ТАК НА ЧЕМ ЛЕТАТЬ БУДЕМ?..

Этот отнюдь не риторический вопрос волнует многих. В первую очередь самих авиаторов, которым предстоит в этом году выполнить вдвое больше рейсов, чем в прошлом, а в будущем увеличить количество вылетов уже в три с половиной раза. Таково задание Министерства транспорта. Да и всем нам, к слову сказать, очень даже смертным, далеко не безразлично, на чем оторваться от грешной земли. Однако вопрос этот пока еще не вполне решен.

Затяжной спор между Минпромполитики и Минтрансом в полном разгаре. Авиаторы просят соизволения брать в лизинг самолеты средней дальности для перекрытия потребностей внутренних авиаперевозок. Минпромполитики категорически против, настаивая на использовании внутри страны новых самолетов АН-140, которые по идее конструкторов и производителей должны прийти на смену давно устаревшим АН-24 и ЯК-40. И подтверждают свою аргументацию необходимостью развивать собственную авиапромышленность и поддержать собственного же производителя. Но тогда получается, что авиаперевозчики против собственной промышленности и собственного же производителя? Однако это далеко не так, что и показала встреча двух противоборствующих и в то же время заинтересованных сторон. Встреча эта проходила на достаточно высоком уровне: в ней приняли участие государственные секретари обоих ведомств.

Таким образом, появилась уникальная возможность высказать друг другу все претензии и пожелания с одной только целью: определиться наконец, на чем же мы будем летать?

И все же, опустив эмоции, которых было предостаточно, главным образом со стороны Минпромполитики, рассмотрим аргументации обеих сторон. А эксплуатационщикам таки было что сказать…

Вот уже год, как первый
АН-140 проходит производственные испытания в авиакомпании «Одесские авиалинии». Результаты весьма скромные. При 980 часах налета на ремонте он простоял 1360 часов и принес убытки авиакомпании — 860 тысяч гривен в месяц. Зафиксировано три отказа топливной системы, 11 отказов пилотажно-навигационного оборудования, пять отказов радиоаппаратуры. За время эксплуатации, не такой уж и продолжительной, пришлось сменить четыре маршевых двигателя. Всего же авиаторы насчитали 129 неисправностей, из которых 64 оказались конструктивные и 27 — производственные. Кроме того, самолет уже дважды опустился на хвост при высадке пассажиров, гордо задрав к небу нос вкупе с передним шасси, что, понятно, восторга у клиентов Одесских авиалиний не вызвало. Таким образом, у АН-140 наблюдается одна неполадка (отказ) на 9 часов налета. Кстати, для
АН-24 этот показатель равен 67 часам, ЯК-40 — 39 часам, Боинга — 35 часам. Не слишком велик и ресурс двигателя между капитальными ремонтами, который для АН-140 составляет всего три тысячи часов (для многих зарубежных моделей самолетов эта цифра достигает 15—18 тысяч).

В грустный список дефектов и недоделок попадают просто курьезные случаи. Скажем, в комплект самолета входит система БУР-92 производства завода «Электронприбор». Собственно, БУР — это бортовой регистратор, называемый в народе «черным ящиком» (хотя в действительности устройство для быстрейшего обнаружения в случае аварии — оранжевого цвета). Но для самих авиаторов эта штуковина вдруг стала «черным ящиком» в полном смысле слова: в комплект поставки не входила компьютерная программа расшифровки записей бортового регистратора. Лом-гвоздодер для вскрытия ящиков входил, а программа — как раз нет. Иными словами, эксплуатационщики первое время просто не могли прочитать, что же этот регистратор нарегистрировал.

Полной неожиданностью после всех перечисленных неполадок и недоделок был вердикт авиаторов: машина летать может, и даже значительно лучше предшественников. Во всяком случае АН-140 оказался почти на 80 процентов экономичнее, чем старик АН-24. Вот только если бы не недоделки…

Не знаю, как вам, а мне приведенная аргументация кажется довольно убедительной. Тем более удивительно, что сами производители не взяли ее во внимание, а… обиделись. Их реакция носит скорее эмоциональный, чем деловой характер. А ритуальные заклинания о «поддержке отечественного производителя» никак не заменят реально летающих машин. Точно так же мало успокоит пассажиров и тот факт, что «наши технологии уже являются конвертируемыми» только потому, что АН-140 будет выпускаться в России и Иране. Понятно, что тут решающую роль сыграла ощутимо низкая стоимость и самого самолета, и его производство по сравнению с мировыми образцами самолетов подобного класса. И вряд ли пассажиров успокоит утверждение производителя, что новый самолет не делается за один день. Да, не делается! Так, может, сначала нужно было довести машину, что называется, до ума, а уже потом запускать людей в небо? И неужели при самом конструировании нельзя было так рассчитать балансировку самолета, чтобы потом не придумывать дополнительные датчики нагрузки переднего шасси и штанги-подпорки под хвост самолета для сохранения его устойчивости при разгрузке (кто-то из авиаторов мрачно пошутил, что теперь самолеты будем подпирать швабрами).

Спору нет: отечественные самолеты нам нужны и никто не выступает против них. Более того, госсекретарь Минтранса Эльбрус Абдулаев несколько огорошил промышленников заявлением, что министерство готово взять у харьковского авиазавода не шесть, а десять самолетов только в этом году и еще больше — в будущем. Ведь действительно, возрастающее количество авиарейсов нужно чем-то перекрывать, а украинские самолеты в любом случае обойдутся дешевле. Но у Минтранса только одно условие: эти самолеты должны летать! Летать надежно, летать не меньше 250 часов в месяц, а не 90, как сейчас. Только при таких условиях сами авиаперевозки могут быть рентабельными. И, конечно же, при условии устранения всех перечисленных и неперечисленных неполадок, наличии полномерного тренажера для обучения пилотов. Собственно, все это стало основой документа, который появился в ходе совещания, где сформулированы все претензии и пожелания, а стороны взяли на себя определенные обязательства. И если все изложенное в протоколе совместного совещания Минтранса и Минпромполитики не останется только на бумаге, то мы, возможно, будем летать с комфортом и безопасно.