В течение ближайшего десятка лет на протяженных крупных авиатрассах ожидается появление нового поколения самолетов громадных размеров вместимостью от 600 до 800 и более пассажиров. Это сравнимо с вместимостью пассажирского железнодорожного состава. Конструкторы новых машин сталкиваются с массой новых проблем. Природа такие задачи успешно решала еще в эпоху мезозоя (200 млн. лет тому назад).
Поневоле задумываешься, а как же летали огромные разновидности динозавров - птеродактили? Какие принципы заложены в основе конструкции новых суперлайнеров? Где место Украины в мировом авиастроении? Как справиться с ежегодно возрастающим пассажиропотоком?
Ближайшие перспективы мирового авиастроения
В ближайшее время будущее общемировых авиаперевозок следует связывать с использованием разработок новых авиалайнеров двумя ведущими производителями авиатехники - фирмами «Boeing» и «Airbus». Основные усилия этих фирм будут направлены на завоевание густонаселенного тихоокеанского региона планеты.
Фирма «Boeing» с этой целью наращивает свои усилия на процесс конструирования, изготовления и доводки новых моделей своих лайнеров «777-200Х» и «777-300Х». Предполагается, что эти модели лайнеров в указанном регионе земли повторят славный путь своих предшественников «Boeing-767» и «Airbus A-300», 15 лет тому назад начавших успешную экспансию на атлантическом рынке пассажирских авиаперевозок.
Фирма «Airbus» в противовес корпорации «Boeing» должна выпустить свою модель авиалайнера «А 340-500». Потенциальный пакет заказов на этот лайнер учитывает интересы около полусотни авиакомпаний. Наиболее тесные контакты у «Airbus» установились с авиакомпанией «Сингапурские авиалинии». Однако этот авиаперевозчик поступает довольно разумно: делает ставку также на продукцию фирмы «Boeing» - на 777-ю модель лайнера.
Первые серийные авиалайнеры «А 340-500» должны появиться в 2002 году, а «777-200Х/300Х» - годом раньше. Фирма «Airbus» первоначально инвестирует в производство 2,9 млрд. долл., а «Boeing» - несколько меньше.
Дальность полета «Boeing-777-200Х» в крейсерском режиме с 298 пассажирами на борту достигает 16 тыс. км. Однако при выполнении достаточно жестких требований «Сингапурских авиалиний» возможно в беспосадочном режиме доставлять по протяженному маршруту типа «Лос- Анджелес - Сингапур» не более 200 пассажиров.
Руководство корпорации «Boeing» считает, что в течение ближайших двух-двух с половиной лет на международных авиатрассах могут появиться порядка 60-и «777»-х.
В свою очередь, боссы «Малайзийских авиалиний» подтвердили свой выбор лайнера «Boeing-777», мотивируя это тем, что в этом случае по договору об открытом небе для авиакомпании станет возможной работа на американском рынке авиаперевозок.
Первые полеты лайнера «777-200Х» запланированы на начало 2000 года, а начало серийного производства - на конец нынешнего года.
Размах крыла у 777-й модели будет примерно таким же, как у «Boeing-747-400» - 65 м. Максимальный взлетный вес у 200-й модели - 335 т, а 300-й модели - на 10 т меньше. По-видимому, эти параметры для 777-го являются предельными, так как при необходимости увеличить взлетный вес возникает вопрос о проведении существенной модернизации крыла и планера в целом.
Полная заправка горючим составит 200 тыс. литров.
Под пассажирским салоном будут размещаться от 24 до 40 лежачих мест, которые могут использоваться как пассажирами, так и экипажем. В верхней части салона может находиться бар и помещение с глубокими мягкими креслами для времяпровождения пассажиров за коктейлем.
У нового «Boeing» будет существенно усилена конструкция горизонтального и вертикального оперения, а также крыльев и взлетно-посадочных средств.
Хорошие разгонно-тяговые и маршевые летные характеристики обеспечат двигатели фирмы «Rolls-Royce» мощностью по 46 т каждый.
