Евгений Червоненко: «Хочу дать людям возможность расправить плечи и нормально зарабатывать для страны и для себя»

Тезис о том, что Украина находится на пересечении евразийских путей — шелкового, пути из варяг в греки и тому подобных, а следовательно, должна стать мировым транзитным центром, уже давно набил оскомину. За полтора десятилетия независимости через нашу страну не понеслись «восточные экспрессы», аэропорт «Борисполь» так и не стал крупнейшим европейским хабом, разбитые дороги не превратились в автобаны, а судно, бороздящее океаны под украинским флагом, можно встретить не чаще, чем «летучего голландца». Зато в стране есть Министерство транспорта Украины, объединившее в себе отрасли, которые требуют часто противоположных подходов к управлению (с недавних пор к железным дорогам, авиации и т.п. добавилась такая тонкая сфера, как связь).

Здесь вращаются колоссальные денежные средства, однако, если подсчитать все необходимые расходы, например, на модернизацию, особо прибыльной ее не назовешь. А вот печальный конец министра транспорта, прославившегося небывалым оного государства в государстве обустройством, похоже, никого в Украине особо не удивил...

Обо всем этом и о многом другом мы беседуем с нынешним руководителем транспортной и телекоммуникационной империи страны, возглавившим ее на гребне революционной волны, одним из самых решительных деятелей Майдана, «штурманом революции» Евгением ЧЕРВОНЕНКО.

— Евгений Альфредович, на проходившем перед мини-Давосом заседании совета инвесторов Минтранссвязи отрасль была названа едва ли не самой привлекательной для зарубежного капитала. Удалось ли достичь в ходе саммита каких-либо договоренностей о значительных инвестициях?

— Работа с инвесторами — долгая и кропотливая, мы начали заниматься ею еще на Лондонском экономическом форуме, посвященном Украине. Но привлечение кредита в сто миллионов долларов под государственные гарантии под LIBOR+2,7% на достройку участка Жашков—Краснознаменка автобана Киев—Одесса можно назвать победой Украины и нашей команды. Это прорыв для страны. LIBOR сейчас 3,66%, общая ставка 6,36% — небывало низкая. Для сравнения: предыдущий, осенний кредит у того же «Дойчебанка», который выиграл тендер и сегодня, был под LIBOR+6,87%.

При этом банки — участники тендера до конца не верили, что никто из администрации или еще откуда-нибудь не начнет звонить и назначать победителя. Я просил службу безопасности следить за охраной комнаты, где хранились конверты с тендерными предложениями…

Работаем с Европейским банком реконструкции и развития. Он довольно консервативен, многие проекты финансировать не может. Но даже предкредитная подготовка со стороны ЕБРР — это прекрасная работа, которую можно предъявлять любому банку.

Готовятся стартовать четыре лизинговые компании: две — с западным капиталом, две — с российским. Конкретные проекты готовы кредитовать Сбербанк и Внешторгбанк России. Россияне прежде всего интересуются железной дорогой, портами. Западный капитал — каналом Дунай—Черное море, автобанами, авиацией, связью, информатизацией.

При этом мы везде стараемся создавать следующую расстановку сил: прямые западные инвестиции, адекватный по размеру российский капитал, а посреди «золотая фишка» — Украина. Чтобы мы оказывали влияние и на тех, и на других. 13 июля улетаем в Японию, через порты Дубай, Сингапур... Очень надеюсь на эту поездку.

— А как сказываются на доверии кредиторов к Минтрансу те кредиты, которые были разворованы в минувшем году?

— Безусловно, проблемы были. Я воспитан в бизнесе и знаю, что самое главное — не дефицит денег, а дефицит доверия. С первого моего дня здесь слежу за выполнением тех правил, которые мы озвучиваем инвесторам. Они называются «руки на столе» и «белая книга». К участию во всех проектах приглашаем на следующих условиях: никто не имеет право вымогать. На что, кстати, раньше жаловался и ЕБРР, у которого все траты денег прозрачны и прописаны. Сегодня наш отдел по борьбе с коррупцией тщательно следит за соблюдением этого требования.

А разворованные кредиты государству все равно придется возвращать. И они лягут финансовым бременем прежде всего на железные дороги.

— У многих пассажиров украинских железных дорог складывается впечатление, что дисциплина после ухода Кирпы там заметно упала. Поезда стали опаздывать, на линиях все больше «убитых» вагонов, проводники «расслабились». Чем вы это объясните?

