Трагедии на переездах в последнее время имели немалый общественный резонанс. На фоне снижения количества ДТП за последние несколько лет на 10—15% в год — три катастрофы под Марганцем, в Тарасовке и возле Львова показали, что проблема безопасности переездов актуальна как никогда. С одной стороны, можно понять железнодорожников — в условиях бюджетного недофинансирования отрасли они умудрялись постоянно проводить модернизацию переездов, вкладывая в безопасность на них порядка 300 млн грн в год. С другой стороны, трагедии свидетельствуют: проблема заключается не столько в железнодорожниках, сколько в бездействии или недостаточной активности других участников процесса — местных властей, ГАИ, Укравтодора и самих водителей.
Несколько лет назад эксперты проанализировали основные причины ДТП на железнодорожных переездах. Картина получилась следующая:
1. Грубое несоблюдение на переездах правил дорожного движения.
2. Наличие переездов в «горловинах» станций, что создает напряжение в движении автотранспорта при пересечении участка с интенсивным движением железнодорожных составов и значительно повышает аварийную опасность.
3. Несоблюдение нормативов по количеству эксплуатируемых переездов на железнодорожных путях,
а именно нахождение более одного переезда на участке протяженностью
5 км при наличии объезда. Для закрытия переезда необходимо согласование с органами местного самоуправления, которые зачастую не заинтересованы в этом.
4. Развитие транспортной и жилой инфраструктуры городов и поселков происходило без координации с железными дорогами, что привело к появлению проблемных мест пересечения транспортных потоков с объектами железнодорожной инфраструктуры.
5. Несоответствие объектов железнодорожной инфраструктуры (вокзалы, переезды) современным требованиям эргономики и современным условиям интенсивного взаимодействия транспортных потоков.
Таким образом, становится понятно, что кавалерийским наскоком проблему не решить.
Итак, каковы же основные пути решения проблемы.
Одна из первых инициатив правительства — по линии прохождения скоростных поездов заменить переезды на путепроводы. По словам первого вице-премьер-министра Андрея Клюева, Кабмин намерен ликвидировать железнодорожные переезды на территории страны в течение пяти-семи лет, заменив их мостами и путепроводами. В ближайшее время предполагается подготовить государственную программу, которая бы предусматривала на первом этапе установить шлагбаумы на всех железнодорожных переездах, а на втором — заменить их путепроводами и мостами. Для реализации проекта планируется в семь раз увеличить финансирование программ безопасности — до 2 млрд грн в год. Конечно, все переезды заменить путепроводами не получится, ведь в Украине насчитывается 5661 переезд, в том числе 2662 с автобусным движением. Естественно, в первую очередь необходимо отгородить скоростные линии Киев—Харьков, Киев—Львов, Киев—Одесса, Киев—Донецк, где поезда разгоняются до 140 км/час, и в случае столкновения с автомобилем на переезде катастрофа неизбежна. На этих линиях предполагается построить не менее 100 мостов. Также рассматриваются отдельные проекты по наиболее густонаселенным местам, где наблюдается массовое пересечение автомобильных потоков с железными дорогами. Например, в Донецкой и Днепропетровской областях.
Однако тут не стоит забывать о такой актуальной проблеме, как бюджетная дисциплина. Еще в 2007 году «Укрзалізниця» приняла программу повышения уровня безопасности на переездах, предполагающую строительство 13 путепроводов вместо переездов, но до сих пор построено только шесть из них. Виной всему — постоянные урезания бюджета железных дорог и Укравтодора.
Второй резонансный проект предполагает внедрение технологий, которые сделают полностью невозможным въезд на переезд на красный свет светофора. Речь идет о так называемых барьерных установках. Они представляют собой специальные металлические листы, которые поднимаются под углом перед автомобилем на высоту 40 см, блокируя выезд. На сегодня уже смонтированы несколько таких установок: на перегоне Мелитополь—Обильная Приднепровской железной дороги, Ирпень—Буча Юго-Западной железной дороги, на Львовской железной дороге и по две единицы в Харьковской и Винницкой областях.
Такая технология существенно повышает безопасность переездов. К тому же стоимость путепровода —
30 млн грн, а стоимость барьерной установки — порядка 3 млн грн. Впрочем, ряд скептиков заявляют о низкой надежности таких систем и приводят пример России, где большой скандал вызвал случай выезда на переезд КамАЗа, который умудрился протаранить металлический барьер и оказаться на пути следования локомотива. В связи с этим в «Укрзалізниці» сейчас проводят дополнительные испытания. Как говорят специалисты, уже в ближайшее время будут продемонстрированы новые, более надежные образцы, которые и установят на переездах.
Конечно, есть и более дешевые способы перекрытия переездов. Например, с помощью четырех шлагбаумов. Однако случай в Тарасовке, под Киевом, показал, что отчаявшихся водителей и эта схема не останавливает.
