ПЕНСИОНЕРАМ — ЛЬГОТЫ, ИЖДИВЕНЦАМ — РАБОТУ

и порядок будет

Протестовать нынче можно по-разному. Коллектив ремонтного цеха автотранспортного предприятия «Херсонгоравтотранс» с 7 октября не покидает рабочие места и намерен оставаться в цеху до выплаты задолженности по заработной плате, которую не видели с июня прошлого года.

Директор АТП Виктор Василенко упорно убеждает журналистов в виновности городских властей, которые не перечисляют предприятию дотацию (только за перевозку пенсионеров - почти 402 тысячи гривен в месяц). Но в цех он не заглядывает, слушать рабочих не желает. Только 24 октября пошел на контакт и… поздравил людей с профессиональным праздником.

- Почему бы вам не забастовать по-французски или по-итальянски? - спрашиваю Павла Стабровского, бригадира слесарей и организатора малоэффективной акции протеста. - Глядишь, и снизошло бы начальство до переговоров.

- Для этого надо жить во Франции или в Италии, - вместо бригадира отвечает водитель автобуса, не пожелавший назваться. - Я вот стою на ремонте, утром механик спросил очередной раз, не приобрел ли я комплект поршневых колец. А на мое «нет» заявил, что у меня сегодня день прогула. Ну, где ж у меня деньги на эти кольца?! А вы… по-итальянски…

Нервы у протестующих на пределе, и понять их можно. Ситуация в АТП, мягко говоря, непростая. Изъяны в организации труда и производства прошлых времен переплелись здесь с парадоксами нашего рынка. Разумеется, попахивает и политической спекуляцией - как же без этого накануне выборов?

Давайте побеседуем с Александром Кирсановым, главным инженером АТП, благо, пользуется он уважением у рабочих.

- Ремонтная служба нашего предприятия до последнего времени оставалась на повременной оплате труда. Не стоит, наверное, упоминать о ее недостатках, они общеизвестны. В порядке эксперимента мы перевели ремонтников на хозрасчет, и оказалось, что начисляемую зарплату отрабатывает всего человек 6 из 46. Что тут сказать - прежде, чем требовать зарплату, ее нужно заработать.

- Ваш хозрасчет полный или частичный?

- Частичный. Не так ведь просто выделить из единого, технологически и организационно связанного организма отдельное звено для полного хозрасчета. Тем не менее, задумки создать самоокупаемую структуру у нас есть. Мы понимаем, что придется избавиться от лишних людей, а это болезненно для коллектива. Так что тут думать надо, легко наломать дров.

- Скажите, а вы не пытались оценить подобным хозрасчетным образом эффективность работы управляющей надстройки предприятия вместе со служащими, ИТР, руководителями звеньев, подразделений? Не кажется ли вам излишеством иметь трех заместителей директора на 380 работающих?

- …Это не мой вопрос.

По большому счету, и не директора. Скорее, всей страны с ее потугами реформировать хозяйство на принципах целесообразности и разумной достаточности. Сложным оказалось делом. Как-то ударились мы в макроэкономику, законотворчество, имущественные отношения и прочее масштабное, отодвинув куда-то на «потом» человеческий фактор.

У меня нет желания обвинять кого-то в некомпетенции или подозревать в лукавстве. Даже наоборот. Мысленно ставлю себя на место собеседника и сознаюсь, что рассуждал бы подобным образом. И почему бы нет? Городской транспорт дотируется с незапамятных времен и размер дотации до сих пор определяется по старинке, расчетным способом. Методика и нормативы неизвестно когда разработаны, в них заложены и содержание лишних слесарей, о которых говорил главный инженер, и трех заместителей директора, о которых говорить не захотел. Зачем же при таком раздолье думать, искать, внедрять? Разумнее всего методикой стучать по столу мэра города, чтобы убедить его в праве на бюджетный пирог. Можно и рабочим классом по старинке козырнуть.

Начальник управления транспорта и связи Херсонского горисполкома Сергей Костючок должность занял недавно. Дело знает не понаслышке - профессионал. В разговоре свободен, острых углов не избегает.

