«ФИАТ» ТАМ, «ФИАТ» ЗДЕСЬ...

Когда в Тольятти сдавался в эксплуатацию автозавод, острословы не преминули cъехидничать, окрестив «Жигули» «Фиатом», вступившим в КПСС. Однако стоит признать: не случись контракта с итальянцами, гражданам бывшего «нерушимого» так бы и не довелось получить действительно массовую и народную легковушку, которая в то время соответствовала уровню европейских стандартов. И в связи с этим, пожалуй, стоит вспомнить еще один любопытный факт, приходящийся примерно на те же годы. На центральной улице Запорожья красовался громадный плакат с изображением «горбатого» - «Запорожца» и надписью: «Дадим лучший в мире малолитражный автомобиль». Увы, и с «лучшим в мире» не сладилось, и конкурентоспособность вазовского конвейера, вопреки конструкторским усилиям, с каждым годом все больше сходит на нет. Оно, конечно, не зазорно стремится быть впереди планеты всей, но при этом нелишне учесть, что коль кто-то тем же автомобилестроением уже второе столетие занят - одним лишь горячим желанием лидерства не завоюешь...

Повод для подобных размышлений имеется самый что ни на есть непосредственный - спустя два с лишним десятилетия «Фиат» вновь обратил взор на восток. И на этот раз, похоже, планы концерна намного обширней и долговременней по сравнению с контрактом по поводу ВАЗа.

Итогом двухлетних переговоров фирмы «Ивеко», входящей в состав концерна «Фиат», с Кременчугским автозаводом стало подписание контракта на выпуск автомобилей грузоподъемностью до трех тонн по итальянской лицензии. На КрАЗе уже приступили к сборке первых машин, в будущем же запланировано выйти на уровень выпуска 12 тысяч автомобилей в год.

Стоит заметить, что изначально в упомянутом проекте имелось весьма существенное узкое место: для производства автомобиля требовались силовые агрегаты (двигатели с коробками перемены передач - КПП), отвечающие современным требованиям. Доставлять их в Кременчуг из Италии было слишком накладно, выпускаемые же у нас, да и на территории СНГ, моторы, увы, не подходили по целому ряду параметров. Следовательно, выход виделся в налаживании их производства здесь.

В поисках партнера итальянцы обследовали ряд российских заводов и все украинские, чья деятельность хоть мало-мальски связана с двигателестроением. Основными критериями были надлежащие уровень культуры производства и техническая оснащенность предприятия, которые бы давали достаточную гарантию качеству выпускаемых двигателей. В числе таких предприятий оказалось и запорожское АО «Мотор Січ», на котором и остановили выбор. Естественно, такое предложение для запорожцев было весьма лестным, поскольку свидетельствовало о зарубежном признании. Но вместе с тем никуда не деться от невольно возникающего чувства горечи: коль из массы предложений в качестве партнера иностранцы выбирают предприятие, считавшееся флагманом машиностроения и кузницей управленческих кадров для девяти министерств бывшего Союза, это лишний раз подчеркивает нашу технологическую отсталость....

По итальянским меркам, договор с «Мотором» был подписан в беспрецедентно короткие сроки - спустя неполных 9 месяцев со времени начала переговоров. И причиной тому, помимо приемлемости выбора партнера, был учет рыночной конкуренции: не один «Фиат» желает осваивать украинское Эльдорадо, получая при этом реальную перспективу дальнейшего продвижения на восток. Естественно в связи с этим возникал отнюдь не второстепенный вопрос: а не покупаем ли мы в результате столь скоропалительного сватовства лицензию на производство изделия, которое на Западе является уже вчерашним, а то и - как не раз оказывалось - позавчерашним днем? Специалисты «Мотор Січі» утверждают обратное: проведенный маркетинг среди аналогов свидетельствует о том, что двигатели «Ивеко» вполне современны и пользуются хорошим спросом у потребителей. Словом, взаимовыгодность сотрудничества представлялась очевидной, и в итоге в Запорожье одним совместным предприятием стало больше - украинско-итальянским «Мотор Січ»-«Ивеко».

Итальянская доля в уставном капитале СП составляет 60%. Частично это прямое финансирование (порядка 15 млн. долларов пойдут на изготовление оснастки, приобретение оборудования), частично инвестирование в виде технологий. «Ивеко» передает на условиях лицензии право на производство трех силовых агрегатов, «ноу-хау» и недостающую технологию. Украинский взнос в совместное предприятие сделан производственными площадями - заводским корпусом «Мотор Січі», который в нынешних условиях загружен лишь наполовину.

