Алексей Вадатурский: "Украина не нуждается в коррупционных законах для возрождения речного судоходства"

20 августа 2007 г. в районе Днепродзержинских ворот (ныне Днепродзержинск переименован в г. Каменское) трехпалубный круизный теплоход "Принцесса Днепра" (длиной 125 м) сел на мель, 250 туристов из Германии должны были эвакуироваться с судна. И это не досадная случайность, а закономерное следствие небрежного отношения к рекам. Цифры - тому свидетельство. Если в 1991 г. в Украине эксплуатировалось 4 тыс. км судоходных водных путей, то в 2016-м их длина сократилась до 1,5 тыс. км. То есть ежегодно мы теряем около 100 км судоходных путей. Если в 1991 г. водными путями страны перевезено 60 млн т грузов, то в 2015-м - всего 3,6 млн т. На 1991-й в Украине работало около 2,5 тыс. пассажирских судов, из них приблизительно 100 - на подводных крыльях. Сейчас таких судов насчитывается 115, из них в рабочем состоянии - лишь четыре.

Эта убийственная статистика убедительно свидетельствует, что водными путями Украины никто должным образом не занимается. Иначе как могло случиться, что, например, река Десна длиной (от Днепра до истока) 1130 км, которая в 1960-х была судоходной вплоть до Новгорода-Сиверского (около 537 км), стала несудоходной: ее глубина с 1,5 м уменьшилась кое-где до 0,5 м. Река Южный Буг также исчезла с судоходной карты. А глубина Днепра не отвечает государственным обязательством. Ведь в 2009 г. Украина присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших водных путях, в котором обязалась поддерживать глубину судоходного пути Е40, пролегающего через Днепр. Так, от Херсона до Киева глубина Е40 должны достигать 3,65 м, а от Киева до устья г. Припять - 2,65 г. Фактически же глубина не превышает 3,2 м, что и является непосредственной причиной аварии теплохода "Принцесса Днепра".

В ответ на пассивность государственных чиновников, готовых платить иностранцам миллиарды гривен за дноуглубление морских портов, компания "Нибулон" 24 ноября представила журналистам Киевской, Запорожской, Херсонской, Николаевской, Днепропетровской областей уникальное самоходное сверхмощное дноуглубительное судно собственного производства СДС-15 "Николаевец". Причем презентация состоялась именно на лимитирующем перекате Днепродзержинские ворота в Днепровском водохранилище близ г. Каменское, где в свое время сел на мель теплоход "Принцесса Днепра".

Высокотехнологичный "Николаевец" может работать на глубинах до 15 м гидромолотом, фрезой и ковшом. Его мощности достаточно для углубления украинских рек, акватории портов и терминалов до необходимых глубин. А оборудование позволяет работать со скальными почвами Днепра в режиме онлайн-наблюдения за подводной работой как в дневное, так и в ночное время. Это и продемонстрировали журналистам при участии и поддержке ГП "Укрводпуть" и разработчика проекта по дноуглублению на лимитирующих перекатах в Днепровском и в Каменском водохранилищах - "Укрречтранспроекта". Стоимость продемонстрированного дноуглубительного комплекса превышает 10 млн долл.

Вот что по этому поводу рассказал в эксклюзивном интервью ZN.UA Алексей ВАДАТУРСКИЙ, генеральный директор ООО СП "Нибулон".

-Наша компания всем наглядно продемонстрировала, что для дноуглубления совсем не обязательно бить поклоны перед иностранцами, проводить многомиллиардные тендеры, зачастую предполагающие дерибан государственных средств. Цена вопроса - сделать невозможными происшествия, подобных тем, что случились с "Принцессой Днепра", не превышает 3 млн долл. Днепр станет судоходным до самой столицы с глубиной 3,65 м. Тогда суда водоизмещением 3 тыс. т будут перевозить грузы со 100%-ной нагрузкой, а не как сегодня - лишь на 70% их возможности. А несамоходные суда смогут транспортировать 3,5 тыс. т грузов, а не 2,7, как ныне. Может ли Украина найти такие средства? Безусловно. Находятся же миллиарды на дноуглубление портов Большой Одессы, при том что Днепр до сих пор остается нетрудоустроенным и опасным для международного судоходства.

