26 марта 1896 г. в курортном городе Мерано (на севере Италии) скончался председатель правления Московско-Рыбинской железной дороги, бывший начальник Юго-Западных железных дорог Александр Парфентьевич Бородин. Уже на следующий день, 27 марта, газета «Киевлянин» опубликовала некролог, а через два дня сообщила, что тело Бородина будет погребено в Киеве.
Утром 2 апреля на киевском вокзале собрались служащие Управления ЮЗЖД, члены семьи покойного, друзья и знакомые. После краткой литии гроб водрузили на колесницу и скорбная процессия направилась к Владимирскому собору. За ней следовала еще колесница, плотно заставленная венками (числом 59, из них 6 серебряных). Во Владимирском соборе по окончании литургии и панихиды отправляющий службу протоиерей Златоверхников произнес прочувствованную надгробную речь, после чего многолюдный траурный кортеж двинулся по центральным улицам к кладбищу у Аскольдовой могилы.
Чем же заслужил умерший столь высокие посмертные почести? Почему ему, родившемуся не в Киеве и оставившему таковой за два года до кончины, была оказана честь быть похороненным в самом престижном некрополе города?
Александр Парфентьевич Бородин, родившийся 28 сентября 1848 г., происходил из потомственных дворян Санкт-Петербургской губернии. Окончив технологический институт и получив степень инженера-техника, не счел свое образование завершенным и стал студентом института путей сообщений, курс которого прошел за три года вместо пяти. По окончании института в 1872 г. поступил на строившуюся Рижско-Выземскую железную дорогу в качестве инженера, заведующего подвижным составом и водоснабжением. На этой должности зарекомендовал себя талантливым и знающим специалистом.
В начале 1877 г., когда освободилось место управляющего Киево-Брестской железной дороги, руководство делами общества остановилось на кандидатуре 28-летнего Бородина, как наиболее подходящей.
В 1878 г. произошло слияние Киево-Брестской, Брестско-Граевской и Одесской железных дорог в Юго-Западные. При этом была создана совершенно новая для того времени структурная организация: все линии Юго-Западной дороги были разделены на пять самостоятельных участков с центральным управлением во главе. Председателем этого управления в 1879 г. был назначен А. П. Бородин. А вскоре его перевели на не менее высокую должность главного инженера службы тяги, подвижного состава и дорожных мастерских ЮЗЖД.
Бородин был удовлетворен, ибо любимым детищем его была техника, локомотивы и, конечно, дорожные мастерские, которые даже по тем временам мало чем отличались от завода.
Приняв в свое заведывание службу подвижного состава, тяги и мастерских, он нашел ее в состоянии полного расстройства: запущенность подвижного состава после воинских перевозок 1877-1878 гг., примитивное состояние ремонтных средств и общий хаос службы пути из-за внезапного слияния четырех дорог. Все это требовало больших затрат труда и энергии.
Бородину был присущ сугубо научный подход к решению технических проблем. Он ничего не делал наугад или на «глазок» и никогда не спешил. Кроме того, обладал удивительной способностью быстро ориентироваться в каждом новом деле. К примеру, в 1878 г. он установил в Киевских железнодорожных мастерских четыре электрических фонаря, осветивших токарный цех. По тем временам это было столь необычно, что в цех посмотреть на новинку пришли все профессора Киевского университета. Лишь спустя 18 лет электрические лампочки нашли широкое применение на заводах, фабриках, в театрах и частных домах. А в 1880 г. на одном из заседаний Технического общества Бородин продемонстрировал действие только что установленного опытного телефона, соединившего два этажа здания; это было за 15 лет до того, как телефон проник во все конторы и стал раздражать служащих своей трескотней.
Главные мастерские, их оборудование и технологию Бородин считал опорным пунктом всей своей инженерной деятельности и смело вступал в конфликт с теми, кто пытался экономить на средствах механизации производства. «Оборудование мастерских должно постоянно улучшаться, не нужно останавливаться перед затратами на замену старых станков и приборов новыми», - неустанно повторял он.
Он внес в службу подвижного состава много такого, что нашло применение и оценку далеко за пределами тогдашней России. Он сосредоточил все крупные работы по ремонту подвижного состава в двух хорошо оборудованных мастерских Киева и Одессы, что дало возможность не только ремонтировать, но и самостоятельно строить товарные и пассажирские вагоны и даже паровозы.
