ДОРОГИ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ «УКРЗАЛІЗНИЦЯ» ВЗЯЛА ПОД СВОЕ ПОКРОВИТЕЛЬСТВО СООРУЖЕНИЕ ПЕРВОГО УКРАИНСКОГО АВТОБАНА

О качестве транспортного сообщения в той или иной стране принято судить по сумме ежегодных капиталовложений на один километр дороги. Если в Германии этот показатель составляет 24,5 тыс. долларов, в России — 9800, в Белоруссии — 5540, то в Украине за последние годы он опустился до 1103 долларов. Объемы дорожного строительства сократились в семь раз, капиталовложений — в 10, государственное финансирование — втрое. Без принятия срочных мер уже в недалеком будущем отечественные дороги из путей сообщения превратятся в многоверстную западню.

Из 167 тыс. километров дорог Украины всего 2 тыс. можно отнести к первой категории. Но они — лишь отдельные фрагменты на территории страны, которая, благодаря своему географическому положению, находится на перекрестке международных транспортных потоков. А положение, как говорят, обязывает. И чтобы привести наши дороги в соответствие с географией, Министерством транспорта Украины разработана программа строительства 3145 километров так называемых автобанов. Созданные по образцу и подобию западных, они свяжут Киев со столицами стран Центральной и Западной Европы, обеспечат скоростное движение на харьковском, одесском и симферопольском направлениях.

На этих магистралях не будет перекрестков, а в населенных пунктах — наземных переходов, что обеспечит безопасность движения на высоких скоростях. Очередность их строительства поставлена в зависимость от интенсивности движения. А наиболее высока она на маршруте Киев — Одесса. Ежесуточно тут проходит свыше 40 тыс. автомобилей, треть которых — грузовые, остальные — пассажирские. Именно здесь и запланировано создать первый украинский автобан уже к концу нынешнего года.

Что и говорить, проект всем хорош, но очень уж дорогостоящий. Ведь для страны, чьи ежегодные капиталовложения на километр дороги лишь немного превышают тысячу долларов, 2,5 миллиарда «зеленых» — ну очень большие деньги! А именно столько требуется для реализации всей программы.

Министр транспорта Георгий Кирпа уже не раз демонстрировал свою склонность к масштабным проектам. В этом он не оригинален, такое свойственно не только ему. Но у Георгия Николаевича есть одна характерная черта. Кроме постановки цели, он способен находить на пути к ее достижению решения не решаемых, на первый взгляд, проблем. Что и проделывал неоднократно.

Так и на этот раз. Вопрос вопросов — финансирование. Поначалу переговоры о кредите велись с одной из китайских компаний. Предполагалось, что заемщиком станет государственная корпорация «Укравтодор», которая выпустит облигации. Погасить кредит рассчитывали за 14 лет при ставке семь процентов годовых. А чтобы выплаты не легли тяжелым бременем на госбюджет, источником погашения станут сами автобаны, движение по которым будет платным.

Но соглашение с китайской стороной в силу некоторых причин не состоялось. Возможно, не последнюю роль сыграла позиция Минфина Украины, у которого возникли опасения, что эти деньги могут быть «грязными». Известно, что сейчас ведутся интенсивные переговоры с другими зарубежными компаниями, в частности Италии и Саудовской Аравии. Перспективы обнадеживающие, но время не терпит. Ведь международные транспортные потоки, как и всякие другие, встречая на своем пути заторы, могут и русло изменить. А это для Украины — огромные невосполнимые потери.

Ожидалось, что НБУ предоставит рефинансирование в размере 2 млрд. гривен банкам, кредитующим проекты развития транспортного комплекса страны. Этих денег хватило бы на осуществление первого этапа программы на упомянутом направлении Киев — Одесса. Но главный банкир страны Сергей Тигипко до недавних пор сильно сомневался в том, что НБУ готов выделить такую сумму сразу.

Расстояние от Киева до Одессы составляет 454 километра. Автобан такой протяженности обойдется в 9,2 млрд. гривен, что сегодня для страны слишком накладно. Поэтому был принят компромиссный вариант: на отрезке трассы Киев — Одесса между городами Жашков и Червонознаменка, протяженностью 235 километров, строить автобан, а параллельно ему — альтернативную дорогу. Такой проект почти в 4,5 раза дешевле. Тем более что на остающихся отрезках — от Киева до Жашкова и от Одессы до Червонознаменки — дорога по своему состоянию и обустройству близка к первой категории.

Но и на обновляемом отрезке предстоит построить 15 мостов, 36 путепроводов, переместить 28 млн. кубометров грунта, уложить свыше 4 млн. кубометров асфальтобетона. Здесь будут задействованы 52 отечественные строительные организации, создано свыше 10 тыс. рабочих мест. Сегодня работу уже ведут 19 организаций в 11 местах трассы.

— Вопрос финансирования, — рассказывает Георгий Кирпа, — обсуждался с Президентом Украины при участии премьер-министра, главы Нацбанка и министра экономики. Изыскивая возможность финансирования за счет собственных кредитных средств наших банков, мы пришли к согласованному решению. Выпустить ценные бумаги администрации железнодорожного транспорта, обеспеченные имуществом «Укрзалізниці», так как своего имущества, которое можно было предоставить в качестве залога, дорожники не имеют. Затем соответствующим постановлением Кабинета министров полученные кредиты передать им транзитом под 10% годовых. Они вкладывают полученные средства в строительство, которое намечено завершить до конца текущего года. А с первого января 2004-го кредит начинает погашаться и полностью выплачивается в течение трех лет. Строительство будет вестись под патронатом Президента Украины. Кредит в 2 млрд. гривен вполне реально оформить через коммерческие банки.