- Алексей Афанасьевич, почему, по-вашему, так случилось?

-В Украине нет стратегии развития транспортной инфраструктуры. Нет и программы, разработанной Мининфраструктуры, обсужденной с общественностью и специалистами и утвержденной правительством. Есть лишь декларация о возрождении водных транспортных артерий. На последнем совещании у премьер-министра В.Гройсмана 21 июля с.г. я откровенно сказал, что внутренние водные пути можно возродить, если министр инфраструктуры будет не только министром одесских портов, но и станет, наконец, министром всей транспортной инфраструктуры Украины и будет нести ответственность за состояние всех отраслей транспорта и транспортной инфраструктуры, а не банально щеголять знанием их проблем. На мой взгляд, это дикая ситуация, когда министр инфраструктуры лоббирует законопроект, который, по сути, предусматривает создание новой Администрации речных водных путей вроде Администрации морских портов Украины (АМПУ), которая прославилась своей неэффективностью и коррупциегенностью далеко за пределами Украины. Практически же, речь идет об узаконивании распределения государственных ресурсов между двумя олигархическими группами. Одной - море, другой - реки. Главная функция новой администрации, которую планируется создать законопроектом 2475а, будет состоять в сборе дани с пассажиров, грузоотправителей, судовладельцев и речных операторов в обход госбюджета.

- В таком случае вы, как генеральный директор компании, сделавшей ставку на развитие отечественных рек и вложившей в эту сферу значительные средства, обязаны раскрыть указанную тему глубже.

- Да. Мир уже давно признал, что экономически и экологически именно речной транспорт наиболее эффективен для перевозки больших объемов грузов, и мы решили внедрить лучший мировой опыт в интересах Украины. Наша компания построила свой флот (сегодня он насчитывает 66 судов) для внутренних водных путей и 11 транспортных предприятий на реках. Возродила судостроение и речное судоходство в Украине и возвратила стране 134 км судоходного пути. Выполнила на собственные средства дноуглубление по реке Южный Буг. Построила уникальный СДС-15, способный выполнить дноуглубление рек в местах залегания скальных грунтов. Самостоятельно каждый год перевозит по рекам свыше 2 млн т грузов и динамично наращивает речной грузовой оборот. За два-три года мы доведем объем грузовых перевозок уже до 4 млн т в год. Я вынужден дать это интервью еще и потому, что хотя и не избалован добрыми словами чиновников, но не могу стерпеть дерзкого отношения руководителя Мининфраструктуры к себе как к основателю и руководителю компании национального значения, которая не благодаря, а вопреки чиновникам инвестировала в национальную транспортную систему Украины свыше 1,7 млрд долл. США и создала для украинцев тысячи новых рабочих мест. Упрекая меня в якобы блокировании законопроекта "О внутреннем водном транспорте" №2475а, министр инфраструктуры "не замечает" альтернативного законопроекта №2475а-3, который поддержали около 60 народных депутатов из 19 разных комитетов ВР и семи депутатских фракций и групп. Меня беспокоит унизительная риторика министра в адрес моего сына - одного из авторов этого законопроекта, который ранее возглавлял торговое и логистическое направления в нашей компании, а ныне избран в парламент и выполняет полномочия народного депутата. Неужели народный депутат с опытом профессиональной работы в торговой и логистической компании не должен заботиться об интересах транспорта и инфраструктуры, а должен проникаться законотворчеством, например, в сфере медицины, тогда когда министр без профессионального опыта и знаний в транспорте поддерживает речные законопроекты 2475а, 2476а, 2712 и 2713, которые лоббируют интересы портов Большой Одессы, но ставят крест на возрождении рек как внутренних транспортных артерий?