Мегасамолеты будущего
В последнее время сотни авиационных инженеров в промышленно развитых странах усиленно работают над проектами нового поколения гигантских самолетов. В скорейшем появлении таких самолетов заинтересованы их заказчики - известные мировые авиалинии. Особенно это касается густонаселенных азиатских стран и стран тихоокеанского региона.
Наиболее крупные авиакорпорации - производители тяжелой авиатехники «Airbus Industrie», «Boeing», и «McDonnell Douglas» в 1995 году начали эскизные проработки широкофюзеляжных двухпалубных воздушных кораблей, внешне напоминающих нынешний «Boeing-747». Во всяком случае хотя бы одну из этих громадин мы надеемся лицезреть уже в 2003-2005 годах.
В то же время наиболее интенсивно творящая новые модели самолетов фирма «McDonnell Douglas» работает над вариантом крупного самолета для авиапассажирских перевозок с многофункциональным крылом. Сочетание элементов крыла в виде теннисной ракетки с обычными тонкопрофильными поверхностями управления на крыле обещают небывалую топливную эффективность лайнера.
Перегруженные азиатские аэропорты представляют собой емкий рынок для этих гигантских авиамонстров. Площади таких гражданских аэропортов, как Гонконг, Сингапур, Тайбей, Осака, во время пиковых нагрузок буквально усеяны 747-ми «Boeings». По данным Всемирной ассоциации воздушного транспорта 7 из 10 наиболее загруженных азиатских аэропортов истощили возможности по наращиванию своей территории. Их проблемы как раз и могут решить новые широкофюзеляжные, овальной формы в сечении, и двухпалубные самолеты.
А голос этой авиакомпании весьма авторитетен: когда она говорит, авиастроители молчат и только слушают ее. Появившись на свет четверть века тому назад, эта авиакомпания стала одной из крупнейших в мире.
Европейский авиаконсорциум «Airbus Industrie» считает, что сможет создать первые самолеты нового поколения после 2003 года. Временное условное наименование нового типа самолета «А3ХХ».
Дальность полета суперсамолета должна быть не меньше чем 13700 км. Тогда ему по плечу такой протяженный беспосадочный полет как Лондон-Сингапур. По сравнению с современным «Boeing» самолет «А3ХХ» позволит получать дополнительно до 200 млн. долл. прибыли. «Airbus» в своем бизнес-плане ставит задачу за счет выхода на линию самолета-гиганта увеличить пассажирские авиаперевозки на 30% при росте эксплуатационных расходов всего на 12-13%.
Авиакорпорация «McDonnell Douglas» создает самолет-гигант классической конструкции «MD-12». Этот самолет рассчитан на 510 пассажиров. Разрабатываются и варианты этого самолета большей вместимости.
Фирма «Boeing» объявила о своей работе над 600-местным самолетом «NLA» («Новый Большой Самолет»). Создается также его 700-местный прототип.
Основной проблемой авиаконструкторов является необходимость разрешения противоречия между огромными размерами суперлайнеров и недостаточными для их приема площадями существующих аэропортов. Размах крыльев и длина фюзеляжа лайнеров нового типа должны позволить им не вторгаться при взлете и посадке в пространство соседних воздушных ворот. Расположение посадочных устройств (шасси) лайнера конструируется с учетом ширины ВПП, а также ширины и профиля рулежных полос типового аэродрома.
В «А3ХХ» особое внимание уделяется согласованию между собой всех основных составляющих узлов самолета. Учитывается плотность посадки пассажиров. Вариант самолета на 540 пассажиров предусматривает конструкцию с тремя классами удобств. При плотной упаковке посадочных мест, как это практикуется на японских местных авиалиниях, самолет может вмещать 840 пассажиров. Размах крыльев у «А3ХХ» - 77 м, что на 12,5 м больше, чем у современного «Boeing-747-400». Для размещения шасси у нового самолета предусмотрен значительно более толстый профиль в районе крыльев.