- Автотранспортное предприятие, - рассказывает он, - стало коммунальной собственностью сравнительно недавно. До этого АТП было в ведении государственной компании «Херсонавтотранс» и его организационная структура осталась практически нетронутой. Там есть над чем поработать - на предприятии внедрена сомнительная аренда, нездоровый морально-психологический климат, что и стало причиной своеобразного протеста ремонтников, упомянутый вами хозрасчет образца 70-х годов. Я не отрицаю и наши грехи. Город задолжал дотационные средства из-за тощего бюджета, ждет своего разрешения вопрос обновления подвижного состава. Весь этот ком проблем мы думаем развязать через приватизацию. Конкретное решение будет принято на очередной сессии.

- А как быть с акцией протеста ремонтников, на которую практически никто не реагирует?

- Я был в коллективе, разговаривал с людьми. Много там наносного, перекрученного. Тем не менее, рабочие правы, и мы принимаем экстренные меры - решено перейти на ежедневное финансирование в размере до пяти тысяч. Задолженность частично погасим за счет кредита. Окончательный расчет по долгам сможем произвести после аварийного ремонта канализации. Сами понимаете - зима на носу.

Мои беседы с рабочими, руководством предприятия, города касались в основном текущих дел. Отрадно, что не в пример начальству АТП горисполком снизошел до предметного разговора с людьми, нашел возможность ослабить социальную напряженность, хотя и пришлось прибегнуть к неординарным способам. За кадром осталась проблема дотирования пассажироперевозок. Точнее, ее адресная направленность, что затрагивает наши с вами интересы.

Дотация - понятие не экономическое. Это бюджетное пособие какой-либо хозяйствующей структуре для покрытия определенных расходов. Пассажирские перевозки автотранспортом (и не только) дотируются государством как компенсация издержек на перевозку льготников. Последних развелось у нас сверх всяких разумных пределов. Длинный перечень привилегированных недавно подсократили, но это погоды не делает. Ведь дотацию получает контора, а не пенсионер, вне сомнения, заслуживающий льготы. Вот и выходит, что общество содержит громоздкую структуру в ущерб своим интересам: в день посещения упомянутого АТП на городских маршрутах работало… 16 автобусов из 100, числящихся на балансе.

Причин простоя великое множество, но какое отношение к ним имеет пенсионер, ведь фактически он не воспользовался льготой? Иными словом, схема «услуга-оплата» не работает из-за отсутствия первой составляющей.

При такой раскладке интересов разумнее всего адресно дотировать льготников. Можно установить определенный размер доплаты к пенсии, можно выдавать пенсионерам предварительно закупленные проездные билеты или выдавать подлежащие гашению талоны, возможны иные варианты, только не кредитование производства за услуги, которые оно не оказывает.

Вне всякого сомнения, необходимость решения сложной проблемы понимают многие. Но здесь срабатывает шкурный интерес тех, кто незаслуженно пользуется льготами. Взять хотя бы тех же автотранспортников - ну по какому праву ездят они на автобусах за наш с вами счет? То же самое относится к морским, речным, воздушным, железнодорожным государственным пассажироперевозкам. Если уважаемые транспортники видят основания для получения льгот, то как бы они восприняли претензии банковских служащих на пользование денежными средствами, им не принадлежащими? Разве логика не одна и та же?

Нельзя умолчать о коллизии интересов государственного и частного извоза. На многих городских маршрутах Херсона курсируют частные, арендные автобусы. Как правило, вместимость их не превышает 40 пассажиров. (И надо же - без всяких институтов уловили оптимальную зависимость между расходом топлива и пассажировместимостью. А государственный транспорт до сих пор использует мощные, но неэффективные на херсонских улицах «гармошки»). Этот альтернативный транспорт существенно уменьшил памятные многим толпы пассажиров на городских остановках.

Но вот незадача - частник не обслуживает пенсионеров, которым приходится довольствоваться отвратительно работающим государственным транспортом. И претензии не предъявишь - в дотации частнику отказано. Выходит, в неравные условия поставлены производители услуг при явном ущемлении прав потребителя. Проблема не такая простая, как может показаться, и ее разрешение возможно только при равных условиях работы. А это лишний раз подтверждает необходимость адресного дотирования.

В транспортном обслуживании горожан есть и другие, не упомянутые в публикации проблемы. Скажем, частный транспорт в поздние часы не работает - убыточно. И никто его заставить не может. Нетрудно заметить, что это явление, как и неритмичность движения, некачественное обслуживание, пренебрежение безопасностью движения и проч., производно от упомянутых первичных.