Министр присылает главе ВР письма с жалобами на компанию "Нибулон", которая уже возрождает судостроение и судоходство на реках страны, инвестирует в инфраструктуру речного транспорта и реально меняет лицо Украины. Я десятки раз обращался к нему по тем или иным проблемам речной отрасли. Ни одна из них не была решена. Согласитесь, когда подчиненные министра не выполняют поставленных задач, увольнять нужно и подчиненных, и министра. Я, как руководитель крупного многоотраслевого предприятия, увольняю таких непрофессиональных подчиненных, предрасположенных к популизму.

Чего только стоит неспособность министра решить проблему прилегания железнодорожного пути нашего судостоительно-судоремонтного завода в Николаеве к колее "Укрзализныци", ведущей к Николаевскому морпорту! Оказалось, что ни министр, ни глава АМПУ без согласия совета порта не могут утвердить очевидное решение относительно не частной, а государственной колеи, хотя колея загружена не более чем на 50%, а наша потребность в приеме составляет два-три вагона в сутки. Вам смешно?! Это - грустно! После этого становится понятно, насколько неквалифицировано и не осведомлено в вопросах управления морскими портами руководство министерства и АМПУ, ведь Законом "О морских портах Украины" этот вопрос отнесен к компетенции АМПУ, а не к совету порта. Или такую избирательность высокие должностные лица применяют лишь к нам, ведь в других портах аналогичные вопросы решаются без участия совета порта? Как тут не вспомнить референдум в Нидерландах по вопросам обретения Украиной ассоциированного членства в ЕС и не позавидовать голландцам: ведь, выслушав мнение граждан, правительство Нидерландов нашло способ решить проблему цивилизованно, согласно принципам ЕС.

К сожалению, очевидно, за отсутствием профессионализма министр так и не усвоил, что национальные интересы Украины требуют от Мининфраструктуры достичь оптимального баланса между всеми видами и отраслями транспорта и транспортной инфраструктуры и поддерживать его, и не сумел разобраться в тонкостях и особенностях законопроектов 2475а и 2475а-3.

В декабре 2016 г. я подписал в Брюсселе кредитное соглашение с Европейским инвестиционным банком на 74 млн долл. с адресным назначением на возрождение транспортной инфраструктуры Днепра и реконструкцию судостроительного завода. Мы - единственная компания, которая, кроме этого, получила кредиты ЕБРР и IFC. В общем "Нибулон" вложил 1,72 млрд долл. в развитие инфраструктуры. И когда я сообщаю банковским структурам и экспертам об обвинении со стороны министра, они искренне удивляются.

Важно, чтобы премьер-министр Владимир Гройсман лично проникся проблемой строительства предприятий на Днепре, уделил внимание проблемам грузовых и пассажирских речных перевозок. Он посетил наш перегрузочный терминал в с. Беленькое Запорожской области и обратился к нам с предложением посетить также и наш судостроительный завод в Николаеве. Премьер ознакомился с ситуацией на реках Украины, с проектом, разработанным нашей компанией, и ходом строительства специальных судов для разбивания скальных грунтов. Он понимает, что это сверхважная задача для Украины. Я ощутил реальную поддержку со стороны главы правительства. И мы эту задачу выполнили. Теперь решение за государством. Хотя очень досадно констатировать… Ведь за пять лет мы получили 47 разрешений на выполнение дноуглубительных работ. Прошли общественные слушания. Прокопали Южный Буг и теперь технологически готовы к дноуглублению Днепра. Правда, срок разрешений истекает в августе-сентябре 2018 г. И когда мы, в связи с введением в эксплуатацию новопостроенного специализированного судна для разработки скальных и других грунтов, захотели обновить их и пригласить министров на презентацию сверхсовременной дноуглубительной техники на печально известных Днепродзержинских воротах, то вместо помощи получили… запрет на выполнение работ. Хотя "Укрводпуть" обязан делать это без каких-либо разрешений. А нас за то же самое со всех сторон забрасывают многочисленными требованиями и запросами правоохранительных и контролирующих органов, угрозами арестовать технику и открыть уголовные дела. Как тут не вспомнить крылатое выражение профессора Преображенского из романа "Собачье сердце": "Дайте мне такую справку…"

- А как могло случиться, что вы, человек, активно выступающий за возрождение украинских рек, речного транспорта и судостроения, вдруг очутились среди противников речных законопроектов 2475а, 2476а, 2712 и 2713?