Фирма «Boeing» усматривает снижение расходов на производство своего суперлайнера «NLA» в использовании на нем четырех турбовентиляторных двигателей, тех, что используются в новом двухдвигательном самолете фирмы «Boeing-777». Длина фюзеляжа, как и размах крыла, ограничены 79 м. Перед конструкторами стоит выбор: широкий фюзеляж или же двухпалубный салон самолета?
«Airbus» рассматривает как возможную конструкцию самолета суперлайнер в виде «горизонтально расположенного двойного пузыря», состоящего из рядом расположенных друг с другом цилиндров. Но такая конструкция - несколько тяжеловата, а за счет широкого фюзеляжа нельзя уменьшить размах крыльев. Поэтому фирма пошла по пути фирм «Boeing» и «McDonnell» - двухпалубный салон овальной формы в сечении.
Такое построение авиагигантов весьма удачно с точки зрения пассажироемкости.
Никакой из законов аэродинамики не гласит, что авиалайнер должен состоять из алюминиевой трубы, крыльев и хвостового оперения. А почему он не может иметь вид грациозной огромной птицы? Именно такую крайне необычную форму имеет суперсамолет с многофункциональным крылом «BWB». Его пока можно увидеть только в виде физической модели и на компьютерных дисплеях отделения проектирования перспективных транспортных самолетов фирмы «McDonnell Douglas» в Лонг Бич (шт. Калифорния). Он чем-то напоминает современный американский бомбардировщик «В-2».
Ожидается высокая эффективность от применения такого лайнера. Расчеты показывают, что 800-местный двухпалубный «BWB» с дальностью полета 11000 км при крейсерской скорости полета 900 км/ч будет на 13% легче и потреблять на 31% топлива меньше, чем суперсамолет обычной конструкции. Так, например, на расстоянии в 10500 км от Лос-Анджелеса до Сиднея экономия в реактивном топливе составит 45,5 т.
В основе идеи конструкции «BWB» лежит гибридное сочетание элементов чистого летающего крыла, как у «стелз»-бомбардировщика «В-2», и традиционной конструкции лайнера с тонкопрофильными крыльями. Эта конструкция вобрала в себя лучшие черты обоих прототипов. По мнению конструкторов фирмы «BWB» предварительная, самая общая, оценка самолета может быть произведена, исходя из его веса, площади оперения, длины фюзеляжа и площади поверхности.
Согнутые острые законцовки крыльев лайнером «BWB» позаимствованы у самолета «MD-12» фирмы «McDonnell Douglas». При узких малоплощадных законцовках крыльев потери тяги на турбулентные вихри незначительны.
Традиционные самолеты с большим размахом крыльев имеют коэффициент качества (отношение подъемной силы к тяге) порядка 18. У лайнера «BWB» этот коэффициент может превосходить 25.
Воздушный поток к трем выдвинутым винтовым двигателям поступает по каналам через горизонтальную «почтовую щель» - заборный канал. Это разумно во многих отношениях. Размещая канал сзади центральной части фюзеляжа и пряча авиадвигатели вовнутрь задней кромки крыла, добиваются значительного уменьшения «шумности» самолета. Одновременно уменьшается риск засасывания в двигатели со взлетно-посадочной полосы посторонних предметов. И, что очень важно, такая конструкция входных устройств двигателей позволяет уменьшить потребление топлива на 6%. Это происходит за счет всасывания в двигатели более медленно двигающегося наружного воздуха (пограничного турбулентного слоя).
Авиаспециалисты считают, что переход к перспективным гигантским самолетам оправдан в том случае, когда необходимо обеспечить перевозку за один рейс не менее 600 пассажиров.
Двухпалубная конструкция салона суперлайнера обеспечивает его необыкновенную эффективность. Резко возрастает посадочная площадь для пассажиров, а общая поверхность лайнера возрастает незначительно. Стоимость полета пассажира снижается.
Каковы же предельные размеры самолета будущего и чем они ограничены?
