого координационного органа — корпорации; второй — расширение рынков сбыта продукции, наращивание объемов производства серийными заводами, создание новых баз сервисного обслуживания, разработка и создание новых моделей самолетов; третий — освоение серийного производства новых моделей самолетов семейства «Антонов», а также увеличение капитализации предприятий. Первый этап этого комплексного проекта на сегодня практически завершен.

— Но ведь объединение авиапредприятий в корпорацию — не самоцель. Основная задача — удержаться в существующих нишах рынка и расширить свое присутствие.

— Разумеется, и для этого у отечественной авиационной корпорации есть основания и перспективы. Во-первых, в нашей стране сохранилась солидная научно-исследовательская и проектно-конструкторская базы, технический потенциал и ремонтная база. Во-вторых, Украина является одним из государств, способных обеспечить полный цикл создания авиационной продукции — от разработки и исследовательско-конструкторских работ до выпуска конечной продукции. Авиационная промышленность страны сегодня представлена более чем 40 предприятиями различных форм собственности, которые могут разрабатывать, испытывать, серийно производить транспортные и пассажирские самолеты, авиационные двигатели, специальное оборудование, бортовую, радиоэлектронную аппаратуру, авиационные агрегаты, различные виды авиационного вооружения, а также производить ремонт и модернизацию авиатехники, готовить квалифицированные кадры. К слову, обучая специалистов для работы и обслуживания украинской авиатехники, Украина таким образом создает лоббистов нашей продукции на рынках других стран.

Что касается рынков авиапродукции, то самолеты семейства «Антонов» сегодня летают в более чем 50 странах мира. За все время выпущено более 22 тысяч самолетов марки АН. В настоящее время в эксплуатации находится, по разным оценкам, от пяти до десяти тысяч таких самолетов. Анализ состояния и перспектив рынка авиатехники свидетельствует о том, что украинская продукция занимает ниши среди транспортных и региональных самолетов. А перспективы развития этих рынков подтверждают прогнозы о том, что в десятилетней перспективе самолеты семейства «Антонов» могут быть востребованы в объеме свыше 1000 самолетов. Однако производство менее 20 самолетов в год создает угрозу потери рынка. Поэтому эффективная индустриальная структура в ближайшие десять лет должна произвести не менее 200—225 самолетов, чтобы сохранить рынки и иметь перспективу развития.

— Что можно сказать об эффективности продаж украинской авиатехники? Ведь не зря же существует поговорка: «Уміла готувати, та не вміла подавати». В данном случае — продавать.

— Если говорить об увеличении объемов продажи отечественной авиатехники, то здесь не обойтись без создания лизинговой компании, ведь 85—90% всех самолетов в мире продается в лизинг. В период подготовки к созданию государственной авиационной корпорации были проведены переговоры с рядом иностранных банков, которые уже тогда были готовы войти в лизинговую компанию корпорации. И, безусловно, нужны сервисные гарантийные центры по обслуживанию авиатехники.

До объединения в корпорацию с этим были определенные проблемы. Потому что АНТК им. Антонова занималась разработкой, конструированием и сертификацией самолетов, Харьковский авиазавод и «Авиант» производили свои типы самолетов и не были настроены на создание сети сервисных центров, так как это достаточно дорого. А это ограничивало рынок сбыта. Ведь проведенные тогда переговоры со странами Ближнего Востока, Латинской Америки, с Индией свидетельствовали о большой заинтересованности в покупке самолетов марки АН, которые зарекомендовали себя очень надежными самолетами в сложных условиях, где ограничена длина взлетно-посадочной полосы или резко колеблется температура.

— Какие самолеты пользуются большим спросом — пассажирские или транспортные?

— Традиционно большим спросом пользуются транспортные самолеты. Сейчас мы вышли на производство самолетов марок АН-140 (пассажирский и грузопассажирский) и
АН-148 (региональный турбореактивный пассажирский самолет).

— Они уже производятся в Украине?

— Их производство начато. В принципе, если к этим двум маркам добавить еще самолеты типа АН-74 и АН-32, то можно сказать, что отечественные производители обеспечены заказами на три года вперед. Примечательно, что в этой нише мы не будем конкурировать ни с Boeing, ни с Airbus, так как они в этом классе самолетов не представлены. Могу сказать, что весь комплекс от конструирования до продаж самолетов в Украине на несколько порядков выше, чем, например, в России.

— К слову, о России. Последние украинско-российские переговоры на уровне премьер-министров двух стран так и не внесли ясность в ситуацию с развитием совместного проекта по созданию АН-70. Так россияне вышли из этого совместного проекта или все-таки нет? А если да, то как решить вопрос интеллектуальной собственности? Ведь это в основном украинский вклад в совместный проект? Создается впечатление, что россиянам этот проект ни к чему…

— Я уже заявлял, что Россия как государство, также обладающее серьезным авиастроительным ресурсом и средствами, должна четко определиться относительно своего участия в совместном проекте создания АН-70. Но, насколько мне известно, до сих пор никакого четкого официального ответа нет.