- Перечисленные вами документы не имеют ничего общего ни с возрождением украинских рек как транспортных артерий, ни с речным транспортом, ни, тем более, с интересами отечественного судостроения. Они руководствуются целями, несовместимыми с национальными интересами Украины. А объединяет их стремление отменить какое-либо государственное регулирование доступа судов под флагами других государств на украинские реки. Фактически авторы этих законопроектов - Б.Козырь, А.Урбанский и другие - не намерены что-то возрождать, вместо этого превратят украинские транспортные артерии в маршруты, на которых не будет места отечественному флоту. Так не возродить ни речной транспорт, ни отечественное судостроение. Кроме того, предлагается позволить иностранным морякам работать на украинских реках вместо украинских. А еще - использовать иностранцами "серые" схемы завоза судового горючего без уплаты акцизного налога, что больно ударит по госбюджету и поставит отечественных судовладельцев в неравные условия.

Эти законопроекты выгодны только тем, кто планирует использовать иностранный флаг, чтобы уклониться от налогообложения, и не проникается честью и международным престижем государственного флага Украины. Удивительно, что с такой законодательной инициативой выступили именно украинские народные депутаты. Законопроект 2476а "О внесении изменений в Налоговый кодекс об особенностях взыскания рентной платы за специальное использование воды и налогообложение земель внутреннего водного транспорта" интересам речной отрасли отвечает лишь частично, в части, где речь идет об отмене рентной платы за специальное использование водных ресурсов, которое позволит устранить многолетнюю налоговую дискриминацию отечественных судовладельцев перед иностранными. В остальном этот законопроект неоправданно лишит государственный и местные бюджеты значительных поступлений. Ведь чтобы построить новый речной грузовой или пассажирский терминал, инвестор должен будет обращаться не в местные органы власти, а к монополисту в Киеве - в Администрацию речных водных путей. Важно заметить, что законопроекты 2475а, 2476а имеют коррупционный характер, что подтверждено выводом комитета ВР по противодействию коррупции. Базовый 2475а лишь по названию является проектом закона "О внутреннем водном транспорте". Положа руку на сердце, скажу: авторы смело могли бы его назвать законом о речном сборе. Ведь краеугольный камень этого документа - платеж, не имеющий аналогов ни в одной стране мира с развитым речным транспортом. Тем более в США и ЕС. Все в этом законопроекте посвящено обложению судовладельцев речным сбором и направлению многомиллионных доходов мимо госбюджета. Могут ли патриоты Украины принимать такие законопроекты?

Мне пришлось побывать на реке Миссисипи в США. Специалисты "Нибулона" объездили все реки Европы и Беларуси. И мы довольно основательно изучили опыт. Например, белорусы запретили перевозить стройматериалы вдоль рек, это делает исключительно речной транспорт и без уплаты акцизных или иных сборов. Организация, обслуживающая внутренние водные пути Беларуси, - аналог нашего "Укрводпути", работает на самоокупаемости. Гидроэлектростанции выделяют средства на поддержание глубин на реках.

В Европе вообще нет акцизного сбора на моторное топливо для речного флота. У них оно выкрашено в зеленый цвет. В случае выявления использования такого топлива в автомобильной отрасли транспорт сразу же арестовывают и конфискуют. В США акцизный сбор составляет 70 долл./т, у нас - 139 евро/т. Именно поэтому наш речной транспорт неконкурентоспособен по сравнению с железнодорожным. По этой же причине экономически невыгодно строить флот и развивать судоходство. И поэтому непорядочные судовладельцы бункеруют свой флот вне пределов Украины, избегая уплаты акцизного налога в украинский бюджет. Почему нет пассажирских перевозок? Потому что билеты на поезда, и даже на автобусы, дешевле перевозок скоростными судами. Поскольку сумма акцизного сбора в цене билета - до 35%.