Во-первых, они лимитированы прочностными характеристиками корпуса. Для примера возьмем некоторых представителей фауны. Крокодил, например, чем больше, тем неподвижней. Бегемот никогда не ложится на землю, потому что в противном случае он не встанет. Из-за своего огромного веса он даже спит, стоя в воде. Трудно представить себе лежащим на зеленой лужайке слона. Жираф со своей длинной шеей, чтобы не допустить кровоизлияния в мозг, пьет воду, максимально приблизив к земной поверхности свой центр тяжести. Для этого он подгибает ноги.
Наверное, возможно создать лайнер типа «BWB». Но для его взлета и посадки понадобится достаточно длинная ВПП. У этого лайнера будут выше, чем у современных, вес и габариты, но зато значительно вырастет пассажироемкость.
Как должна происходить выгрузка такого авиамонстра при подрулировании к заданному терминалу? Чтобы избежать заторов, трапы при высадке пассажиров должны подаваться к каждой из палуб салона самолета. Потолки каждой из палуб будут достаточно высокими. Требуется предусмотреть свободные участки пространства на каждой из палуб для выгрузки багажа из верхних отсеков палуб. Для ускорения процесса погрузки и выгрузки, обслуживания пассажиров, а количество их будет составлять более батальона на один рейс, аэровокзалы будут модернизироваться.
Во время длительного полета примерно шесть сотен пассажиров с удовольствием поглотят десятки различных блюд и прохладительных напитков, развозимых на тележках. Фирма «Airbus» предусматривает монтаж автоматических конвейеров для погрузки тележек и доставки их в раздаточные помещения лайнера. Внедрение варианта самоочищающихся комнат отдыха, характерных для улиц Парижа и некоторых других городов, также рассматривается. Время обслуживания лайнера в аэропорту будет значительно экономиться и при уборке полутора-двух десятков его туалетов.
Международные авиалинии заинтересованы в расширении перечня услуг своим клиентам. Фюзеляж овальной формы с двухпалубным авиасалоном не очень приспособлен к перевозке грузов. Пространство «живота» авиалайнера практически ненамного больше, чем у «Boing-747». Поэтому пространство под полом палуб может быть заполнено в основном только багажом пассажиров. На протяженных маршрутах авиакомпании будут отчаянно сражаться за 20-25% пассажиров, пользующихся услугами бизнес- и первого класса. Дополнительное пространство в погрузочных отсеках таких пассажиров выгоднее использовать для перевозок их багажа. На борту может быть предусмотрен прием коктейлей, наличие мини-залов для занятий физическими упражнениями, комнат для деловых встреч и совещаний, помещений для работы, оснащенных компьютерами, факсами, средствами телекоммуникаций. Некоторые делки предлагают авиастроителям зарезервировать на борту места для азартных игр с небольшими ставками. Последнее практикуется на некоторых самолетах американо-британских авиалиний.
Большая работа над профилем самолета-гиганта предстоит аэродинамикам. Только тогда может быть решена задача высокой топливной эффективности самолета. Это обеспечивается ламинарным (плавным) обтеканием поверхности корпуса. Ведь известно, что от 2 до 30 % тяги тратится на преодоление турбулентности на поверхности лайнера.
Перфорация самолетной обшивки десятками тысяч крошечных отверстий и всасывание через них некоторой малой доли забортного воздушного потока уменьшает турбулентность. Такое техническое решение пока не применялось на практике. В случае его внедрения уменьшится лобовое сопротивление хвостового оперения и авиадвигательных гондол.
Для мегасамолетов трудно обеспечить сертификационные требования по шуму. До сих пор каждое новое поколение турбовентиляторных двигателей обладало меньшей шумностью по сравнению с предыдущим. Основным источником шума при посадке является воздушный поток, омывающий корпус самолета. Для снижения шума упрощены управляющие полетом элементы поверхности самолета, более строго выполнены рулевые стойки шасси. «А3ХХ» использует три шестиколесных устройства шасси. У «Boeing-747» их четыре, однако их лобовое сопротивление и шумность выше.
