ПЕССИМИСТИЧЕСКИЙ ПРОГНОЗ ОПТИМИСТОВ

«Мы спустились с облаков на землю, хотим реально оценить ситуацию, чтобы, с одной стороны, не получилось очередное хвастливое заявление, что мы закидаем Украину автомобилями, а с другой — чтобы в конце концов предприятие начало нормально работать и приносило прибыль, чтобы разобраться, нужно ли в Украине автомобилестроение вообще и нужен ли Украине автомобильный бизнес? Где же наше, наконец, место?»

Рано или поздно подобное заявление, сделанное на недавней пресс-конференции председателем совета директоров СП «АвтоЗАЗ—Daewoo» Олегом Папашевым, должно было прозвучать. И можно лишь сожалеть, что причастные и (смею надеяться) заинтересованные в развитии отечественного автомобилестроения лица не определились в этих вопросах хотя бы лет пять назад. Конечно, сделать это никогда не поздно, проблема лишь в том, что упущенное время — категория отнюдь не абстрактная. Без особого труда оно измеряется вполне конкретными цифрами. Вот хотя бы некоторые из них.

В минувшем году на СП произведено 11683 автомобиля семейства «Таврия» и корейских моделей — вдвое больше, чем в 1999-м, и во столько же меньше, чем в 1989-м. Но объемы реализации за это время практически не изменились. За те же три последних года они выражены 12956, 12654 и 10983 проданными авто. И это при том, что по общепринятым критериям автозавод с аналогичными мощностями должен либо производить ежегодно 100 тыс. машин, либо вообще не работать, так как его деятельность экономически не выгодна. Тем не менее, о закрытии предприятия речь пока не идет. Оно работает. Хотя, честно говоря, это определение весьма условно.

Из 18-тысячного коллектива в прошлом году в производстве были задействованы всего лишь около 8 тыс. человек. Остальным пришлось довольствоваться вынужденными отпусками с выплатой двух третей тарифной ставки, которая в среднем составила 149 грн. Разумеется, при столь мизерных объемах производства и реализации это колоссальная нагрузка на бюджет предприятия, которое попросту не может быть прибыльным. Впрочем, создавая совместное предприятие, партнеры учитывали неизбежность такой ситуации, но лишь на начальном этапе, а не на неопределенно-длительный период, как вышло на самом деле. И руководство СП сейчас всерьез озабочено. Остатки инвестиций скорее рано, чем поздно будут истрачены, и тогда от банкротства ничто не спасет.

В данной ситуации самым простым выходом могло бы стать существенное сокращение штата. Но для СП этот вариант заказан, поскольку влечет за собой автоматическое лишение предоставленных законом льгот. Выход на автозаводе видят в проведении реструктуризации, предполагающей выделение двух классических производственных структур — автосборки и выпуска комплектующих. Поскольку в ближайшее время спроса на запорожские автомобили не предвидится, намечается специализировать автосборку на производстве большей номенклатуры малого количества машин. Проще говоря, есть намерение сосредоточиться на выпуске не только отечественных и корейских, но и вазовских, а также некоторых других моделей.

Комплектующие для них, разумеется, производить невыгодно. Но именно производство комплектующих составляет порядка 60 процентов существующих мощностей. И чтобы его сохранить, ведется усиленный поиск партнеров, испытывающих потребность в силовых агрегатах, автосидениях, глушителях, бензобаках, прочих деталях и агрегатах, требующихся для автопроизводства.

Однако полная самостоятельность реструктуризированных производств для СП невыгодна: законом предусмотрено, что если численность работающих сократится, предприятие лишится льгот. Приходится пока довольствоваться совершенствованием взаимоотношений на принципах хозрасчета, пытаясь отстоять идею создания холдинга СП в составе пяти–восьми предприятий. Это, по мнению руководства СП, позволит сделать предприятие если не прибыльным, то хотя бы безубыточным.

Таковыми, по словам О.Папашева, являются пессимистические прогнозы деятельности СП на текущий год, в котором планируется сохранить объем производства на прежнем уровне и реализовать 17840 автомобилей. Реально, в отличие от предыдущих планов, которые затем неизбежно корректировались в сторону уменьшения. Хотя, прямо скажем — не густо. И вовсе не праздным представляется интерес к предпосылкам, на которые делают ставку автомобилестроители в надежде на успех.

Относятся ли к таковым гарантии партнера относительно стабильного обеспечения требуемого количества машинокомплектов для сборки в Украине корейских моделей авто? Вряд ли. Или, может быть, вселяет оптимизм некоторый успех в продвижении на внешний рынок? Хотя наработанные связи за рубежом у предприятия практически полностью утеряны, в прошлом году все же удалось экспортировать 960 автомобилей. На нынешний год есть предконтрактные предложения на 4,5 тыс. машин. Еще 8,3 тыс. «Таврий» не прочь закупить Турция, но при условии, что удастся договориться о закупках системы впрыска топлива турецкого производства. Ведутся переговоры с Узбекистаном, Казахстаном, Белоруссией. Но изначально эти страны интересует не готовая продукция, а машинокомплекты с целью создания собственных сборочных производств.

Перспектива внедрения на зарубежные рынки, спору нет, заманчива, но, увы, ей не дано быть определяющей в судьбе предприятия, успех которого, по признанию руководства СП, зависит только от спроса в Украине. Это отнюдь не открытие. Об этом неоднократно говорилось еще в то время, когда создание совместного предприятия только планировали. Но в силу необъяснимых с позиций здравого смысла причин этому упорно не придавали значения. Тогда в ходу были ободряющие аргументы вроде того, что мы ничуть не хуже Италии, где ежегодно реализуется порядка 2 млн. легковушек. Проблема, оказывается, лишь в том, что украинский авторынок несовершенен и его необходимо срочно упорядочить... В определенной мере это действительно так. Но почему-то в этой связи мне вспоминается многолетней давности разговор с одним из руководящих торговых работников.

Тогда, в середине 80-х, мой собеседник заявил, что импортные поставки одежды резко пошли на убыль. Мой изумленно-наивный вопрос «А что же тогда людям носить прикажете?» он невозмутимо парировал: «Никуда они не денутся, будут наше покупать, отечественное». Степень самоуверенности этого высказывания четко и безжалостно определило время.

Автомобиль, конечно, не пиджак, но тоже товар. И его потребительские свойства вправе определять только покупатель. И никто другой. Поэтому можно принимать сколько угодно очередных законов, ужесточающих ввоз подержанных иномарок, можно, наконец, вообще железным забором отгородиться, но покупатель все равно будет руководствоваться соображениями личной выгоды. Умом-то он понимает, что новый Lanos (даже с 1,3-литровым запорожским двигателем) лучше, чем видавшие виды Volkswagen или Ford, но разница в цене и финансовые возможности, увы, не располагают к тому, чтобы отдать предпочтение первому.

Именно поэтому такие противоречивые чувства вызывает «Концепция регулирования автомобильного рынка и развития автомобильной промышленности до 2005 года», разработанная под руководством Кабмина, обсужденная всеми заинтересованными министерствами и ведомствами и утвержденная коллегией Госкомпромполитики. Средняя зарплата в Запорожской области (кстати, одна из самых высоких в стране) в прошлом году составила немногим более 300 гривен. А за Lanos надо отдать около 6 тыс. долларов…