Не верьте министру и авторам этих законопроектов - они вводят всех в заблуждение и руководствуются только собственными корыстными интересами. Авторы законопроектов 2475а, 2476а, 2712 и 2713 игнорируют мировую практику. А она однозначна: при отсутствии двусторонних международных соглашений в ЕС только суда под флагом страны - члена Евросоюза могут зайти во внутренние речные воды, в США - только под американским флагом, в РФ - под российским. Министр и авторы законопроектов пытаются вернуть в наши реки суда секонд-хенд, в свое время выведенные олигархами и лоббистами за территориальные воды Украины. Отработав свое, они стали никому не нужны, а в скором времени их эксплуатация в цивилизованных странах вообще будет запрещена из-за несоответствия экологическим нормам, - и вот ныне это старье возвращают назад. Таким образом, мы вскорости с Крещатика или Тарасовой могилы сможем увидеть российские флаги над Днепром. Причем стремятся ввозить иностранный секонд-хенд в Украину без уплаты каких-либо налогов и пошлин с возможностью втайне заправляться горючим за пределами 12-мильной зоны ради экономии на акцизном налоге. Разве так делают патриоты?

Уже сегодня наблюдаем дискриминацию: иностранные суда, заходящие в территориальные воды Украины, бункеруются в 12-мильной зоне, платя акцизный налог на горючее в три-четыре раза ниже, чем в Украине. Снимая в таких условиях все ограничения для захода в реки для иностранцев, фейковые патриоты вытесняют оттуда украинский флот. Не поздоровится и судостроению, которое сейчас начинает восстанавливаться.

- Объясните, пожалуйста, принципиальную разницу между проектами закона "О водном транспорте" №2475а и 2475а-3 (который вы поддерживали)?

- Прежде всего подчеркну, что наша компания выступала против законопроекта 2475а с самого начала, еще когда над ним трудилась рабочая группа в Мининфраструктуры. Заложенная в этом законопроекте идея обложить речную отрасль данью не нова, она родилась в стенах министерства еще во времена правительства Н.Азарова. Теперь ее вытащили из ящика, вытряхнули пыль и подали в парламент. Принципиальное различие между упомянутыми проектами законов состоит прежде всего в том, что 2475а-3 вводит здоровый государственный протекционизм в сфере обеспечения занятости трудоспособного населения страны, наполнения госказны, поддержки отечественной судостроительной отрасли, предотвращения коррупции. Законопроект 2475а-3 не допустит введения речного сбора - скрытого налога, на котором будет паразитировать контролируемая той или иной ФПГ новообразованная монопольная структура. Решает проблему освобождения от акцизного налога на судовое горючее, используемое речным флотом, а также скрытой бункеровки вне 12-мильной зоны. Взглянем правде в глаза. Без этого у нас не будет внутренних водных путей. Днепр не станет украинским Миссисипи. Не возродится собственное судостроение. Вместе с тем - мы поддерживаем отмену сборов за прохождение шлюзов, разведение мостов, отмену рентной платы за специальное использование водных ресурсов, любовь к Украине и за развитие инфраструктуры...

Мы - за законопроект 2475а-3, разработанный с помощью специалистов из Нидерландов. В постоянном контакте с разработчиками и авторами этот законопроект анализировали лучшие иностранные эксперты. А посольство Нидерландов взяло шефство над помощью для возрождения Днепра. Со специалистами Всемирного банка, ЕБРР, Европейского инвестиционного банка, американского военного корпуса (инспектировавшего наши внутренние водные пути) мы обработали все нюансы законопроекта 2475а-3. Я убежден, что при условии принятия этого документа Днепр превратится в украинскую Миссисипи.