Конструкторы также работают над упрочнением корпуса самолета с целью смягчить или устранить последствия возможных террористических актов на борту лайнера. Ни одна из современных технологий не сможет полностью предотвратить доставку достаточно малого и сложного взрывного устройства. Печальным напоминанием является террористический акт на «Boeing-747» авиакомпании «PanAm», взорвавшемся в небе Шотландии в 1989 г. Однако за четверть века, начиная с 1971 г., большинство самолетов с бомбовыми устройствами после их взрыва смогли осуществить посадку. Только три из десяти широкофюзеляжных самолетов развалились в воздухе после взрыва. Новые самолеты станут еще устойчивей к взрывам. Проектируются устойчивые к взрывной волне багажные контейнеры. Разрабатываются специальные панели, при взрыве вылетающие из отсека, где произведен взрыв. Таким образом осуществляется отвод взрывной волны, уменьшается нагрузка на весь корпус самолета.
Террористические организации могут быть вооружены противосамолетными средствами типа ракет «Stinger». Предотвратить результативность их попадания в корпус суперсамолета смогут специально модернизируемые системы военного назначения, создающие образы ложных целей при пуске ракет.
Кто же построит первый в мире суперсамолет? Стоимость его разработки и создания достаточно высока: от 8 до 12 млрд. долл. Отдельно взятой фирме трудно реализовать идею такого самолета. Даже в случае кооперации таких известных авиафирм как «Airbus», «Aerospatiale of France», «Deutshche Aerospace», «British Aerospace» найти и освоить производство не так-то просто.
Фирма «McDonnell Douglas» в течение трех лет работает над созданием самолета с многофункциональным крылом «BWB». Фирма прогнозирует появление гигантского суперлайнера «BWB» в 2020 г. Если же авиакомпании раскошелятся и сделают солидные инвестиции, то самолет сможет выйти на авиатрассы на восемь лет раньше, в 2012 г. Это реально, так как все используемые в самолете материалы уже известны. Фирма «Pratt & Whitney» под этот самолет разрабатывает высокоэффективные канальные турбовентиляторные двигатели «ADP» мощностью по 32 т. На самолете их будет три. Высокоэффективный по расходу топлива двигатель представляет собой конструкцию с обводными каналами. Он использует огромный фронтальный многолопастный вентилятор, обеспечивающий протекание основной части забортного воздуха на входе в двигатель вокруг основного тела турбины. Небольшая часть потока попадает внутрь турбины и сгорает там вместе с поступающим в камеру сгорания реактивным топливом. Соотношение забортного воздуха к воздуху в турбине составляет 22:1. У большинства современных самолетов этот показатель хуже: 10:1. Изменением угла наклона лопаток турбины можно осуществлять реверс тяги при посадке, что потребует меньшей длины ВПП.
Корпус самолета будет изготовляться из уже существующих композитных пластмасс, которые являются легкими и прочными, что обеспечит надежность крыла толстого профиля.
Большинство специалистов считают самолет типа «BWB» наиболее перспективным. Он имеет совершенную и правильную аэродинамическую форму, но над его созданием необходимо прилично поработать.
Шансы Украины
в мировом авиастроении
Национальные аэропорты плюс авиатехника во многом определяют уровень цивилизованности страны. Видные зарубежные специалисты, занимающиеся вопросами воздушного транспорта, акцентируют внимание солидных инвесторов на прибыльность вложения свободных средств в создание и производство пассажирских и грузовых авиалайнеров, а также в строительство новых и реконструкцию старых аэропортов. Сейчас выгодно продавать самолеты и покупать аэропорты.
Обновление отечественного авиапарка
Вопросами конструирования, производства и эксплуатации гражданских самолетов в Украине занимается признанный флагман отечественного авиастроения всемирно известный АНТК им. О.Антонова в г. Киеве.