- Создавать новое, нужное людям и отечеству - это и есть настоящее счастье, - говорил Александр Парфентьевич. Будучи ярым сторонником систематической замены подвижного состава новыми, более усовершенствованными типами, он занялся исследованиями работы пара в паровозах при различных условиях. Труды его были удостоены французским обществом гражданских инженеров премии Нозо, а практическим результатом опытов явилась высказанная им мысль о необходимости применения конденсации пара на паровозах. Нововведение это было впервые осуществлено в нашем отечественном локомотивостроении - в серийном выпуске паровозов СО-К.
Бородин отдавал предпочтение мощным паровозам с высокими скоростями, над проектами которых он работал, запрещал восстанавливать и ремонтировать устаревшие локомотивы. Свои взгляды он сформулировал в научном труде, скромно названном «Заметки о механическом устройстве железных дорог», ставшем настольной книгой для техников и инженеров путей сообщения. В 1882 г., пребывая за границей, он услышал от одного инженера: «Недавно у нас вышла прекрасная книга!». И тот показал А. П. Бородину его же «Заметки», переведенные на английский язык.
Размышляя и работая над проблемой двукратного расширения пара в цилиндрах паровоза, Бородин впервые разработал тип паровоза «тандем-компаунда», созданный в Киеве, в Главных железнодорожных мастерских (сейчас Киевский электровагоноремонтный завод). Первый паровоз-компаунд сразу привлек внимание инженерной общественности России и многих зарубежных стран. Такие локомотивы, с четырьмя цилиндрами и двойной работой пара в них, до этого нигде не создавались. На путевых испытаниях бородинская машина показала великолепные результаты по скорости, экономичности и по другим параметрам.
Однако производственная база киевских Главных мастерских не позволяла приступить к их серийному выпуску и Бородин передал документацию на постройку в мастерские Одессы (заново построенные не без его помощи), которые в 1882 г. и начали их сборку. «Пусть эти локомотивы и не вывели Россию из средневековья, - запальчиво говорил Александр Перфентьевич, - но они способствовали увеличению провозной способности Ю.- З. дороги, на которой они работали».
Паровозы конструкции А. П. Бородина с колесной формулой 2-2-0 и паровой машиной, работающей по принципу тандем-компаунд, оказались новым словом в паровозостроении, что подтвердили многочисленные заказы с других дорог. Заказы пришлось разместить на французском заводе города Бельфара, откуда через два месяца заказанные Бородиным машины стали выходить на эксплуатационные испытания.
Пока во Франции строили первые паровозы, Бородин оснащал новым оборудованием киевские и одесские мастерские, строил добавочные цеха и отделения. Это позволило начать постройку еще шести паровозов той же серии. Следом за Киевом и Одессой бородинские паровозы начали выпускать Путиловский завод в Петербурге и Коломенский паровозостроительный. Вскоре четырехцилиндровые локомотивы получили распространение в США и на железных дорогах других стран.
Но мысль исследователя на этом не остановилась. «Единственным средством для изучения во всей полноте возможностей эксплуатируемых локомотивов, - говорил Бородин, - могут быть стационарные паровозные лаборатории с испытательной станцией». И с присущей ему практичностью создал в 1880 г. в тележном цехе Главных мастерских механическую и химическую лаборатории для испытаний готовых паровозов, где во время их работы снимали целый ряд важнейших замеров для дальнейших исследований.
За границей такие лаборатории (испытательные станции) появились только через 10 лет.
А. П. Бородина не останавливали возражения авторитетов, если они не совпадали с его мнением и интересами дела. В таких случаях он создавал свою теорию, свои выводы формулы и давал оригинальные освещения научных проблем. И тут же переходил от чисто теоретических выводов к их практической реализации.
Сознавая, что даже самые идеальные лаборатории не заменят испытаний в пути, он еще в 1880 г. начал путевые испытания паровозов с паровыми «рубашками» на цилиндрах, а с 1881 г. стал испытывать паровозы с двукратным расширением пара. И тут же, в связи с возрастающим грузооборотом, у Бородина возникает идея применить на отдельных участках пути не только одинарную, но и двойную тягу. По данным профессора П. А. Гурского, такая методика испытаний нашла широкое применение на железных дорогах Германии, Франции, Польши. В Германии почти до 1940 г. она была типовой.
Огромную научную и административную работу Бородин умудрялся сочетать с широкой общественной деятельностью. Он был одним из основателей и главным редактором журнала «Инженер», издаваемого с
1882 г. в Киеве обществом инженеров. Перу А. П. Бородина принадлежат по меньшей мере 50 научных работ по разным вопросам железнодорожного транспорта. Некоторые из них вызывали большой интерес у отечественных и иностранных специалистов, по приглашению которых он не раз ездил с научными докладами в Париж, Брюссель и другие европейские города.