У нас уже есть АМПУ. Ее следует в законодательном плане ограничить в возможностях давить на бизнес, обязать выполнять свою ключевую задачу - обеспечивать судоходство на всех водных путях Украины. Следует контролировать направления и эффективность расходования ею портовых сборов. Именно 2475а-3 это предусматривает. В 2013 г. парламентарии создали эту администрацию, зачем еще одна?

- Как практически выйти из сложившегося положения, где взять средства на реки?

- Выход есть. Начнем с того, что дадим объективную оценку уровню портовых сборов. Например, только за проход от Николаева до Очакова (44 морские мили) затраты на оплату услуг АМПУ составляют около 4,85 долл./т, а общая стоимость морской перевозки от Николаева до Египта на расстояние около 3600 морских миль - около 12 долл. По оценкам экспертов Всемирного банка, экономически обоснованный размер портовых сборов в Николаеве не должен превышать 1,85 долл. Морские порты Николаева и Херсона, обрабатывающие до 30 млн т грузов в год, - самые дорогие порты в мире. Следовательно, чтобы разумно решить проблему развития речного судоходства, мы предлагаем Мининфраструктуры пересмотреть ставки портовых сборов в этих портах таким образом, чтобы сумма сборов уменьшилась на 1 долл./т. Кроме того, следует изменить порядок использования портовых сборов таким образом, чтобы АМПУ направляла часть портовых сборов из расчета 1 долл./т на развитие территорий и судоходных рек. В частности, предлагается 0,5 долл./т направлять в местные бюджеты развития Херсонщины и Николаевщины на развитие транспортной инфраструктуры населенных пунктов (автомобильных путей, путепроводов, мостов и т.п.), а остальные 0,5 долл. - инвестировать в содержание и развитие инфраструктуры речного транспорта общего пользования (углубление судовых ходов, ремонт и модернизацию шлюзов и т.п.). Благодаря этому приблизительно 400 млн грн ежегодно будут направляться на ремонт шлюзов, дноуглубление Днепра вплоть до Беларуси, поддержание глубин в соответствии с международными обязательствами государства. Будьте уверены, тогда и Днепр, и Южный Буг будут генерировать грузопоток и в Херсоне, и в Николаеве по меньшей мере, вчетверо-впятеро больший, чем теперь, и с излишком компенсируют АМПУ уменьшение совокупного сбора. Тогда АМПУ сможет продолжать тратить миллиардные бюджеты на любимые порты Большой Одессы, а министр инфраструктуры - не будет министром по весовым комплексам и не будет обвинять безосновательно "Нибулон", что он, дескать, разбивает автодороги.

Вот что надо, чтобы в Украине больше не повторилась позорная история с "Принцессой Днепра". Цена вопроса о решении проблемы подводных скал в русле Днепра - менее 3 млн долл. И я вам показал, за счет каких поступлений государство способно без затрат из бюджета отремонтировать шлюзы и выполнить дноуглубление. У него все необходимое есть уже сегодня, хотя министр утверждает, что нет средств на ремонт аварийных шлюзов. Он пугает народ Украины экологическим бедствием, вместо того чтобы организовать ремонтные работы. И для этого ему не надо проталкивать коррупционный законопроект, вместо этого следует внимательно изучить отличие проекта 2475а-3 от коррупционного 2475а и принять 2475а-3, соавторами которого является большая группа народных депутатов, небезразличных к развитию рек. Вряд ли кто-либо сможет обвинять около 60 парламентариев из 7 разных депутатских фракций и групп в лоббировании интересов "Нибулона".

- Известна ли вам позиция региональных властей и бизнеса в вопросе речных законопроектов?

-Мэры городов Николаева, Херсона, Кременчуга, Черкасс и Запорожья, а также губернаторы Николаевской, Херсонской, Запорожской, Днепропетровской, Полтавской, Черкасской, Киевской областей обратились к президенту, премьер-министру, председателю ВР с просьбой не принимать законопроект в редакции 2475а. Насколько мне известно, на этом же настаивают Совет предпринимателей при КМУ, Украинский союз промышленников и предпринимателей, Федерация работодателей Украины, Ассоциация судостроителей Украины, авторитетные ассоциации сельхозтоваропроизводителей и фермеров Украины. Это мощные организации, которые действительно отстаивают интересы областей. Ведь, например, сельхозтоваропроизводители Днепропетровской области ежегодно везут в Николаев и порты Одессы по автодорогам свыше полумиллиона тонн грузов. Это ужасно.

