Хроническая тарифная недостаточность

С 1 февраля все-таки вступил в действие приказ Минтранссвязи об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины. Заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Виктор Черный рассказал, куда будут направлять поступления от индексации тарифов, каким образом тарифная политика была гармонизирована с требованиями ВТО, а также о «странных» замечаниях металлургов на этапе обсуждения приказа.

— Виктор Васильевич, в течение года тарифы вырастут более чем на треть. Чем вызван столь значительный скачок, и не правы ли пользователи услуг железнодорожного транспорта, говоря о необоснованности такого подорожания?

— Давайте попробуем разобраться вместе. За 2007 год мы достигли рекордного с момента обретения Украиной независимости объема всех видов перевозок грузов — почти 515 млн. тонн. Доходы от эксплуатационной деятельности составляли 21,7 млрд. грн., это на 12% больше по сравнению с 2006 годом. Однако рентабельность «Укрзалізниці» составляла всего 0,23%, тогда как в 2006-м она равнялась почти 2%. То есть, с одной стороны, имеем довольно значительный рост объемов перевозок, а с другой — падение рентабельности.

Почему так получилось? «Укрзалізниця» очень много использует, так сказать, внешних материально-технических ресурсов, где цену на ту или иную продукцию диктует рынок. В 2007 году произошел рост цен на электроэнергию — 10,5%, дизельное топливо — 48, колеса грузовые цельнокатаные с повышенной твердостью — 19,6, бандажи локомотивные — 23,3, катанку — 14,9, проволоку — 23,3, рейки, подкладки и накладки — 6,1, металлопрокат — от 8 до 45,6%, цемент — 35,6%. А железнодорожные тарифы в прошлом году повышались, начиная с мая, на 2—3% ежемесячно, что к концу года дало увеличение доходов всего на 7%. В такой ситуации выйти на более или менее положительный результат по итогам года нам удалось благодаря поступлениям от роста объемов грузовых перевозок.

Сейчас очень остро стоит вопрос обновления подвижного состава, выполнения крупномасштабных ремонтных работ в путевом хозяйстве. Все это требует значительных финансовых ресурсов. Нельзя забывать, что в текущем году платежи железных дорог Украины в бюджет и государственные целевые фонды планируется увеличить по сравнению с минувшим годом на 20,8%. Все это и заставило «Укрзалізницю» обратиться к правительству с просьбой об индексации грузовых тарифов на уровень, который бы соответствовал уровню роста цен на продукцию, потребляемую железными дорогами, и позволил хотя бы частично удовлетворить потребность в обновлении подвижного состава.

Проект приказа был обнародован еще в ноябре прошлого года. С тех пор к нему поступило много замечаний и предложений. Они были максимально учтены. Поэтому с 1 февраля тарифы возрастут на 12%, с 1 апреля — на 17, а дальше, с начала третьего и четвертого квартала — по 3%.

Важно, что на сегодняшний день тарифная политика «Укрзаліз­ниці» полностью соответствует тре­бованиям ВТО, протокол о вступле­нии в которую мы подписали 5 фев­раля с.г. Экспортные, импортные и внутренние тарифы на перевозку железнодорожным транспортом сведены к одному уровню.

— Сколько всего планируется заработать на грузовых перевозках в 2008 году благодаря индексации тарифов и на какие цели будут направлены эти средства?

— Планируем дополнительно получить 5,1 млрд. грн. Плюс еще 550 млн. — за счет уменьшения уровня льгот на перевозку грузов в частных полувагонах, 450 млн. — от увеличения объемов перевозки грузов.

Из этой суммы 3,3 млрд. грн. мы должны отдать в бюджеты и спецфонды всех уровней. Осталь­ные средства будут направлены на улучшение технического состояния железных дорог, обновление подвижного состава. В частности, мы запланировали закупить 4053 грузовых полувагона, 200 пассажирских вагонов.

— Какие требования выдвигали металлурги на этапе согласования приказа?

— На наш взгляд, довольно странные — не повышать железнодорожные тарифы вообще. Я был на совещании в Минэкономики, где металлурги представляли информацию о состоянии ценообразования на свою продукцию в 2008 году. Отмечалось повышение стоимости конечной продукции от роста цен на железную руду — 25 долл. на тонну, кокса — 25 долл. на тонну, газа — 11 долл. на тонну, электрической энергии — 7 долл. на тонну. Все это отразится и на нас, железнодорожниках, мы вынуждены будем закупать металлопродукцию по более высокой цене. Тогда я задал металлургам вопрос: заложили ли вы рост транспортной составляющей в цене продукции? На что получил твердый ответ: «Нет!»

Правда, нам удалось перевести диалог с металлургами в более конструктивное русло. Сначала мы предлагали выровнять тарифы согласно требованиям ВТО по максимальному коэффициенту. Однако после консультаций вышли на средневзвешенный коэффициент. Таким образом, на некоторые виды грузов тарифная ставка была вообще снижена.

— Как бы вы прокомментировали заявления металлургов о том, что в «Укрзалізниці» — неэффективный менеджмент, слишком большой штат, много непрофильных активов?