— Вначале я не верил подобным сообщениям. Сейчас уделяю им самое пристальное внимание — после вопросов безопасности, которые являются приоритетом номер один. Объясню, почему. Помните, когда я назначил руководство железной дороги? Руководителя — через месяц после того, как стал министром, а начальников дорог — лишь несколько недель назад. За эти должности шла страшная подковерная борьба. Вопрос о директоре Юго-Западной дороги снимался с рассмотрения Кабмина пять раз. Вопрос о вагонах, которые были переданы «Интертрансу» (компании сына Кирпы) и «Леман Трансу», снимали с обсуждения три месяца подряд. Государство теряло при этом 800 тыс. грн. в день. Я даже не хочу это все комментировать. Если звезды светят, значит, это кому-нибудь нужно.

Кстати, четырех из шести уволенных начальников дорог я оставил в министерстве советниками. Да, они выполняли приказы Кирпы, мера их мужества была низкой. Но как хорошие специалисты они обеспечат преемственность и передадут свой опыт новым руководителям.

Вся железная дорога — это организованный еще со времен Лазаря Кагановича механизм. Однако именно с Кирпы на железной дороге началась коррозия морали. Могу сказать одно: тогда был скорее страх, чем дисциплина. А я не могу разговаривать с людьми с позиции страха. Это не мой метод. Ни в бизнесе, ни в государственном управлении. Я разговариваю с позиции убеждения. Есть ощущение, что мы на верном пути. Например, в Донецке после представления нового руководителя дороги и встречи с коллективом нам аплодировали стоя.

Люди долго вычисляли, какой будет глубина зачистки. Кто победит: подковерные чемоданы денег и влияний или Червоненко. Потому что, кроме вертикали страха, там была еще и вертикаль разворовывания. Даже не так давно на Юго-Западной дороге была попытка украсть и обналичить 68 млн. грн. Были аресты…

Я не милиционер. Мое дело, как менеджера, провести аудит. Аудит проведен. Я уверен, при Афтаназиве вы увидите дисциплину, которой не было при Кирпе. Но она будет построена не на страхе, а на той логике и той дисциплине, которую мы видели в реальном большом бизнесе, в других секторах экономики.

— Думаете, люди, привыкшие к кнуту и прянику, станут внимать вашим убеждениям?

— Единственное, что можно противопоставить воровству, — это то распределение прибыли в отрасли, которое я лоббирую сегодня в правительстве. Должно быть принято постановление, согласно которому 50% чистой прибыли на конец года предприятия отрасли должны отдать в бюджет. Еще 30% — я лягу на рельсы, чтобы они пошли на техническое перевооружение. И 20%, какие бы это значительные суммы ни были, должны идти менеджменту. Руководители, отвечающие за значительные финансовые потоки, должны получать адекватное вознаграждение за свою ответственность. У нас нет другого выхода. Никакие операции «чистые руки» и «белые ноги» не помогут.

Пройдитесь по моему министерству. Меня убивает количество дорогих машин у входа. Они же для чего-то приезжают сюда? Не ко мне. Я на каждом аппаратном совещании поднимаю этот вопрос. Запретил подчиненным выходить из здания в рабочее время.

Я столкнулся с таким саботажем, какого не видел нигде. Коррозия морали — это трагедия. Я знаю, как «шьют на дому», умею зарабатывать деньги. Но, придя в госслужбу, требую прозрачности, открытых отношений. Не ради отчета перед Кабмином и Президентом. А ради того, чтобы пришли инвестиции. Но для этого я должен дать менеджерам 20% от чистой прибыли.

Вторая трагедия — они все время забывают, что это государственное! Работники частной компании вели бы себя по-другому. А здесь считают, что все ихнее, и эта «собственность» обеспечивается умением ползать на коленях, щелкать каблуками, вставать смирно… Это не дисциплина. Это вранье.

Но я не оглядываюсь назад. Меня когда-то учил тренер по автогонкам: если часто смотришь в зеркало заднего вида — разобьешься. Поэтому я никому не выставляю оценок за прошлое. Смотрю только на работу в настоящем и пытаюсь моделировать будущее.

— Каковы итоги повышения тарифов на грузоперевозки?