Говоря о взаимодействии с органами госвласти, в «Укрзалізниці» постоянно подчеркивают необходимость улучшения взаимодействия с подразделениями ГАИ по контролю за соблюдением правил дорожного движения на переездах. Еще в 2003 году на переездах началось массовое внедрение технологии видеонаблюдения за автомобилями. Эти системы позволяют фиксировать номера автомобилей, проезжающих на красный свет. На узловых станциях эти данные суммируются и передаются в органы Госавтоинспекции, однако дальнейшая их судьба неизвестна. А ведь технология «писем счастья» уже отработана на примере «Визиря». Почему бы их не совместить? Какой водитель поедет на переезд, зная о стопроцентном штрафе?
В ГАИ говорят, что постоянно проводят отработки мест концентрации ДТП, в том числе отправляя экипажи на переезды. Самый свежий пример такого взаимодействия — ситуация, которая могла привести к катастрофе 6 ноября этого года в Закарапатье на перегоне Дубриничи—Велыкый Березный. Подъезжая к переезду, машинист чудом успел затормозить и не допустил столкновения с маршрутным ЛАЗом. Водитель ЛАЗа видел и приближение поезда, и запрещающие сигналы светофора, но все равно пытался проехать. Информацию о номерах автобуса передали в ГАИ, и буквально через час дежурный экипаж разыскал незадачливого водителя. На него составили протокол, но проблема заключается в том, что сумма штрафа не так велика, чтобы отбить охоту нарушать правила дорожного движения — максимальная сумма не превышает 800 грн, а в большинстве случае составляет от 250 до 340 грн.
Еще месяц назад, сразу же после серии ДТП на переездах, Минтранс и ГАИ выступали за повышение штрафов. На сегодня уже готов предварительный проект решения. За въезд на переезд на красный свет предлагается ввести такую же ответственность, как за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, т.е. от 2550 до 3400 грн. Возможно, такая мера повлияет на поведение водителей. Ведь основное отличие между происшествиями на автомагистралях и на железнодорожных переездах заключается в том, что на железной дороге они обычно происходят из-за невнимательности водителей и пренебрежения элементарными правилами безопасности, а также создают угрозу не только своей безопасности, но и самому железнодорожному транспорту — его работникам, пассажирам, грузам и имуществу. Впоследствии именно железная дорога несет затраты на восстановление своей работы после происшедших аварий.
Еще один пример взаимодействия — работа с перевозчиками. Сразу же после серии ДТП на переездах ГАИ, совместно с Глававтотрансинспекцией Минтранссвязи начали проверку автоперевозчиков во всех регионах. Особое внимание уделялось маршрутам, которые пересекают железную дорогу (как уже говорилось, в Украине 2662 переезда с автобусным движением). Данная проверка показала многочисленные нарушения в организации перевозок, технического обслуживания автобусов и режиме работы водителей. Но самое главное — на многих предприятиях просто отмахиваются от соблюдения правил дорожного движения. У некоторых водителей десятки протоколов ГАИ о нарушениях за последний год. В связи с этим в Минтрансе сейчас обсуждается еще один проект, который бы запрещал работать водителям, имеющим определенное количество зафиксированных нарушений за последнее время.
К этому следует добавить, что, кроме переездов «Укрзалізниці», существует целая сеть переездов, которые принадлежат различным промышленным предприятиям. Данные предприятия не всегда могут поддерживать переезды в нормальном состоянии, и это также приводит к инцидентам. Например, не так давно неисправность системы сигнализации переезда предприятия «Стахановпромтранс» чуть не привела к трагедии. Автомобиль и локомотив чудом успели разминуться. В связи с этим «Укрзалізниця» также инициирует проведение проверок таких переездов с целью повышения уровня безопасности.
Железнодорожники предлагают и более основательные программы. «Укрзалізниця» за собственные средства разработала несколько обучающих курсов для детей о правилах безопасности на железных дорогах. Выпущено несколько фильмов, подготовлены учебные курсы для уроков по безопасности в школах. Проводятся конкурсы детского рисунка, посвященные знанию правил детьми. Также только за последнее время было роздано более восьми тысяч «Памяток», в которых в доступной форме разъясняются правила пересечения железнодорожного переезда, а также административная и уголовная ответственность за их нарушения. В «Памятке», кстати, приводится статистическая информация несчастных случаев на ж/д переездах. Таким образом, будущие водители с малых лет приучаются к пониманию — красный свет на переезде означает опасность, а страшные кадры из фильмов с последствиями катастроф на переездах действуют на подсознание лучше любых увещеваний. С другой стороны, сами дети, зная о последствиях нарушения правил дорожного движения, будут обращать внимание родителей на это вопросами: «Пап, а ты знаешь, что это опасно?».