Труды Бородина «Организация и хозяйство службы подвижного состава» и «Служба подвижного состава» подводили итоги целого десятилетия его деятельности на посту главного инженера (1880-1889), которые оказались весьма внушительными: несмотря на значительный рост перевозок, экономия в эксплуатационных расходах по службе тяги составила за десятилетие около 40 процентов, расход на 100 поездоверст сократился на 33,6 процента, а средний пробег паровозов между капитальными ремонтами увеличился с 74 600 до 139 300 верст.
В 1889 г. Бородин был назначен управляющим, а при переходе дорог в казну
(1895 г.) начальником ЮЗЖД. На этом посту, давшем ему еще более широкое поле деятельности, Бородин продолжал проводить в жизнь свои главные принципы ведения дела: неуклонное стремление к удешевлению стоимости производства, путем улучшения условий использования перевозочных средств и двигателей; расширение круга заинтересованных в результатах эксплуатации техники служащих. Второй принцип осуществлялся путем введения продуманной системы премий. И здесь Бородин выступал также новатором, ибо в то время ни на одной из дорог в мире не было такой результативной системы премий, как на Юго-Западной.
Подвижническая деятельность А. П. Бородина отмечалась золотыми медалями и высокими правительственными наградами. В то же время он оставался человеком скромным, простым и заботливым к своим подопечным, предпринял ряд шагов к улучшению их труда и быта, повышению жизненного и культурного уровня; организовал образцовые столовые для рабочих, комнаты отдыха паровозных бригад, требовал строительства больниц, детских домов для сирот и т. п.
Большой вклад внес А.П.Бородин в развитие и оснащение киевских Главных дорожных мастерских, и вообще в укрепление технической и материальной базы Юго-Западной дороги.
О его разносторонних интересах и общей культуре говорит такой факт. К лету 1895 г. по его инициативе и при его же материальной поддержке на пригородной станции Боярка был разбит парк, построена летняя эстрада и открылись «музыкально-вокальные вечера» силами хоровой капеллы ЮЗЖД и духового оркестра Главных мастерских. Через некоторое время там был выстроен летний театр, где давались драматические и даже оперные спектакли, а в 1910 г. проводились симфонические концерты. И обыкновенный дачный поселок стал своеобразным очагом музыкально-театральной культуры, «киевским Павловском». Причем количество желающих посещать боярские концерты было столь велико, что в дни их проведения выделялись специальные дополнительные пригородные поезда.
В конце апреля 1986 г. стало известно, что Бородин выставил свою кандидатуру на должность председателя правления Московско-Рыбинской железной дороги. Служащие Управления, в знак благодарного уважения за его многолетнюю и чрезвычайно полезную деятельность, решили ознаменовать окончание его киевской службы добрыми и приятными актами. Был избран комитет по организации чествования и увековечивания его имени, открыта подписка на учреждение стипендии им. А. П. Бородина в одном из высших технических учебных заведений, организован сбор особого капитала, на проценты которого при Императорском русском техническом обществе учреждалась золотая медаль им. А. П. Бородина для награждения авторов выдающихся изобретений по модернизации железных дорог и подвижного состава.
6 июня Бородин отбывал в Москву. На вокзале его провожали сослуживцы, друзья. И никто не предполагал, что очень скоро А. П. Бородин возвратится в Киев уже навечно.
26 марта Александр Парфентьевич Бородин скончался в возрасте неполных 48 лет. Тело его было доставлено не в Москву, где он служил последние два года, а в Киев - город, с которым покойный связал самую яркую и насыщенную часть своей жизни, где успешно применил свой выдающийся талант, свое горение и энциклопедические знания инженера-ученого. 2 апреля 1896 г. город во второй раз, и уже навечно, прощался, хоть не с коренным, но выдающимся киевлянином.
Заслуги А. П. Бородина - велики и неоспоримы. И сегодня, когда почти весь транспорт перешел на электротягу и паровозы (детищеБородина) становятся музейными экспонатами, его теоретические разработки по организации железнодорожного дела, по эксплуатации и ремонту подвижного состава по сей день не потеряли своей значительности и практической ценности. И потому его имя заслуживает и памяти, и увековечения. Было бы уместно одну из вновь пролагаемых улиц, а то и площадь, назвать именем Александра Бородина и даже поставить памятник к предстоящему в 1998 году 150-летию со дня его рождения.