В наши дни, несмотря на блистательные успехи науки и техники, летать не стало безопаснее, чем, скажем, во времена Игоря Сикорского. Самолеты и вертолеты разбиваются с дьявольской цикличностью, независимо от того, кем и когда они разработаны, кому они служат, какому государству принадлежат и в каком регионе выполняют рейсы. К примеру, в течение этой недели среди наиболее резонансных событий гибель канадского военного самолета F-18, авария транспортного вертолета в Гималаях и масштабная катастрофа украинского Як-42. Однако очередная авиакатастрофа украинского самолета характеризуется тем, что накопленный негатив от авиакатастроф и аварий на чаше весов начал явно перевешивать заработанный в течение долгих лет имидж успешного, а порой уникального авиаперевозчика.
Можно потратить бесчисленное количество времени на споры и доказательства, на кого возложить бремя ответственности за произошедшее: на тех, кто эксплуатировал самолет, на тех, кто его пилотировал, или на тех, кто дал разрешение на его полет. Безусловно, любая катастрофа — это чья-то ошибка. Но также нет сомнения, что теперь ключевая проблема в другом — Украина как авиаперевозчик, похоже, будет нести тяжелые потери.
Традиционно в сложных условиях, в сложных регионах
Начиная с 1970 г., объем авиаперевозок увеличивался ежегодно на 8%. Но если, к примеру, финансовая емкость рынка грузовых авиаперевозок сегодня оценивается где-то в 50 млрд. долл., то доля всей грузовой авиации СНГ на нем составляет лишь около одного процента и в денежном отношении не дотягивает даже до 1 млрд. долл. Это очень важный показатель, объясняющий причину фатальной тяги украинских авиаперевозчиков к сложным в географическом и климатическом отношении районам. И, конечно, ситуация резко усугубилась после введения в 2002 г. требований ИКАО по шумам, фактически закрывшим для постсоветских самолетов европейские авиарынки.
Именно это заставляло украинских (как, впрочем, и российских) авиаперевозчиков всякий раз демонстрировать такие критерии выполнения задач, которые не под силу иным компаниям. Вернее, они выполнимы, но высокая степень риска заставляет последних избегать предельных нагрузок или назначать слишком высокие цены. Действительно, зачем испытывать себя в экстремальных условиях, если хорошие деньги можно заработать и в обычных? Там, где созданы надежные барьеры для украинской, российской или другой постсоветской техники. А такие факторы, как несоизмеримо более низкие цены за авиауслуги украинских самолетов (техника-то подержанная) и минимальные требования в аэродромной инфраструктуре (вкупе с различными схемами лизинга или аренды таких воздушных судов) сделали украинские предложения привлекательными для ООН или иностранных компаний, использующих постсоветские компании в качестве субконтрактеров.
Если говорить о конкретных фактах, то с 1998 г. самолеты «Украинской авиационной транспортной компании» (один из наибольших украинских авиаперевозчиков, эксплуатирующий около 30 воздушных судов) используются для доставки гуманитарных грузов в труднодоступные регионы Конго и Югославии в рамках программ ООН, для перевозки личного состава миротворческих сил или для эвакуации беженцев. К примеру, при выполнении полетов в Судане (1998—99 гг.) УАТК десантировала грузы беспарашютным способом. К ярким примерам, позволившим Украине приобрести имидж одного из ключевых авиаперевозчиков в мире, относится и перевозка самолетом «Авиалинии Антонова» электрогенератора фирмы Siemens из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия) массой 135,2 тонны, что занесено в Книгу рекордов Гиннесса. О том, что Украина не раз бралась за экстремальные задачи, свидетельствуют и такие спецрейсы, как перевозка ядерного горючего в специальных контейнерах из Хаббании в Екатеринбург (по программе ООН разоружения Ирака), или серия рейсов, выполненных тремя Ан-124-100 в течение четырёх дней по эвакуации из Ниамея (Нигер) в Себху (Ливия) автомобилей и имущества команд, принимавших участие в ралли Париж—Дакар—Каир, а также вертолётов сопровождения и телерадиоаппаратуры. Ну, и конечно, в актив украинских компаний стоит занести и перевозки военных контингентов с техникой немецкого бундесвера и ВС Польши в Афганистан.
