Может ли «железка» обеспечить рост ВВП?

Ухудшение основных макроэкономических показателей отечественной экономики с недавних пор стало предметом острой общественной дискуссии. Поводом для беспокойства, в частности, послужили данные Госкомстата, зафиксировавшего прирост валового внутреннего продукта (ВВП) в январе—июне 2005 г. на уровне 4% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Напомним, что в 2004 году ВВП вырос более чем на 12%.

В числе основных факторов, негативно повлиявших на экономический рост в 2005 г., СМИ отмечают ухудшение ценовой конъюнктуры мировых рынков по основным позициям украинского экспорта (в первую очередь, падение цен на металл), подорожание энергоресурсов, а также структурные преобразования в экономике Украины (усиление давления на бизнес со стороны государства и госмонополий), обусловленные курсом Кабмина на социализацию бюджета.

По мнению экспертов, обязательными условиями для выхода украинской экономики из состояния стагнации является, с одной стороны, применение правительством системного подхода в процессе межотраслевого перераспределения финансовых потоков, с другой — всестороннее стимулирование развития основных ВВП-образующих отраслей, обеспечение внутреннего и внешнего спроса на отечественную продукцию и привлечение масштабных инвестиций в украинскую экономику.

Красноречивой иллюстрацией потенциальных возможностей Украины в повышении основных экономических показателей могут служить результаты анализа перспектив развития отечественной железной дороги, отрасли, формирующей весомую часть ВВП страны.

Статистика свидетельствует, что новому руководству Минтранса за короткое время удалось добиться определенных положительных результатов. Так, за четыре месяца 2005 г. чистая прибыль «Укрзалізниці» выросла в 1,6 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — с 187,9 до 294,1 млн. грн. С начала года отремонтировано свыше 500 км путей с заменой 480 комплектов стрелочных переводов.

Однако, несмотря на позитивные тенденции, согласно опубликованным данным Госкомстата, железная дорога оказалась в числе отстающих отраслей. В частности, отметим уменьшение объемов грузоперевозок на 3% по сравнению с январем—июнем 2004 года, в том числе — грузоотправлений на 2,4%.

Низкая эффективность работы «Укрзалізниці» объясняется извечными проблемами отрасли, среди которых: неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, неразвитость инфраструктуры и нехватка всех видов подвижного состава. Согласно статистике, износ тяговой техники на железной дороге в этом году в среднем составил 83—92%, дефицит грузовых вагонов — 11 тыс. единиц, дефицит пассажирских вагонов приблизился к 3,5 тыс.

Из-за колоссальной изношенности подвижного состава значительно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок, что в конечном итоге приводит к перерасходованию бюджетных средств, росту тарифов и неспособности «Укрзалізниці» удовлетворить спрос промышленности и населения в транспортных перевозках.

Следовательно, одной из основных задач, стоящих в данный момент перед этой структурой на пути к повышению экономической эффективности, является масштабная модернизация транспортного парка.

Наиболее приемлемым решением проблемы могло бы стать обновление подвижного состава путем загрузки мощностей отечественного машиностроения. Анализ инфраструктуры отрасли показывает, что потенциал производственных, ремонтных и конструкторских предприятий Украины в сфере железнодорожного машиностроения не только достаточен, но и превосходит внутренние потребности, что в перспективе может позволить Украине самостоятельно выйти со своей продукцией на рынки третьих стран.

Как всегда не хватает финансирования и инвестиций, вследствие чего огромные производственные мощности остаются функционально неразвитыми и не востребованными. В условиях же когда деньги у государства и потребителей услуг железной дороги (промышленность и население) отсутствуют, единственный выход в данном случае — поиск «стратегического инвестора», готового вкладывать средства в железнодорожное машиностроение Украины и способного обеспечить вывод украинской продукции на экспорт.

Оценка потенциальных рынков сбыта свидетельствует о том, что наиболее перспективен в этом смысле рынок России. Западные рынки плотно «застолблены» собственными производителями, к тому же потенциал их роста практически исчерпан. А износ подвижного состава РЖД, так же как и у «Укрзалізниці», приближается к 80%. Уже сейчас российский железнодорожный монополист испытывает острую потребность во всех видах подвижного состава.

При этом каждая из стран имеет ряд профильных заводов, продукция которых взаимновостребована. К примеру, многие товарные позиции «Лугансктепловоза» не имеют аналогов в России. Немаловажно и то, что в Украине и РФ практически идентичны технологии и технические стандарты на железной дороге. В качестве примера успешного сотрудничества можно привести совместный проект Новочеркасского электровозостроительного завода и «Лугансктепловоза» по производству грузового электровоза для украинской железной дороги.

Инвестор, не зависимо от того, западный или российский, должен пройти самый тщательный отбор на соответствие национальным интересам. Среди наиболее важных критериев отметим эффективность работы и специализацию компании-партнера в данной отрасли, возможность обеспечения выхода украинских производителей на внешние рынки, готовность внести масштабные инвестиции в развитие производственных мощностей профильных предприятий и увеличивать их отчисления в бюджет, а также предоставление трудовым коллективам соответствующих социальных гарантий. Немаловажно и то, насколько данное сотрудничество будет содействовать развитию науки и высоких технологий в Украине и готов ли инвестор не только к кооперации по части технологических ноу-хау, но и к сохранению научных и конструкторских коллективов в Украине и финансированию их разработок.

Таким образом, одним из оптимальных решений вопроса поиска стратегического инвестора для железнодорожной отрасли является сотрудничество с профильными зарубежными, в частности российскими предприятиями. Такой подход, во-первых, позволит развивать собственное транспортное машиностроение и обеспечить фундамент для интенсивного роста ряда смежных отраслей (горнометаллургический комплекс, химической промышленности, машиностроения и др.). Во-вторых, даст возможность привлечь в экономику дополнительные инвестиционные средства и создать новые рабочие места. В-третьих, наладить сбыт собственной продукции с высокой добавленной стоимостью на емком российском рынке. В результате — повышение эффективности работы «железки», рост валютных отчислений в бюджет и — активизация ВВП.