— За пять месяцев объемы перевозок железнодорожным транспортом снизились на 2,5%, а автомобильным и водным — увеличились на 3,6 и 4%. Это нормальные показатели. Снижение перевозок наблюдается преимущественно из-за сокращения российского транзита, в основном нефтепродуктов ЮКОСа. Но мы компенсируем эти объемы казахстанским транзитом плюс усилим российский транзит по углю. Думаю, что в результате последних встреч в Москве с новым руководителем российских железных дорог, а также по завершении работы межтарифной группы удастся увеличить и транзит металлов и руды из России.

— После повышения внутренних тарифов на железнодорожные перевозки тарифы на транзитные перевозки из России не изменились, что моментально привело к проблемам. Российский уголь стал более конкурентоспособным, а украинский потерял свои позиции и шахты нынче затоварены невывезенной продукцией. Как в Минтрансе оценивают эту ситуацию?

— Не надо жить мифами. Спасибо, что спросили. Во-первых, транзитный уголь не дешевле. Стоимость транзита российского угля до наших портов по территории двух стран гораздо дороже, чем перемещение нашего угля по Украине. Тарифная составляющая в угле мало влияет на конечную стоимость. Поэтому угольщикам нужно работать как над качеством конечного продукта, так и более умело — на внешних рынках. Кстати, вместе с НАК «Уголь Украины» Минтранссвязи разрабатывает программу экспорта украинского угля. Мне кажется, что крупнейшие украинские производители металла, завозя российский уголь, пытаются поставить Плачкова и Тополова на колени. Думаю, все придет к наиболее логичному варианту.

— Наши металлурги, которые больше всех возмущались подорожанием на железной дороге, тоже сократили объемы перевозок?

— Не сильно. Я их практически всех знаю. И не вижу в глазах сильного страдания. Да, уменьшилась прибыль. Да, они начали задумываться над тем, что надо инвестировать. Я не дам положить железную дорогу. Потому что без нее, даже если рынок опять всхлестнется вверх, они не довезут металл до порта. По оценкам специалистов, когда мы в марте 2005 года приняли железную дорогу, нас ожидал коллапс через год. Я не хочу перевернутых вагонов. Металлурги должны все воспринимать адекватно.

Пока они пугали попытками созвать съезд, а правительство их — проверками, я впервые в истории собрал всех вместе. Вот здесь, в соседнем красивом зале. Поговорили. И с предложения повысить тарифы на 100% мы опустились до 30%. Претензий ко мне ни у кого из них нет…

Вообще, финансовые показатели железной дороги стали несравнимо лучше. И мы получили благодарность налоговой за то, что заплатили налогов в 1,9 раза больше по сравнению с прошлым годом — это дополнительные 230 млн. грн., выведенные из тени!

— С Вахтангом Убирией, в недавнем прошлом замдиректора «Гострансобслуживания», а ныне — заместителем одесского мэра, не сталкивались?

— Сталкивался по жизни, и то, что он работает сегодня в Одессе, — это просто пощечина. Я ни к кому сегодня не имею претензий. Я солдат. Подчинюсь тому, что скажет Президент. Но мне сегодня видеть Фельдмана, Абдуллина, Гапочку в БЮТе — большая тоска, чем от 16-часовых рабочих дней. Я не верю в перерождение этих людей, я их давно знаю. Они имеют право на свою правду (если она у них есть), но ведь нельзя растаптывать ожидания миллионов людей.

То, что у Литвина и у Тимошенко собираются все эти, — аморально для самих новых «революционеров». Я не знаю, что творится внутри у этих мужчин. Но в своем министерстве я буду бороться с тем, чтобы вчерашние противники переходили на руководящие должности в министерство, пользуясь своим вступлением в «Нашу Украину» или куда-то еще.

Вот и случай с Убирией меня пугает. По транспортной инфраструктуре у меня с ним пока стычек не было. Но я хочу предупредить, что в Одессе, если мы хотим привести туда реальные инвестиции, все будет прозрачно.

— С реальными инвестициями он, может быть, и поможет, другое дело, что это будут за деньги…

— Это вопрос к Службе безопасности Украины. Я оставляю за каждым его право. Гурвиц так решил, значит, он берет ответственность на себя.

— А как по поводу встречи Афтаназива с господином Беленьким?

