На международной конференции федерации транспортников, состоявшейся в Испании в июне этого года, были обнародованы материалы об акционировании одного из портов Англии — Харвич. Банковская мультинациональная компания HSBC (базирующаяся в Гонконге, Китай) приобрела этот порт за 128,3 миллиона долларов и в течение нескольких месяцев перепродала его за 150—160 млн. Этот пример был приведен в качестве подтверждения новой тенденции, когда терминалы или даже целые порты используются как товар для торговли и получения прибылей.
Возможно, эти материалы и не вызвали бы такого интереса, если бы не тот факт, что в последнее время некоторые высокопоставленные должностные лица ставили вопрос о целесообразности приватизации основных портов Украины. При этом они ссылаются на международный опыт, затруднения с привлечением иностранных инвестиций на том основании, что порты государственные.
Однако достаточно обратиться к опыту Одесского порта, чтобы напрочь опровергнуть эти аргументы. Несмотря на то, что они уже не раз упоминались в печати, считаю необходимым их напомнить.
За пять лет, начиная с 1994 года, на развитие порта направлено 540,0 млн. гривен, кроме того, от инвесторов поступило 49,5 млн. долларов США, благодаря чему построены комплекс по переработке минеральных удобрений, крытый и открытые складские площади, зерновой комплекс, реконструированы нефтегавань, станция очистки балластных вод и др. До 2005 года портом планируется направить на развитие 826,0 млн. грн., а инвесторами — 250,0 млн. грн.
Размер инвестиций мог быть значительно больше, если бы их поток не сдерживала экономическая и политическая обстановка в стране, нестабильное законодательство, отсутствие системы защиты инвестиций. Полагаю, что именно на это должны направить свои усилия Кабмин и Верховная Рада.
Ссылка на международный положительный опыт в отношении приватизации портов несостоятельна хотя бы по приведенному примеру английского порта Харвич. Есть и другие примеры. Достаточно вспомнить ситуацию с приватизацией портов в России. По заявлению российского правительства в стране проведена приватизация портов. Однако в реальности вся ее суть сводится к тому, что вместо Управления портом созданы морские администрации, которые выполняют функции государственного управления.
Например, в Санкт-Петербургском порту в 1992 году в начале приватизации трудовому коллективу принадлежал 51% акций. В настоящее время коллектив владеет всего 3% акций. Дивиденды почти не выплачиваются. Акции оказались в руках у объединения банков и гражданина Лихтенштейна, которые в развитие порта ничего не вкладывают, стремятся получить сиюминутную прибыль. Более того, с 1996 года началась деструктуризация Санкт-Петербургского порта. По решению хозяев производится распродажа отдельных объектов порта — складов, площадей, инженерных сетей, механизмов — частным лицам с целью получения денег.
Такой путь не может быть приемлем для портов Украины. Транспорт, являющийся артериями любого государства, должен постоянно развиваться. В противном случае он становится тормозом в стремлении государства двигаться вперед. Сегодня состояние транспортной системы страны выглядит благополучно. Но это только видимая часть проблемы. Загрузка портов, находящихся на переходном этапе к рыночной экономике, постепенно падает из-за снижения транзита. В то же время центральные органы управления требуют от портов увеличения грузооборота.
Действительно, наступил такой момент, когда нужно реформировать портовое хозяйство. Но провести эту реформу следует на государственной основе, с учетом стратегического и экономического значения портов. Один из путей дальнейшего развития сводится к следующему.
Первое. Необходимо более активное привлечение частных компаний к отдельным видам деятельности в портах. Опыт показал, что в государственных портах могут успешно функционировать частные фирмы, которые привлекают инвестиции в их развитие и инфраструктуру, создают здоровую конкуренцию.
Второе. Следует развивать интермодальные перевозки, которые в будущем должны составлять основную часть грузопотока. Однако для того, чтобы порты Украины вошли в эту структуру, необходимо перевооружить их технически, создать новые терминалы, обеспечить безопасность мореплавания, развивать инфраструктуру, создать необходимую законодательную базу, принять закон «О морском порте».
Третье. Тарифная политика в портах должна быть государственной стратегией, предотвращающей демпинг. Минтрансу необходимо приступить к разработке сквозных тарифов для привлечения транзитных грузопотоков и использования этих тарифов при интермодальных перевозках.
Эти и другие мероприятия позволят портам Украины наращивать объемы, сохранить государственный статус и обеспечивать весомый валютный доход в бюджет государства.