География работы украинских авиакомпаний всегда оставалась сверхсложной. Только самолеты Ил-76/ Ил-78 эксплуатируются в 12 государствах СНГ и 14 государствах дальнего зарубежья. Украинские воздушные суда в рамках программ ОНН обеспечивали ротации миротворческих контингентов в Ливане, Сьерра-Леоне, Косово, Демократической Республике Конго. Вертолеты той же «Украинской авиатранспортной компании» почти постоянно участвуют в ряде программ пожаротушения в Турции, Испании и в Африканском регионе. Районы, как видно даже невооруженным глазом, не самые простые.
Если исключить катастрофы военных самолетов, в основном разбивавшихся на авиашоу или при выполнении учебно-тренировочных полетов, то наиболее показательные кадры из зловещей хроники последних нескольких лет могут быть выстроены следующим образом.
В июне 1996 г. в Заире (ныне Демократическая Республика Конго) в аэропорту Киншасы потерпел катастрофу самолет Ил-76 украинской авиакомпании «Хасеба». Все 10 членов экипажа погибли.
В 1997 г. в Греции врезался в гору в Салониках самолет Як-42 украинской авиакомпании «Аеросвіт».
В июле 1998 г. сразу после взлета из аэропорта Рас-эль-Хайма (ОАЭ) рухнул на землю военно-транспортный самолет ВВС Украины Ил-76, зафрахтованный украинской фирмой ATI. Погибли восемь членов экипажа.
В августе 2000 г. в Конго, в районе аэродрома города Чикапа, потерпел катастрофу самолет Ан-26Б. Погибли все 28 человек, находившихся на борту. Самолетом тогда управлял украинско-российский экипаж.
В ноябре 2001 г. произошла катастрофа вертолета Ми-8МТ из состава украинского миротворческого контингента миссии ООН в Сьерра-Леоне, на борту которого находились четыре члена экипажа — офицеры 20-го отдельного вертолетного отряда Вооруженных Сил Украины и три пассажира — сотрудники миссии ООН в Сьерра-Леоне.
В феврале 2002 г. на юге Марокко разбился украинский самолет Ан-12, совершавший рейс по транспортировке груза из Сенегала в Алжир и врезавшийся в вершину горы в нескольких минутах полета от марокканского порта Агадир. Погибли восемь украинских летчиков.
В декабре 2002 г. пассажирский самолет Ан-140 украинско-российской компании «Аэромост-Харьков» потерпел катастрофу в 70 км от аэродрома Исфахан в Иране. Погибли 44 человека, в основном руководители и ведущие специалисты авиационной промышленности Украины.
Наконец, в мае 2003 г. у самолета Ил-76 «Украинской авиационной транспортной компании», которым управлял украинский экипаж, после вылета из аэропорта Киншасы (Конго) открылась грузовая рампа в хвостовой части машины. Хотя информация о жертвах этого инцидента самая противоречивая, она тоже добавила черных красок к общей картине.
Все это регионы, где либо периодически постреливают, либо климат и рельеф весьма сложны. Конечно, не прошли мимо внимания заказчиков украинских авиационных услуг и такие трагедии, как гибель почти сотни людей на авиашоу в Скнилове вследствие падения Су-27 и гибель Ту-154 от украинской зенитной ракеты. Все они становятся козырными картами в руках конкурентов, в том числе таких, как Россия. Хотя эксплуатация преимущественно однотипной авиатехники делает сомнительными российские преимущества на мировом рынке авиационных услуг. Кстати, сама российская авиакомпания «Волга-Днепр» имеет и четыре Яка, но предпочла воспользоваться не собственными машинами, а украинским лайнером. Это говорит также и о том, что не только западные, но и российская компания повела себя осторожно, привлекая за фактически мизерные средства украинские самолеты.
Синдром потери чувства опасности
Говоря непосредственно о катастрофе украинского Як-42, стоит заметить, что это не первая авиатрагедия в Турции в текущем году. Можно лишь вспомнить, что в январе в один день случились две катастрофы — и обе по причине плотного тумана. Так, при посадке в аэропорту Диарбакира вместе с 75 пассажирами на борту разбился пассажирский лайнер, не сумев «нащупать» взлетно-посадочную полосу (совсем как в нашем случае). А еще через несколько часов власти сообщили о трагическом столкновении двух военных самолетов. Такая статистика свидетельствует как о повышенной сложности региона, так и о возможных вопросах к наземному оборудованию или условиях его эксплуатации.