— Количество перевозок в целом увеличилось за 2007 год на 7%, и их уровень достиг рекордного за время независимости объема. Возросли они без увеличения штата сотрудников, фактически без увеличения количества подвижного состава. Это было достигнуто благодаря тому, что деньги вкладывались в сортировочные станции, мы активно занимались внедрением информационных технологий, улучшали использование подвижного состава. Скажем, такой показатель, как оборот вагона, за год, улучшился на половину суток, были увеличены тяговые плечи, повысилась скорость движения. Это — ответ по поводу «слишком большого штата и неэффективного менеджмента».

Кстати, на предприятиях горно-металлургического комплекса за прошлый год увеличилось время нахождения наших вагонов на подъездных путях — в среднем на один час в сутки. А это — сотни тысяч задержанных и нерационально использованных погрузочных ресурсов. В условиях дефицита подвижного состава вагоны использовались как склады на колесах!

Что касается непрофильных активов. Почти все металлургические предприятия тоже имеют свои социально направленные активы: санатории, пансионаты. Я уже не говорю о футбольных и баскетбольных командах, содержание которых требует довольно значительных финансовых ресурсов. Мы тоже должны защищать своих сотрудников, поддерживать состояние их здоровья, предоставлять возможность полноценно питаться, восстанавливаться, отдыхать. Тем более что у нас это непосредственно связано еще и с безопасностью движения.

Тут есть еще одна проблема. На сегодняшний день уровень заработной платы не позволяет нам проводить надлежащую кадровую политику. Если сейчас этим вопросом не заниматься, то завтра на железных дорогах некому будет работать. Это очень актуально в крупных индустриальных городах: Харькове, Днепропетровске, Донецке, Одессе и особенно в Киеве. Также эта проблема актуальна для приграничных регионов, где есть возможность выехать за рубеж и получать в два-три раза больше денег. И даже на отечественных металлургических предприятиях приемосдатчик грузов получает в 2—2,5 раза больше, чем наш работник. Хотя выполняет такую же работу, в таких же объемах.

— Не приведет ли увеличение уровня тарифов к тому, что ориентированная на экспорт продукция станет неконкурентоспособной на мировых рынках, что в целом негативно скажется на экономике страны и, в свою очередь, приведет к падению объемов перевозок на железной дороге?

— Однозначно — нет. Прежде чем принимать решение об индексации тарифов, проводятся очень скрупулезные расчеты о влиянии на инфляцию, учитываются прогнозы ситуации на внешних рынках. Согласно постановлению Кабмина, тарифы на грузовые перевозки устанавливаются приказом Минтранссвязи и согласовываются с Минэкономики и Минфином. Перед регистрацией в Минюсте приказ должен обязательно пройти согласование в Госпредпринимательства. Фактически, эти органы и позволяют сбалансировать интересы всех субъектов хозяйствования.

Именно Минэкономики осуществляет экспертную оценку влияния роста тарифов на экспортный потенциал, инфляцию и другие макроэкономические показатели. По расчетам их специалистов, влияние роста железнодорожных тарифов на цену конечной продукции не должно превысить 1%. Это более чем нормальные показатели. Никаких серьезных потрясений, кроме снижения на 1% доходов, у металлургических предприятий не будет.

Кстати, по данным Минэкономики, официально рентабельность металлургических предприятий за минувший год возросла с 14 до 18%. А некоторые инвестиционные фонды рекламируют металлургическую отрасль как гиперприбыльную, обещая по 272% дохода в год. Вместе с тем транспорт­ная составляющая в течение 2007 года, даже с учетом увеличения тарифов, снизилась. Например, по углю — с 6,7 до 5,3%, по коксу — с 2,9 до 2,3%. По расчетам, выполненным теми же металлургами, транспортная составляющая не должна превышать 10%. А тут лишь 2,3% на 1 января 2008 года.

Минэкономики, «Укрвнешэкспертиза» дают положительный прогноз относительно уровня цены металлургической продукции на мировых рынках. Сейчас спрос на металлопродукцию опережает предложение. Китай ввел экспортное квотирование на металлопродукцию, поскольку внутренние нужды стремительно растут. То есть можно уже сегодня прогнозировать повышение цены на продукцию металлургических предприятий. Поэтому я еще раз настаиваю: обвинения в том, что мы якобы обворовываем металлургическую отрасль, «душим», как заметило одно из печатных СМИ, — эти обвинения совершенно необоснованны.

— Сравните, пожалуйста, уровень тарифов «Укрзалізниці» на грузовые перевозки с платой за перевозку грузов в России, Казахстане, странах Западной и Центральной Европы.

— Если сравнивать с российскими, то на сегодняшний день у них тарифы еще не выровняли согласно требованиям ВТО. Есть определенные преференции для внутренних перевозок — таким образом россияне, например, стимулируют перевозки грузов в свои порты. И даже с учетом нашего повышения российские внутренние тарифы в среднем на 33% выше, экспортные — на 58, импортные — на 65%. А если сравнивать с тарифами государств Европы, то разница в разы.