И что бы ни заявляли высшие гражданские и военные чины РФ (а их заявления часто прямо противоположны), России необходимо окончательно определиться. И либо продолжать участвовать в совместном с Украиной проекте и, соответственно, перечислять свою долю финансирования, либо объявить о выходе из проекта, после чего уже и будут решаться все необходимые вопросы, включая и вопрос интеллектуальной собственности.

— Кто в России уполномочен дать официальный ответ или сделать ответственное заявление? Ведь Минобороны РФ уже отказалось, как заказчик, от самолетов марки АН-70.

— Дело в том, что официальный ответ может дать только правительство Российской Федерации. Потому что было подписано межправительственное соглашение, согласно которому стороны взяли на себя четкие обязательства, в том числе и о финансовом участии в проекте. Теперь же российская сторона должна Украине около 48 млн. долл. Но, думаю, участие в этом проекте — это все же больше политический шаг. Поэтому мы подготовили все документы и надеемся получить четкий ответ от россиян в рамках работы комиссии Ющенко—Путин.

Я объясню, почему для Украины так важна ясность в этом вопросе. Мы считаем проект совместного производства АН-70 конкурентным. Существует большая заинтересованность в этом самолете в мире. Есть страны и компании, которые готовы просто покупать эти самолеты или инвестировать в их производство. Но пока мы участвуем в этом проекте совместно с россиянами, мы не можем ни пригласить другого партнера, ни рассчитывать бюджетное финансирование производства АН-70.

— Похоже, что в этом вопросе Россия ведет себя, как собака на сене. Впрочем, не только в этом. Скажите, а может ли она, выйдя из совместного проекта, самостоятельно производить АН-70? И как тогда быть с интеллектуальной собственностью?

— Я бы не сказал, что в России все однозначно против участия в этом проекте. Военное лобби, конечно, может считать его ненужным. Но если Россия выйдет из проекта, она не сможет самостоятельно производить АН-70.

Но главное в том, что между Украиной и Россией в настоящее время идет серьезная конкурентная борьба за рынок пассажирских и грузопассажирских самолетов. И в этом контексте участие в проекте создания АН-70 — это также вопрос коммерческий. И с учетом этого тем более важно понимать и знать: мы с Россией в этом вопросе партнеры или все-таки конкуренты.

— Кроме опытного образца, еще такие машины собираются в настоящее время?

— Да, Министерство обороны заказало два самолета АН-70.

— И оплатило их производство?

— Оплачивает. Средства для этого заложены в бюджет.

— Но внутренний рынок, очевидно, не требует столько машин, чтобы можно было говорить о серийном производстве АН-70.

— Емкость рынков, внутреннего и внешнего, достаточна. Для того чтобы отечественная авиапромышленность могла производить самолеты и иметь более гибкие финансовые условия, авиапроизводители должны получить определенные преференции. Необходимы бюджетные средства для компенсации процентов по кредитам — по примеру поддержки АПК. Кроме того, реализация авиапродукции на внешних рынках нуждается не только в государственном протекционизме, но и в практической поддержке зарубежных представительств, посольств, торговых миссий и даже разведки. И это, в принципе, Украина способна делать самостоятельно.

— В настоящее время обсуждается несколько вариантов будущего авиастроительной промышленности Украины. В частности, поговаривают и о перспективе полного объединения, а точнее, вхождения украинского авиапрома в состав объединенной российской авиационной корпорации. Какой вариант развития отечественной авиаотрасли вы считаете наиболее эффективным?

— Вариантов существует много. Но какой из них будет выбран, сегодня еще окончательно не известно. Посмотрим, каким будет ожидаемое постановление правительства. Я же считаю, что прежде всего нужно провести «санацию» предприятий, у которых спорное финансовое положение. Следующий шаг — максимально ужесточить вертикаль управления корпорацией, которая в ходе преобразований может приобрести форму концерна, национальной компании или холдинга. Сохранить собственное авиационное производство и укрепить его — сверхцель, и заигрывания с любым иностранным участником, которые могут привести к потере государством значимой отрасли, наказуемы. Все, что я выше говорил о преференциях, — это как раз и есть меры, которые могут укрепить авиапромышленную отрасль Украины как самостоятельную, а не как часть той же российской авиапромышленности. Мотивация, что Россия — более сильная и богатая страна, в данном случае не совсем уместна. Это не повод отказываться от самостоятельного развития отечественной авиастроительной отрасли.

Плюс ко всему укрепление и дальнейшее развитие авиапроизводства создаст дополнительные рабочие места. Одно рабочее место в авиастроении — это 11—12 рабочих мест, так сказать, на конечной сборке, т.е. на сопутствующих предприятиях. Поэтому очень важно, чтобы база развития авиастроения оставалась в Украине. И еще. Килограмм металла стоит в среднем 50 центов. Один килограмм металла в автомобиле или танке стоит уже 50–100 долл. А килограмм металла в самолете — это 1,5–2 тыс. долл. Так что выгода сохранения собственной авиастроительной промышленности очевидна. Но любые приоритеты, к каковым отнесена и эта отрасль, должны быть подкреплены политической волей, ресурсной базой и кадровым потенциалом.