А кто поддерживает законопроект 2475а? "Гермес-Трейдинг", у которого нет ни одного судна, "Укрречфлот" и ассоциация "Реки Украины", ядром которой опять же является "Укрречфлот".

Жители портовых городов, прежде всего Николаева и Херсона, часто упрекают экспортеров и портовиков, что в период массового сбора урожая на улицах городов увеличивается количество грузовиков с зерном. Дескать, какая от этого польза громаде? Вот и приезжает в разгар жатвы министр инфраструктуры и начинает руководить весовыми комплексами и разворачивать грузовики в сторону портов Большой Одессы. Вот такая честная конкуренция.

Вместе с местной властью Николаева, Херсона, Запорожья, Черкасс и Кременчуга, мы разработали и внедрили программу, которая ограничила проезд грузового автомобильного транспорта с зерном через областные центры и другие населенные пункты. Сейчас реализацию этой программы мы продолжаем, на очереди - Днепр и другие населенные пункты Днепропетровщины. Иностранные банки оценили наш рационализм и фактически, несмотря на политику Минифраструктуры, нас финансируют, поскольку понимают, что мы на правильном пути.

- Кто стоит за ассоциацией "Реки Украины", выступающей за скорейшее принятие 2475а?

- Так сказать, ядром этой ассоциации является "Укрречфлот", принадлежащий к группе Григоришина-Левочкина. "Реки Украины" фактически большей частью объединяет компании, имеющие общих основателей, конечных бенефициарных владельцев, которые живут где угодно, но только не в Украине: в РФ, Швейцарии, на Кипре и в Болгарии, зарегистрированные по одному адресу и принадлежащие к одной ФПГ, основателем которой является гражданин РФ. Поэтому вряд ли позиция ассоциации может считаться репрезентативной и действительно представлять речной транспорт Украины (отрасль) в целом, быть проукраинской и патриотичной. Фактически она представляет позицию одной ФПГ, известной своей причастностью к громким корпоративным и тендерным скандалам, в том числе связанных с рейдерскими захватами.

И это нонсенс, когда министр объясняет позицию "Нибулона" относительно законопроекта 2475а о речном сборе стремлением к монополизму, в то время как "Укрречфлот" (который стремится завести в украинские реки офшорный флот) в своем обращении к председателю ВР признает, что контролирует 46% внутренних водных перевозок, т.е. цифрами подтверждает свое монопольное положение.

- Алексей Афанасиевич, подытожим: что следует сделать, чтобы быстро возродить транспортные перевозки по украинским рекам и отечественное судостроение?