Хотя некоторые заинтересованные эксперты уже поспешили возложить вину за гибель испанских военнослужащих на украинских пилотов, все же корректнее было бы подождать оглашения результатов расследования. Хотя позицию, к примеру, «Независимой газеты» понять несложно. И не только потому, что годом выпуска самолета вместо 88-го назван 95-й. Или потому, что в случае неоспоримой вины украинских летчиков бремя ответственности с российской авиакомпании «Волга-Днепр» будет переложено на украинскую. «Волга-Днепр», контролирующая более 50% мирового рынка крупногабаритных авиаперевозок, является наибольшим конкурентом украинских «Авиалиний Антонова», на долю которых приходится около 40%. Нынешний виток конкуренции очень чувствителен: украинские авиакомпании борются с российскими не только за кусок «ооновского пирога», но и за договоренности о стратегических перевозках в интересах НАТО.
Что же касается поспешного вывода турецких специалистов, на который ссылаются российские СМИ, то и после катастрофы Як-42 в Салониках стрелки тоже оперативно перевели на украинский экипаж, но детальное расследование указало на халатность греческих диспетчеров. Хотя, очевидно, вполне справедливым является и утверждение, что пилоты могли бы поискать и более безопасное место для посадки, чем Трабзон.
Не навешивая ярлыков на саму машину Як-42, все же стоит заметить, что это хоть и надежная, но очень старая машина. Она добросовестно отработала свое и справедливо ждет замены. Но эксплуатанты, похоже, не желают мириться с тем, что машины имеют свойство изнашиваться, и порой самолеты начинают разваливаться в воздухе. Так, в июне прошлого года на высоте 10 тыс. метров у российского Як-42 авиакомпании «Газпромавиа» треснуло лобовое стекло. К счастью, пилотам удалось благополучно посадить машину в аварийном режиме без людских потерь.
Не исключено, что значительную часть вины могут возложить на эксплуатантов Як-42 — авиакомпанию UM Air («Украинско-Средиземноморские авиалинии»). Согласно Укравиатрансу, уже предварительный анализ выявил грубые нарушения правил сертификации эксплуатантов и условий лицензии АА142830, выданной компании этим ведомством 26 ноября 2002 г. в части выполнения авикомпанией рейсов из/в Кабул и информирования о месте нахождения воздушного судна.
Но как бы там ни было, катастрофа Як-42 в Турции переполнила чашу терпения как заказчиков, так и просто наблюдателей. Резкие заявления иностранных СМИ действительно могут посеять сомнения о соответствии общепринятым стандартам безопасности украинских самолетов. Председатель испанского профсоюза пилотов Андони Нито уже назвал зафрахтованные украинские самолеты «металлоломом» и выдвинул требование очистить от них западноевропейское воздушное пространство.
Нелегко придется украинским авиакомпаниям и на «черном континенте». Несмотря на техническую сложность условий работы, российские самолеты с готовностью заменят украинские. Учитывая, что час работы Ил-76 оценивается российскими экспертами в сумму около 5 тыс. долл., в России найдется немало летчиков, желающих испытать себя в роли авиационного старателя. К слову, убытки в связи с приостановлением полетов в Конго после инцидента 8 мая та же УАТК терпит уже сейчас: по информации экс-вице-президента авиакомпании Александра Любавина, только один неосуществленный рейс по перевозке грузов принес компании потери в 90 тыс. евро.
Сложно переоценить политический ущерб государства от авиационных инцидентов и катастроф последнего года. Когда в разгаре переговоры с НАТО об использовании украинских самолетов для осуществления стратегических перебросок военных контингентов и техники. Похоже, настало время отказываться от старых советских, а ныне российских самолетов. Тем более что есть свои новые. Турбовинтовой серийный Ан-140 должен заменить давно устаревшие Ан-24 и Як-42. А активизация работ по проекту Ан-70 позволила бы дополнить ими парк старых Ил-76 и заработать на модернизацию и замену самолетов.
Наконец, совершенно ясно, рынок перевозок не должен существовать вне внимания государства. И если украинские власти еще в 1999 г. приняли решение жестко контролировать авиаперевозки спецгрузов (что, кстати, впечатляет — с того времени не было ни одного обвинения в использовании украинской авиатехники для нелегальных доставок оружия), то анализ катастроф свидетельствует: нельзя доверять и пассажирским авиакомпаниям, работающим в рамках международных программ. Не секрет, что самые черные проблемы стране приносили именно маленькие авиакомпании, часто демпингующие в ущерб другим украинским перевозчикам и имеющие по два-четыре самолета. Причем иногда и не собственные, а всего лишь арендованные. Так, может, лучше иметь три-четыре крупных авиаперевозчика, имеющих хорошую ремонтную базу и собственную инфраструктуру и способных нести реальную ответственность?