— Афтаназив — мой самый давний друг. Никогда этого не скрывал. 29 декабря 1993 года мы познакомились на горнолыжной трассе, а 5 января человек по львовским меркам богатый, владевший тремя швейными фабриками, бросил все и поехал со мной поднимать банкрота «Рогань». Я его хорошо знаю. Он никогда не разговаривал и не разговаривает с уголовными авторитетами. Он просто далек от этого. Возникни любая экстренная или неформальная ситуация — в бой иду я. Я же руководил безопасностью. И всегда считал, что язык дан человеку для того, чтобы говорить и решать любые проблемные вопросы.

— Заработал ли в Одессе давно обещанный вами проект «единой комнаты» по обработке грузов?

— Заработал, но не так, как хотелось бы. Во время моего последнего визита в Одессу, после представления нового начальника Одесской железной дороги я выступил в эфире всех местных телекомпаний с предостережением: существует схема «шестого километра». Седьмой — где рынок, шестой — где растаможка. Эту схему лоббирует таможня. И это мое последнее предупреждение. Потом я пойду к Скомаровскому, и мы окончательно решим этот вопрос. У нас с ним и Николаем Литвином — понимание.

За доставку на «единое окно» вроде бы требуют 500 долл. с контейнера. Я за руку пока никого не поймал. Но те, кто попадает на «единое окно», вместо 27 часов обрабатываются полтора. Это правда. Я не питаю иллюзий. Половина Одессы, не меньше, жила с портов и связанной с ними коррупции. Я в Одессе езжу в бронированном автомобиле, с усиленной охраной. Но я им бросил вызов и доведу начатое до конца.

Пока мы не сделаем единый тариф железной дороги и порта, пока не уберем с одной стороны железнодорожника, который хочет давать вагоны или не хочет, а с другой — начальника порта, который решает, брать или не брать груз, и снижает тарифы (одному на доллар, другому на пять), до тех пор никакие грузы к нам не пойдут.

— Как вы относитесь к частным портам?

— Если они учитывают интересы государства как равноправного игрока и не созданы с помощью взяток, я — «за». Если они строят свою инфраструктуру, а не обманным путем получают готовую у государства — я «за».

Возьмем порт «Вера» в Южном. Купили земли сельхозназначения, теперь пытаются перевести их в портовые. А меня прессуют все, включая посольство США. И как развивать государственную стратегию, когда российский уголь готов идти сюда? Мы не знаем. А представители порта «Вера» заявляют: «А с портом чего говорить, говорите с нами». И требуют причальную стенку у государства.

Я — за логику. Я за то, чтобы в порты приходили американские и российские компании. Я иду на диалог с теми, кто что-то построил. Но сразу спрашиваю — где в ваших проектах интересы государства? То, что вы «занесли» кому-то перед этим, меня не волнует.

Возьмем зерновой терминал в Одессе, построенный компанией «Топфер». Они принесли логичную схему. Я собрал морскую коллегию. Приехали другие инвесторы. Мы утвердили генеральный план развития Одесского порта на 120 млн. долл. до 2008 года. Вот это прямая инвестиция. Я видел, что, идя инвесторам навстречу, решаю зерновую проблему, видел выгоду государства. Вчера подписал с израильской фирмой «Зим» план развития порта на два года на один миллиард долларов. Одесса удвоит мощность.

— Загружен ли нефтетерминал в Южном, о котором в свое время так много говорилось?

— Не так, как хотелось бы. ТНК постоянно говорит: углубите нам дно под танкеры-стотысячники. Я не против, считаю, что к нам должны иметь возможность заходить корабли водоизмещением до 120 тысяч тонн — более крупные просто Босфор не пропустит. Но не перекладывайте на государство свои проблемы! Дайте хотя бы шесть миллионов тонн грузопотока, и я сниму тариф! На сегодня же нет и трех, и гарантировать его возрастание они не хотят.

Или казахи требуют у государства нефтепровод от Одессы до Южного: не хотят иметь дело с «Эксимнефтепродуктом». Но я им предлагаю: давайте наведем порядок с «Эксимом», подпишем с участием государства трехстороннее соглашение хотя бы на три года. И работайте! Кстати, мы намерены увеличить транзит «колесной» нефти. Это существенно увеличит загрузку наших нефтетерминалов.

— Часто ли вы встречаетесь с владельцами судов, плавающих под украинским флагом? Много их осталось?

— Немного. Но мы готовим реформу морской отрасли. Для владельцев украинского флага мы дали огромные привилегии. Согласно приказу Минтранссвязи от 27 мая, для судов, компаний, имеющих статус национального перевозчика, портовые сборы уменьшены на 30% (для Измаила — на 50%). Мы добились снятия парламентом НДС на транзит, на портовые услуги.