Разумеется, в связи с таким раскладом уставного капитала, а значит, и распределением будущей прибыли, совершенно нелишне полюбопытствовать: не продешевила ли украинская сторона? Вот мнение на сей счет председателя правления АО «Мотор Січ» Вячеслава Богуслаева.

- С итальянскими партнерами был весьма обстоятельный разговор по поводу того, кому будет принадлежать контрольный пакет. Мы изначально не стремились стать его владельцами, поскольку ориентируемся не на командно-административные методы управления, а на экономические. Стоит также учесть, что необходимо было заинтересовать партнеров в совместной деятельности, а это вряд ли возможно, если предложить, скажем, 30% акций. В конце концов выяснилось, что для 49-процентного взноса у нас попросту не хватает средств, ведь технологии «ноу-хау» в мире ценятся очень дорого. Кстати, стоимость производственных площадей тоже оценивалась не по нашим, а по итальянским тарифам, и у партнеров это возражений не вызвало. Сложившаяся пропорция уставного капитала, я убежден, нисколько не свидетельствует об ущемлении наших интересов. Предприятие расположено в Украине. Являясь сугубо сборным, оно будет заказывать комплектующие на наших заводах. По предварительным подсчетам, это даст стране свыше полутора тысяч дополнительных рабочих мест.

К концу первого квартала первые КПП, собранные на «Мотор-Січі»-«Ивеко», должны пройти аттестацию в Италии. Всего же в этом году на совместном предприятии запланировано изготовить 5 тысяч коробок передач и приступить к освоению производства двигателей, выпуск которых намечен на следующий год. В Запорожье будут выпускаться три типа силовых агрегатов с дизельными двигателями мощностью 110 - 120, до 200 и свыше 350 лошадиных сил. Первый и третий будут использоваться на КрАЗе (для автомобилей по итальянской лицензии и большегрузных кременчугских самосвалов), второй вполне может подойти для автобусов. Однако итальянской стороной было оговорено: производимые в Запорожье силовые агрегаты следует продавать исключительно КрАЗу, поскольку «Ивеко» не горит желанием улучшать машины конкурентов хорошими двигателями. Учитывая же дисбаланс спроса и предложения (производительность запорожского СП установлена на уровне 20 тысяч силовых агрегатов в год, а кременчугского - 12 тысяч автомобилей), итальянцы заверили, что излишек будут закупать сами.

Следует признать, что условие подобного рода отнюдь не из разряда наиболее выгодных. Хотя бы потому, что хороших двигателей, как, впрочем, и хороших автомобилей, у нас, мягко говоря, негусто. С учетом этого, в процессе переговоров затрагивался вопрос расширения гаммы выпускаемых в Украине автомобилей. О конкретных результатах пока говорить преждевременно, но есть основания надеяться на успешный исход переговоров о сотрудничестве итальянского концерна с херсонским и тернопольским комбайновыми заводами, где могут найти применение лицензионные дизели, производимые в Запорожье.

Учитывая опыт развития тольяттинского варианта «Фиата», нельзя оставить без внимания и проблему перспективы. Ведь со временем двигатели, лицензией на выпуск которых овладели запорожские моторостроители, неизбежно устареют, поскольку по условиям контракта предоставлено право вносить изменения лишь в технологию производства, не затрагивая конструктивных особенностей.

- Этот вопрос я бы разделил на две части: как выжить и как жить дальше, - сказал, подытоживая беседу, Вячеслав Богуслаев. - Честно говоря, сегодня меня больше волнует первая часть - как занять работой людей с тем, чтобы они имели заработки, достойные своего труда. После этого можно заниматься перспективой. По нашим оценкам, данный тип двигателя достаточно совершенен и вряд ли подлежит модернизации. Просто со временем, освоив технологию, отладив сборочные линии, следует перейти на новую модель. И тут наши интересы с партнерами вполне совпадают.

Что касается заработков, то на совместном предприятии они обещают быть приличными - до 200 долларов в эквиваленте, что почти в четыре раза выше, чем в среднем по стране. Правда, своим рабочим «Ивеко» платит в шесть с половиной раз больше. Но тут уж, как поет Александр Градский, «мы пока не в Англии, даже не в Италии - телогрейки в талии потому что жмут»...