Как подчеркнул министр транспорта Украины, в проекте могут принимать участие все, кто готов его финансировать. Конечно же, приоритет отдается в первую очередь отечественным предприятиям. Это в государственных интересах. Но тому, кто еще не имеет опыта подобного строительства, с первого раза не построить полноценный автобан. Поэтому к участию подключаются специалисты России, Польши, Италии, Македонии.

— В данном случае, — продолжает Георгий Николаевич, — мы поступили не совсем традиционно, начав работы, не решив полностью вопросы их финансирования. Это стало возможным благодаря тому, что в бюджете 2003 года на строительство и эксплуатацию дорог выделены средства, в 1,5 раза превышающие прошлогодние. Не поступи мы таким образом, никогда бы не нашли необходимых денег. Важно было сделать первый шаг. И как только он был сделан, проектом тут же заинтересовались итальянские инвесторы. К нам уже обращаются и российские — ведь речь идет о IV транспортном коридоре, по которому автобан будет продолжен от Киева на север — до Санкт-Петербурга. Не замедлили изъявить готовность выдать кредиты под гарантии железнодорожной отрасли и наши коммерческие банки. Учитывая, что это одно министерство, мы согласились пропустить финансирование транзитом через «Укрзалізницю» только потому, что в правовом плане железнодорожники имеют возможность предоставить залог под ценные бумаги. К лишним проблемам на железнодорожном транспорте это не приведет.

Во всех развитых странах платные автодороги — привычное явление. У нас такая магистраль строится впервые, следовательно, неизбежны многие вопросы. В частности, сколько будет стоить проезд по такой дороге, все ли готовы ею воспользоваться, не нарушится ли сообщение между расположенными вдоль трассы населенными пунктами и как быть тем, кому дополнительные расходы покажутся чрезмерными?

О стоимости проезда министр сообщил следующее. Плата за проезд для легковых автомобилей составит 12 копеек за километр, грузовых — 31 копейку. Это вдвое меньше расценок, существующих в странах с развитой сетью автобанов. Стоимость рассчитывается, исходя из расхода горючего на километр пути. Естественно, что на этот показатель влияет профиль дороги, количество и радиус поворотов, другие условия езды. Поэтому, к примеру, для Карпат это будет одна цена, для равнины — другая. Но скорость и комфортность движения на платной дороге водители, безусловно, оценят надлежащим образом. Малоимущие не имеют автомобилей, а те, кто может себе позволить это средство передвижения, обязательно сопоставят расход горючего и масел, затраты времени на поездку, а также износ транспортного средства на платной и обычной дороге. И сделают соответствующие выводы. Легковые автомобили смогут двигаться по автобану со скоростью 160—180 километров в час, грузовые — в соответствии с международными нормами до 110.

Кроме того, по существующим нормам, рядом с платной дорогой должна быть бесплатная, альтернативная, оставляющая водителю возможность выбора. Что же касается населенных пунктов, расположенных вдоль трассы, то они не будут блокированы, и наличие платной дороги, пункты въезда на которую будут расположены в пяти местах, никоим образом не повлияет на сообщение между ними. Во время ее строительства движение перекрываться не будет, и до введения в действие альтернативной дороги жители прилегающих населенных пунктов смогут свободно ездить друг к другу по автобану.

Альтернативная дорога будет соответствовать стандартам третьей категории. В принципе, она там есть и сейчас, нужно только довести ее до соответствующих требований по ширине, радиусам поворотов и пр. Как заверил министр, платная дорога не будет открыта, пока не будет готова альтернативная.

Параллельно со строительством собственно дороги будет создаваться и инфраструктура, без которой дорогу нельзя назвать автобаном. Однако здесь тоже возможны определенные компромиссы. К примеру, по существующим нормам АЗС вдоль автобана должны располагаться с интервалом 10 километров. Будут инвесторы, дадут они средства своевременно — нормы будут соблюдены. Но пока решается первоочередная задача — обеспечить водителей хорошей дорогой. И если интервал между заправками на первых порах составит 30 километров, они не будут в большой претензии, ведь строительные работы продолжатся на отрезках Киев —Жашков и Одесса — Червонознаменка, а вместе с тем будет развиваться и инфраструктура.

— Нам часто приходится рисковать, — говорит Георгий Кирпа. — Не раз рисковали на железнодорожном транспорте. Но риск всегда тщательно просчитан и оправдан. Автобан Киев — Одесса с его продолжением до Санкт-Петербурга — только первая ласточка, к прилету которой мы долго и трудно готовились. Но она облегчает наше будущее. Следующим направлением станет западная граница, после него Москва — Харьков — Симферополь, затем Киев — Харьков — Кавказ и, наконец, последний этап программы — автобан вдоль черноморского побережья. После завершения первого этапа будет задействована так называемая испанская технология: инвестор вкладывает средства в очередной этап под гарантии «Укравтодора», обеспечением которых станет предыдущий, уже завершенный, и так далее, пока программа строительства высококлассных дорог в Украине не будет выполнена полностью.