Я категорически за наш морской флот и украинские компании. Украина располагает значительным объемом экспорта, и его должны возить наши суда. Но вот скоро будет отчет по ЧМП — и меня попросили усилить охрану…

У меня на грани разворовывания спасательная компания «Марс». У меня на грани разворовывания «Черазморпуть» — компания, эксплуатирующая уникальные землечерпалки. Которую пустили по схеме банкротства, подобной ЧМП. Мы успели поймать одну черпалку в Гвинее, другую — в Гонконге. Сейчас ищем выход. Все, что смогу, сохраню. Наверное, будет преобразован «Дельта-Лоцман». Ему будет придана одна из дноуглубительных компаний, это логично.

— Но ведь судовладельцы меняют на своих судах украинский флаг на более удобный не только из-за портовых сборов…

— Я недавно договорился с «Офер Групп» и владельцем кораблей и контейнеров «Зим», крупнейшей в мире пассажирской туристической компанией, о том, что «Роял Принцесс» — судно, одновременно перевозящее 2,5 тысячи пассажиров, — начнет заходить к нам раз в две недели, а потом и раз в неделю. В Одессу, Ялту и Севастополь. Понимаете, какие это доходы для городов? Но для этого мне нужно избавить этих судовладельцев от наших маразмов.

На этой неделе я хочу собрать совещание с пограничниками и таможней по яхтам. Недавно был свидетелем: голландская яхта с аварийной поломкой 18 часов болталась на рейде Балаклавы, а пограничники и таможенные службы не давали ей возможности зайти на ремонт. Какая разница, чья это яхта? Это море, это не дома на диване. Люди имеют право починиться и заправиться.

Вчера я узнал, что пограничники планируют закрыть море от Балаклавы до Ласточкина гнезда. Такого не было даже при Кучме. И я никогда не поверю, что Ющенко мог такое приказать из-за госдач. Сказал, что этого не допущу. Мое мнение: пришло судно, яхта, написал капитан декларацию под копирку всем службам в четырех экземплярах — и больше никто у него ничего не спрашивает. Оповестил по рации — иду туда-то, и больше никто не трогает. А не маразм — заставлять суда из Одессы в Севастополь идти зигзагами вдоль берега, не выходя из 12-мильной зоны? У пограничников есть радары, пусть следят: если он с кем-то встретится, подойдите и задавайте вопросы. Или встречайте в порту. Но не издевайтесь над людьми.

— Так вы будете лоббировать украинский флаг? Вот Монголия, не имеющая выхода к морю, сделала свой флаг «удобным» и получила торговый флот…

— Так делают умные люди. Вопрос этот непростой, но мы будем к нему идти. Будет реформирован концерн «Укрморпорт». Будет единый порт под названием Украина, а все остальные — его цеха. Это повлечет за собой специализацию портов. К примеру, «Южный» — это балк и налив. Одесса станет работать по генералке и контейнерам. Как в СССР. И ничего в этом плохого, тогда у них объемы были больше.

И самое главное — я консолидирую финансовые потоки. Помните, как на совете инвесторов объявил, что все порты переходят на обслуживание в Укрэксимбанк? В ответ — саботаж. Им, видите ли, неинтересно. А мне интересно иметь консолидированный и прозрачно контролируемый кэш-флоу, под который я возьму любые кредиты и инвестиции, интересно видеть движение средств. Тогда профсоюзы, в том же Южном, не будут бесхозяйственно, без финплана командовать сотнями миллионов в год. Зато у них часто Галкин и Пугачева. Я не против, я сохраню и харьковский «Локомотив», и гандбольный «Припортовик» в Одессе. Но сметы я хочу видеть реальные, а не «черные».

— Перейдем к авиации. Большинство крупных мировых авиакомпаний стали таковыми с государственной поддержкой. Прокомментируйте тезис о том, что без господдержки присоединение Украины к «открытому небу» лишит работы наших перевозчиков.

— Вы удивитесь, но я согласен. Только дело в методах и формах. И даже не в «Аэросвите». Я не против «Аэросвита» как одного из игроков рынка. Только скажите: почему не было альтернативы при проведении конкурса на получение земли, из-за которой они сейчас устраивают истерику? Почему «горят» земельные кадастры, когда начинаются проверки? Почему нарушен закон о транспорте, и «Аэросвиту» отдают земли, на которых находятся стратегические коммуникации государства? Государство в любой стране, с любой формой правления, должно заказывать музыку. А у нас музыку у государства заказывал «Аэросвит»…

Я такой же менеджер, как и Гуртовой с Майбергом. Разговариваем мы на одном языке. Только им надо иметь мужество учитывать интересы государства. Вы же этого не создавал, без конкурса забрал. Почему у тебя должны быть привилегии?