-Прежде всего хотелось бы напомнить главе Мининфраструктуры: "Нибулон" создан и развивается не на основе непонятно как приватизированного госимущества, мы не выводим свой флот в офшоры и не хвастаем монопольной долей в грузовых перевозках. Несмотря на то, что, как украинской компании, заимствование для инвестиционных проектов нам обходятся значительно дороже, чем нашим американским и европейским коллегам, мы уже инвестировали в транспортную систему Украины около 2 млрд долл., начали строить флот, создали для судостроителей около 1000 новых рабочих мест. На упреки чиновника о нашем якобы монопольном положении ответим: Антимонопольный комитет официально и публично подтвердил, что нет оснований считать нашу компанию монополистом на рынке речных перевозок. Никто не может нас упрекнуть, что мы мешаем заимствовать и инвестировать в речной транспорт какой-либо компании, то ли уважаемой "Укрречфлот", то ли "Гермес-Трейдинг". Мы спроектировали и с нуля построили самую прогрессивную дноуглубительную технику в Украине, мы восстановили судоходство по Южному Бугу, мы с радостью будем приветствовать каждого речного перевозчика, который воспользуется восстановленными нами судовыми ходами. Мы радуемся, что помогли каждому предприятию речной отрасли стать эффективнее. Но мы негативно относимся к тем, кто пытается унижать и обкрадывать государство, бункеруя суда вне 12-мильной зоны без уплаты налогов. Поэтому власть должна вместо того чтобы, когда надо и не надо, ходить на встречи с иностранным бизнесом, повернуться лицом к отечественному и национальным инвесторам. Следует позаимствовать лучший европейский опыт и освободить речной флот от акцизного налога, ликвидировать неравные экономические условия для украинского флага, следует лоббировать восстановление отечественного судостроения и вернуть украинских судостроителей на отечественные верфи. Только на наш судостроительно-судоремонтный завод очередь желающих трудоустроиться насчитывает более 9 тыс. Пуская иностранный секонд-хенд флот на наши реки, мы заберем работу у украинского моряка и судостроителя, трудоустраиваем иностранцев в Украине, налоги пойдут в другие страны.

Подчеркну, что свою позицию мы освещаем и аргументированно защищаем открыто: в Европейской Бизнес-ассоциации, в Американской торговой палате, в комитетах ВР. Мы не прячем своего лица, и нам не стыдно за себя. Мы просим власть проявить государственную позицию и ввести разумный протекционизм в украинской экономике.

Несмотря на то, что мы поддерживаем альтернативный законопроект 2475а-3, обратите внимание: он не предусматривает каких-либо льгот какой-то отдельно взятой компании, в том числе и "Нибулону". Вместе с тем обеспечит всем судовладельцам и перевозчикам равные экономические условия.

Пример "Нибулона" убедительно подтверждает: развитие речного транспорта сдерживается не отсутствием закона о внутреннем водном транспорте, - объективно речная отрасль сегодня не нуждается в отдельном законе. Ключевые проблемы - плата за пропуск судов через судоходные шлюзы днепровского каскада, за разведение ферм железнодорожных мостов и использование портовых сборов для потребностей речной инфраструктуры - могут быть эффективно решены путем принятия трех постановлений Кабмина в течение очень короткого времени. Кстати, Мининфраструктуры уже более года не выполняет п. п. 27, 28 распоряжения КМУ от 23.08.2016 г. № 615-р, которым утвержден План мероприятий по дерегуляции хозяйственной деятельности, и министерство обязано разработать постановления правительства об отмене платы за пропуск судов через судоходные шлюзы и за разведение ферм мостов. Поэтому принимать закон в парламенте и тратить на сложный парламентский процесс огромные средства для этого не надо. Законы следует принимать там, где они действительно нужны: для освобождения речных перевозок от акцизного налога на нефтепродукты и для отмены рентной платы за специальное использование водных ресурсов. Именно на этих вопросах и сосредоточен законопроект 2475а-3.

Я бы хотел, чтобы власть сегодня услышала группу народных депутатов, которые заботятся о возрождении Днепра, - авторов законопроекта 2475а-3. Чтобы Кабмин инициировал рассмотрение в парламенте проекта закона 2475а-3 и подал его как законопроект КМУ. Я обращаюсь к президенту Украины Петру Алексеевичу Порошенко (который несколько раз посещал наш судостроительный завод и обещал поддерживать развитие внутренних водных путей и украинское судостроение), чтобы он убедил парламентариев из депутатской фракции, партия которой носит его имя, пересмотреть свое отношение к проекту закона 2475а и отозвать его. Должна быть разработана и утверждена правительством стратегия развития инфраструктуры Украины.

Не следует обманываться, рассчитывая, что все само собой решится. Мы должны бороться за развитие судоходства и судостроение в Украине. Я уверен: только тогда, когда закон освободит украинский флот от уплаты целого ряда сборов, будет создана крепкая экономическая подпочва для развития судостроения, судоходства и возрождения речного транспорта, а Днепр превратится в украинскую Миссисипи.