Достаточно сказать, что антоновцы за годы своего существования в кооперации с 10 авиазаводами, расположенными на обширной территории СНГ, создали более 20 тыс. самолетов на общую сумму 112 млрд. долл. За границу продано 1500 самолетов на 9 млрд. долл.
Широко признаны в мире такие «аннушки», как Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», Ан-70, Ан-140.
Так, транспортный самолет «Руслан» имеет репутацию весьма экономичного лайнера по перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, в том числе и на межконтинентальных маршрутах.
С момента пуска в серию в январе 1985 года до 1998 года изготовлено 48 «Русланов», из которых 27 - военно-транспортные, а 21 - гражданские самолеты.
Этот самолет рассчитан на долгую летную жизнь - 6 тыс. часов налета и 1500 посадок.
До настоящего времени ему нет равных в мире по грузоподъемности и полету со сверхтяжелыми грузами на далекие расстояния. В этом убедились и страны НАТО при подготовке миротворческой операции на Балканах.
По многим параметрам он превосходит лучший американский грузовоз «Boeing С-17». Так, у «Руслана» объем грузовой кабины составляет 1160 куб. м (в два раза больше, чем у «С-17»). При взлетном весе порядка 400 т «Ан-124» на расстояние 5000 км перевозит грузов на 55-70 т (70-85 %) больше, чем его конкурент. Стоимость нашего самолета - 92-98 млн. долл., что в два раза дешевле, чем стоимость «С-17».
Изучив тактико-технические характеристики самолета и опыт его совместной эксплуатации российско-украинской авиакомпанией «Волга-Днепр» и британской авиакомпанией «HeavyLift», министерство обороны Великобритании решило взять в лизинг от 7 до 10 «Русланов».
С этой целью российское ОА «Авиастар» и английская авиатранспортная компания «Air Foyle» подготовили и передали оборонному ведомству вышеназванной страны пакет договорных документов, в соответствии с которым лизингу подлежат самолеты новой модификации «Руслана» - Ан-124-210, на которых следует установить английские авиадвигатели фирмы «Rolls Royce».
Имеется также вариант оснащения «Руслана» (модификация Ан-124-200) более экономичными (на 8-10%) американскими авиадвигателями фирмы «General Electric».
К сожалению, оригинальные украинские «Русланы» с авиадвигателями запорожского НПО «Мотор-Сич» англичане закупать не желают, так как считают, что двигатели «Д-18» не полностью соответствуют западным стандартам и заданной надежности, что и явилось, по мнению англичан, причиной четырех авиакатастроф «Руслана» (1992, 1993, 1996 и 1997 годы.). А на производство уже сконструированной в Запорожье новой версии авиадвигателя у украинской стороны просто нет необходимых денежных средств. Оснащение «Руслана» новыми авиадвигателями обойдется примерно в 16 млн. долл. Работы по модифицированию авиадвигателями и современной авионикой займут около двух с половиной лет.
Изюминкой парижского авиасалона в Ля Бурже в этом году бесспорно явился второй экземпляр четырехдвигательного военно-транспортного самолета «Ан-70».
Этот уникальный лайнер по многим параметрам превосходит конструируемый в КБ восьми западноевропейских стран самолет «FLA» (Будущий Большой Самолет).
Первый полет «семидесятки» состоялся на авиашоу «МАКС-97» летом 1997 года в подмосковном г.Жуковском. Тогда авиаспециалистов поразило, с какой легкостью этот гигант выполняет взлет-посадку и управляется в воздухе.
По соглашению о взаимном производстве «семидесятки» Украиной и Россией финансовые затраты должны распределяться в соотношении 20:80. Однако до настоящего времени 93% денежных средств на программу создания «Ан-70» затратила сама фирма-разработчик чудо-машины - АНТК «Антонов», а остальную сумму вложило украинское правительство. На эти цели «антоновцы» потратили практически всю прибыль от коммерческих авиаперевозок своей авиаэскадры. Российская сторона, несмотря на имеющиеся соглашения и неоднократные заверения председателя Национального резервного банка России, обещанные 200 млн. долл. не перечислила.