Тем более что формально в «МАУ» государственного интереса больше. А что ответить «Авиалиниям Украины», которые только требуют зарплаты и ничего не делают? Все нормальные летчики ушли оттуда…

— Так все же — что вы намерены делать для создания авиакомпании, которая в будущем потеснит в европейском небе Air France и Lufthansa?

— Не хочу будоражить этот улей. Не хочу открывать секрет… Сделаем это после заседания СНБОУ по авиации, которое сейчас готовится.

В авиации я прежде всего требую безопасности. Но как проводилась и проводится сегодня сертификация… Почему мы теряем стоянки, как тормозится производство новых машин — Ан-140 и Ан-148, как мы противодействуем скупке документации на эти самолеты россиянами — отдельный разговор.

Национальная авиакомпания должна иметь мощную лизинговую программу для закупки современных машин. Необходимо частичное, а возможно, и полное слияние компаний существующих. Как вариант — «МАУ» и «Авиалиний Украины». Однако есть и варианты слияния с «Аэросвитом» — естественно, при соблюдении интересов государства. А также с привлечением частного капитала.

Вы поймите, никто не хочет вычеркивать «Аэросвит» и лучшие маршруты. Нужно только устранить его монополию. Кстати, мы убрали многие их привилегии — в частности то, что Lufthansa должна была получать хендлинг только через «Аэросвит».

Нужно решить проблемы безопасности и регулярности внутренних перевозок, организовать подвозку к международным рейсам пассажиров из других городов Украины. В то же время я ищу возможность оставить в живых «Днеправиа», «Донецкавиа» и другие компании. Отдельное место в реформе будет уделено бизнес-авиации, которая будет очень сильно развиваться.

— Сколько Ан-140 и Ан-148 собираетесь закупить? Первый делают в Харькове, а второй — в Киеве, но между предприятиями этими имеет место конфликт…

— На бумаге у меня уже есть целый ряд заказов от наших компаний — на пять Ан-140 и семь Ан-148 (четыре — для украинских авиакомпаний и три — для российских). Я буду всеми силами бороться, чтобы Минпромполитики не отдавал документацию на эти самолеты россиянам.

Как заинтересованное лицо, заказчик, буду делать все, чтобы конфликт между авиастроителями прекратился. Это нонсенс, когда КБ Антонова прибыльное, потому что у них есть «Русланы».

— Украина и Россия делят первое место по крупногабаритным авиаперевозкам. Но возникает проблема с арестами самолетов…

— Я не раз заявлял: люди добрые, всего-то нужно 39 млн. долл.! Это не вопрос для Украины, даже не такой богатой страны. Но из-за них мы теряем рынок. Если Президент скажет, я найду финансовую форму, которая позволит компенсировать эти деньги. В конце концов, пусть уплатит государство, а потом прокуроры и суды разбираются, кто кому сколько должен. Почему мы вынуждены терять сегодня, кивая назад?

Безусловно, этот долг возник из-за большой политики, и решить вопрос очень сложно. Однако в тот день, когда мы заплатим 39 миллионов, «Мрия» и «Русланы» начнут приносить сотни миллионов дохода.

А рынок грузоперевозок очень перспективен. Я дал команду представить инвестпроект по сооружению грузового терминала в Борисполе. У меня есть поручение Президента об усилении грузового транзита Америка—Ирландия—Украина—Дальний Восток. Мы приступили к расширению аэропорта «Борисполь». Убрали таможенные преграды на вылете. Сегодня главное — закончить войну за землю и побыстрее построить терминал. Потому что сегодня борьба за юго-восточный пассажирский и грузовой транзит идет без украинского участия — между Шереметьево, Варшавой и Будапештом.

— Почему Ющенко неожиданно поднял на мини-Давосе вопрос о продаже курочки, несущей золотые яйца, — «Укртелекома»?

— Насколько я знаю, конкретного покупателя на «Укртелеком» сегодня нет. Есть много интересующихся. Быть может, руководство страны хочет подобными заявлениями повысить интерес к компании.