При совместном российско-украинском производстве планируется создать 500 «семидесяток» для собственных нужд стран-производителей этих самолетов. Россия должна выделить на это 80% требуемых денежных средств.
Характеристики «Ан-70» уникальны. Этому способствует и конструкция планера, и современная авионика, и высокомеханизированное крыло суперкритического профиля, и четыре мощных турбовинтовых авиадвигателя «Д-27» запорожского КБ «Прогресс», каждый с двумя соосно расположенными винтами по восемь лопастей. Аэродинамическая компоновка лайнера и возможность реверса вращения винтов позволяют осуществить посадку лайнера всего лишь на 600 м пробега. Авиадвигатели - на 40% экономичней по расходу топлива, чем известные их аналоги.
Крейсерская скорость «Ан-70» при длинномаршрутных полетах равняется 750 км/ч. На расстояниях средней протяженности максимальная скорость самолета - 850 км/ч. Для сравнения соответствующие скорости полета широко разрекламированного на Западе самолета «FLA» составляют 720 км/ч и 800 км/ч.
Максимальная полезная нагрузка для «Ан-70» составляет 47 т, а для «FLA» - 32 т.
Интересной особенностью «семидесятки» является то, что она достаточно быстро (в течение нескольких часов) может быть переоборудована в двухпалубную конструкцию самолета, предназначенного для переброски 300 пассажиров. При необходимости обратная операция займет не более двух часов.
Электродистанционная система управления самолетом включает три цифровые и шесть аналоговых каналов. Надежность лайнера повышена за счет установки на нем четырех независимых электрогидравлических систем. Данные членам экипажа о параметрах полета и характеристиках авиадвигателей выводятся на шесть больших мониторов.
Кроме военного и гражданского, предусмотрено создание меньших (двухдвигательных) вариантов «Ан-70».
Стоимость украинского самолета - 46 млн. долл., а его конкурента - самолета «FLA» почти вдвое больше - 89 млн. долл.
Выбор нашего самолета в качестве стандарта для стран НАТО позволит Западной Европе сэкономить 10-12 млрд. долл. и удешевить затраты на разработку в восемь раз.
Полеты «Ан-70» в Ля Бурже, пилотируемого экипажем А.Галуненко, с грузом 40 т с полосы 600 м и уверенное воздушное маневрирование самолетом с восторгом встречены ведущими мировыми авиаспециалистами и многочисленными зрителями авиашоу. С восторгом был принят «Ан-70» и на авиасалоне «МАКС-99».
Будем надеяться, что эти полеты, являющиеся составной частью тендера на лучший военно-транспортный самолет для стран НАТО, и технический «стриптиз» прекрасного авиаизделия для западных специалистов помогут украинско-российскому проекту выиграть в конкурентной борьбе с западноевропейским «FLA». Однако большой бизнес - это зачастую большая политика. По этой причине, несмотря на очевидные преимущества украинского самолета, результат тендера, проводимого в течение 1999 года, не предсказуем. Поэтому, кроме финансовой, крайне необходима нашему самолету и политическая поддержка.
Неоспоримой заслугой «антоновцев» следует признать практически одновременное создание с «семидесяткой» турбовинтового самолета «Ан-140» для региональных авиалиний. «Ан-140» предназначен для переброски 50 пассажиров на расстояние до 1900 км. Этот самолет появился, как говорится, на злобу дня. Он достойно заменит трудягу «Ан-24», давно уже выработавшему свой летный ресурс, неся службу добрый четвертый десяток лет и обеспечивающему свыше 20% всего пассажиропотока стран СНГ.
По сравнению со своими зарубежными коллегами он вдвое дешевле и значительно рентабельнее.
По подсчетам специалистов АНТК ожидается не менее 1000 заказов на новый лайнер. Первыми его заказчиками стали «Международные авиалинии Украины».
В 1984 году прекращен выпуск широко известного в мире «Ту-134». Для его замены в Украине в кооперации с Россией будет выпускаться новый лайнер «Ту-334». Он спроектирован как 102-местный самолет для полетов средней протяженности 2000 км. Стоимость одной машины составляет приблизительно 36 млн. долл. Этот самолет позволит реализовывать и широкий спектр зарубежных полетов.
Пока идет работа над созданием отечественных самолетов. Украина закупает также высоконадежные и комфортабельные лайнеры фирм «Boeing» и «Airbus». Так, в этом году специально по заказу украинских авиастроителей для «Международных авиалиний Украины» закуплен очередной, самый массовый на Западе, самолет «Boeing 737».
«Победа в воздухе куется на земле»
Экономя свое время и физические силы, все больше пассажиров склонно обращаться к услугам воздушного транспорта. Поэтому в последнее время в мире все заметнее тенденции возрастания роли аэропортов.
Аэропорты крупных городов все больше напоминают супермегаполисы со своей достаточно развитой инфраструктурой. По ней, по перечню услуг, предлагаемых авиапассажирам, да по типу взлетающих и садящихся самолетов определяется облик аэровокзалов. Аэропорт - это по сути лицо страны в миниатюре. Все большее внимание авиаперевозчики стали уделять транзитным пассажирам. И неспроста: как правило, они имеют при себе достаточно значительные валютные суммы в удобной им форме. А валюта, как известно, всегда ищет выгодный товар или услугу. Поэтому владельцы аэропортов в острой конкурентной борьбе пытаются улучшить систему обслуживания авиапассажиров.
В крупных аэропортах мира пассажир может перед полетом и выгодно купить в аэровокзальном супермаркете приглянувшийся ему товар, и посетить ресторан, кафе, казино, и наведаться в плавательный бассейн, и осуществить определенную экскурсионную программу, и посетить музей, выставку...
Кроме того, крупные аэропорты создают от 50 тыс. до 100 тыс. рабочих мест для местного населения. В таких аэропортах до 40% пассажиров приходится на транзит.
Специально для создания аэропортов порой намываются в море целые острова. Например, аэропорт в Осаке (Япония) или реконструкция современной части знаменитого голландского аэропорта «Шифоль» (Голландия).
Возможности известных аэропортов впечатляют. Лондонский «Хитроу», например, перевозит около 60 млн., токийский «Ханеда» - 53 млн., а франкфуртский «Рейн Майн» - 45 млн. пассажиров в год.
На этом фоне возможности киевского аэропорта «Борисполь» - несколько скромнее: около одного миллиона пассажиров в год (в советское время - 5 млн.). Но этот аэропорт мало-помалу набирает силу. В первые годы независимости Украины количество обслуженных в нем пассажиров составляло порядка 250 - 400 тыс. Остальные значимые отечественные аэропорты (Одесса, Днепропетровск, Симферополь, Львов, Харьков) обслуживают в год от 150 до 300 тыс. авиапассажиров, т.е. на уровне рентабельности их существования.
В отличие от аэропортов Запада (и далекого Востока) основной контингент отечественных авиапассажиров (до 90%) - это бизнесмены и зарубежные туристы. Постоянно увеличивается доля внешних рейсов.
В «Борисполе» заслуживает внимания удачная реконструкция ВПП №1, монтаж современного навигационного, радио- и светотехнического оборудования. Намечено построить новый или реконструировать старый аэровокзал. Новое дыхание аэропорту придаст при удачном завершении переговоров с японцами, проведение второго этапа реконструкции «Борисполя». На это Япония сможет инвестировать от 250 до 350 млн. долл.
Все это вместе взятое позволит в несколько раз увеличить пропускную способность аэропорта, особенно за счет транзитных пассажиров. При определенных финансовых вливаниях и удачном стечении ряда контролируемых, в том числе и со стороны политиков, обстоятельств «Борисполь» может стать своеобразным мостом между Западом и Востоком. Вполне возможно, что через какой-то десяток лет бизнесмен или турист будет лететь транзитом не через Амстердам, Франкфурт-на-Майне или Мюнхен, а через Киев.