Моя позиция не изменилась. Можно продать запланированные 42%. Вопрос — как. Мое мнение совпадает с позицией Третьякова. Нужно заниматься предпродажной подготовкой, накачивать мускулы. Плюс — полный аудит, расшивка всех внутренних долгов. И обязательно — лицензия на связь третьего поколения, против выдачи которой «Укртелекому» выступают УМС и «Киевстар».

Продавать «Укртелеком» с криками «Не наполнен бюджет!» — ошибка. Думаю, «предпродажка» займет не менее полугода-года.

А потом я бы предложил не объявлять конкурс на покупку «укртелекомовского» пакета, а просто выставить акции на международную биржу. Объявить на них открытую подписку! Тогда мы получим больше денег, чем от любого инвестора.

Пока инвестиционный план «Укртелекома» лежит в ФГИУ под сукном. И его обсуждение в Кабмине опять перенесено на неопределенный срок. Мы очень жестко его утверждали с премьер-министром, поэтому финплан «Укртелекома», на мой взгляд, гораздо прозрачнее, чем те, что были прежде. С Дзеконом у нас нормальное взаимопонимание. По крайней мере, он меня слышит. И с Третьяковым тоже. Однако пока «Укртелеком» не передан в подчинение Минтранссвязи, я могу выступать лишь в роли советчика.

Я считаю, что компания должна быть в политическом подчинении Минтранссвязи. Постановление об этом три раза выносилось на обсуждение, и трижды его заваливали. Но, возможно, мы еще вернемся к этому вопросу.

— Не собираетесь ли превратить Минтранссвязи в эталон прозрачности путем применения схем электронного управления, электронной подписи?

— На днях мы презентовали проект «Центральный заверительный орган», который должен осуществлять аккредитацию и выдачу ключей электронной подписи государственным и коммерческим организациям, физическим лицам.

У меня два приоритета, как в той русской поговорке: дураки и дороги. Вот информатизация — это как раз борьба с дураками. О дорогах мы уже говорили.

— А вы сами за компьютером как?

— Очень ограниченно. Не хватает терпения, наверное, это старая закалка… Но зайти в Интернет могу. Меня дочери по ночам тренируют. Однако обещаю, что покажу пример своему аппарату.

То, что здесь все будет информатизировано, — тоже обещаю. Вы не представляете, сколько здесь было закуплено самого современного оборудования! Но оно не завязано с другим. А какое сопротивление оказывается информатизации самого министерства! Впрочем, не только нашего. Например, ГАИ хочет свою информационную систему, у налоговой есть своя… А тем временем знаете, что происходит?

— Дерибанят деньги на закупку компьютеров.

— Вы сами все сказали. Компьютеров у нас уже даже в школах хватает. Только они никуда не подключены. Выполняя распоряжение Президента, «Укртелеком» снизил тарифы, чтобы подключить к Интернету школы, — какой крик поднялся! В том же Интернете. Особенно на сайтах, которые льют грязь, за которую никто не отвечает. Но мне все равно. Мне важно, чтобы Интернет был в школах. А сопротивление я преодолею. Буду идти к Президенту, будем заставлять бюрократию. Это же экономия сотен миллионов долларов. Плюс совсем другой уровень управления.

— Национальная комиссия регулирования связи пока не работает, но рынок нуждается в регулировании. Собирается ли Минтранс брать на себя ее функции?

— Это вопрос к НКРС. Она очень ревностно смотрит за своими правами. Создавалась она в бою, каждый хотел просунуть туда своих игроков. Мяч у меня забрали. Теперь я сижу на берегу реки и наблюдаю. А ведь за госполитику в сфере связи отвечаем мы!

Я создал им все условия для работы. Встречался с Гайдуком, и мы договорились о координации. Чтобы они не забирали на себя все, что не смогут «съесть». Чтобы согласовывали с нами государственную политику в отрасли, например, тарифы. Кстати, со стороны тех людей, которые стоят за Гайдуком, на меня оказывалось сумасшедшее давление. Хотя он заявляет, что над ним только Президент. Хотелось бы, чтобы его слова совпадали с делами.

В общем, я еще немножко подожду, где-то до августа, а потом пойду в бой в Кабмин. Потому что рынку нужны лицензии. Пока же я им не мешаю.

— Разделение министерства на транспорт и связь сегодня уже не очень актуально?

— Я устал от этого вопроса. Президент назначил мне двух замов — по информатизации и по связи. Мы назначены государственным заказчиком по запуску спутника связи. Так что я не собираюсь комментировать проблемы разделения. Просто продолжаю работать.

— И наконец, какова судьба легендарного «Майбаха»? Вы сделали ему такую рекламу…

— А вот это уже совсем неприличный вопрос. Каких только слухов о нем не распускают, что жена моя ездит… Она ездит на «Ауди», которую подарила мне на 45-летие. А я экономлю, потому что у меня есть государственная машина и мой раллийный «мицубиси ЕВ08».

Сегодня «Майбах» заперт в гараже, и его охраняет «Беркут». А продать его не удается только из-за того шума, который вы, журналисты, подняли. Я даже пробовал привести туда священника….

На сегодняшний день у меня есть два покупателя: один — в России, другой — в Украине. Но главное условие — и я говорю это через «ЗН» — вы никогда не узнаете его имя. Будет обнародован только кассовый приход, или количество вагонов, на которые я его обменял. Как человек, обожающий автомобили, хотя при этом к «Майбаху» даже не прикасался и видел только по телевизору, я определился с ценой — до 500 тыс. долл. Уговариваю всех инвесторов его купить. Желающих много, но боятся расспросов. А за сто тысяч не отдам. Потому что вы же первые меня съедите.

— Как сейчас дела у «Орлана» — фирмы вашей жены?

— Плохо. За один год убили 65% объема производства, и компания, которая была третьей, ушла неизвестно на какое место… Еще бы, ведь в супермаркетах было указание не брать продукцию «Орлана» под угрозой встречных проверок. А «Орлан Транс» до сих пор не получил возмещения НДС.

Кстати, жена моя — не владелец «Орлана». Она менеджер. Собственники — зарубежные компании. А завод носит имя моего отца, который умер через шесть дней после его открытия. Сегодня завод продается. И одним из главных условий является сохранение этого имени.

— Вы идете на выборы-2006?

— Я член партии. Поэтому если возьмут в список… Это зависит от партии и Президента. Постараюсь быть не худшим лицом этого списка.

— На посту министра вы рассчитываете дистанцию до 2006-го или дальше?

— Президент сказал, что многие министры пришли надолго, и я хочу быть среди них. Но моя программа — делать все быстро и конкретно. Моя дорожная карта — на год. Я реалист. Хочу сделать дело и показать стране.

С другой стороны, я с этого фронта уходить никуда не хочу. Это мое. Я почувствовал себя министром. И это не мои слова, а оценка Юлии Владимировны Тимошенко. Поэтому я рассчитываю остаться здесь. И быть удобным не кому-то из депутатов, а стране.

Все-таки считаю, что той идеологии, к которой я призываю, — встать с колен, не гнуться ни перед кем, вспомнить о собственном достоинстве и «белом» вознаграждении — альтернативы нет. Может, я фантазер. Но вы знаете, когда я делал первый свой завод альтернативной баночной пепси-колы и пива, все корифеи рынка кричали, что Червонец сошел с ума. Только я заработал на этом самые большие деньги. На одной логистике. Был экспорт на Россию, и в один вагон входило 60 тыс. стеклянных бутылочек 0,33 пива или 200 тысяч баночек 0,33. Поэтому вся Россия пила мое пиво…

— В финансировании партии вы будете участвовать? Или Минтранс?

— Уверен, нет. И не потому, что боюсь, что кто-то победит и начнет убивать меня. Как сейчас разбираются с финансированием Кирпой тех выборов или массовых краж.

А финансировать будет кому — вон, говорят, зашли во фракцию небедные люди: Горбатов, Франчук… Я даже точно не знаю, кто еще, я далек от партийной жизни.

Знаете, наверное, зачем было нужно разделение транспорта и связи? Все понимали, что с транспорта меня не сковырнуть. А со связи… Есть такое мнение, что с нее можно доиться.

— Какова ваша позиция в партии?

— У меня сейчас мало времени, и я не совсем понимаю, кто там что делает. Что я предложил для партии… Откровенно. Когда встречался с коллективами железных дорог, я говорил людям, что мы с Ющенко делали революцию с одной целью — чтобы никто вас никуда, ни в какую партию не загонял кнутом. То, что я убрал ваш страх и дал стимул работать, ходить с развернутыми плечами, должно определять ваше мировоззрение. Думаю, что поступаю правильно. А так — чем смогу, помогу.