«Черная серия» американской авиации», «Олимпийская трагедия украинского самолета», «Трагедии в воздухе продолжаются», «После авиакатастрофы в Иркутске все российские «Русланы» поставлены на прикол», «Экипаж уже ничего не скажет», «Хроника авиакатастроф ЯКов за последние 5 лет»… - вот только некоторые из многочисленных заголовков в периодических изданиях конца прошлого года.
Не одно поколение ученых и исследователей бьется над решением животрепещущей проблемы обеспечения безопасности проживания. В особом ряду стоит опасность, обусловленная использованием транспортных средств, в частности авиатехники.
В истории авиации надолго запомнится «черный декабрь» ушедшего года, когда произошли массовые падения самолетов с потерей людей и техники. В обществе усилилось чувство тревоги за исход возможного полета, неуверенность в надежности авиационной техники.
Как ни печально, но современные традиционные методы не позволяют обеспечить абсолютно точную и своевременную диагностику технического состояния и надежности авиационной техники. Вероятность выпуска в полет самолета с серьезными скрытыми дефектами имеется даже после серии самых серьезных проверок и подготовок.
По прогнозам специалистов, в ближайшее десятилетие мировой парк пассажирских и транспортных самолетов увеличится не менее чем в полтора раза. Естественно, что при существующих методах диагностики их технического состояния возрастет и аварийность. Ожидается, что рост аварийности будет опережать рост количества самолетов примерно в два и более раза, достигнув к 2010 году 222% по сравнению с уровнем конца нашего тысячелетия. Этот прогноз вызывает серьезную озабоченность как разработчиков, так и эксплуатационщиков авиационной техники. Создаются новые организационные и научно-производственные структуры, вкладываются огромные материальные средства, а проблема безопасности полетов решается очень медленно. Более того, наблюдается существенная разница между возрастающими финансовыми затратами ведущих авиастроительных фирм и компаний в систему обеспечения безопасности и реальными успехами снижения аварийности.
В этой связи интересны некоторые нетрадиционные подходы, которые смогли бы помочь снизить риск аварий и катастроф. Один из них - биолокационный способ диагностики техногенных систем. Известный с древности метод биолокации, традиционно применявшийся для поиска воды, полезных ископаемых, мест благоприятных и неблагоприятных для обитания и хозяйственной деятельности, в последние годы получил значительное развитие. Освоены новые области биолокации. К ним относятся, в частности, анализ и прогнозирование причин возникновения, динамики развития и последствий различных природных и техногенных чрезвычайных ситуаций, включая авиационные происшествия и авиационные инциденты, а также научные исследования по различным направлениям. Уникальные возможности биолокации позволяют исследовать такие объекты и явления и такие взаимосвязи между ними, изучение которых иными методами исключено.
Многие, выросшие в эпоху догматов двух основных частей марксистско-ленинской философии, истмата и диамата, с определенной долей скептицизма согласятся с тем, что накопленный человечеством опыт, теоретико-философские и естественно-научные основы бытия предполагают рассматривать материальные объекты в качестве носителей и источников энергоинформационных полей, которые в виде определенных кодов отображаются и хранятся в энергоинформационной оболочке Земли. Задача в том, чтобы научиться извлекать из энергоинформационного поля Земли необходимую информацию. В нашем случае - о состоянии поля конкретной системы «экипаж - воздушное судно» с целью оценки ее надежности в плане безопасности и исхода полета. Много противников у этого концептуального направления, но и его сторонников заметно прибывает. Особенно в последнее время. Практика и эксперимент все должны поставить на свои места.
Основная проблема заключается в том, как прочесть закодированную информацию, как ее интерпретировать. По причине очень низких значений параметров энергоинформационных полей имеются существенные сложности в их идентификации с помощью приборов. Да и справедливости ради надо отметить, что фактически таких приборов до сих пор не создано. Поэтому в качестве трансмедиатора (распознавателя полезной информации) может выступать человек, обладающий определенными сверхъестественными способностями.
Серии подобных исследований проводятся уже в течение почти двух лет группой московских ученых, работающих на базе Института авиационной и космической медицины. Возглавляет этот творческий коллектив профессор А.Чунтул.
Получены весьма любопытные данные. В результате проведенного бесконтактного тестирования несколько трансмедиаторов показали точные места дефектов у пяти и более самолетов в выборках по десять летательных аппаратов. Причем на выданных схемах летательных аппаратов трансмедиаторы точно указывали место локализации дефектов: правая стойка шасси, панель запуска авиадвигателей левого летчика, хвостовая балка, автомат перекоса, датчики системы пожаротушения авиадвигателей, левый элерон и т.д.
Проведенные исследования засвидетельствовали факт возможности определения биолокационным способом экспертом-трансмедиатором технического состояния конкретной авиаединицы для своевременного выявления вероятных отказов и проведения профилактических мероприятий по их устранению.
Жаль, конечно, что до сих пор не найдено научное объяснение феномена бесконтактного тестирования технических объектов и, как следствие, не разработаны специальные приборы и аппаратура, позволяющие его осуществить любому специалисту, невзирая на его собственные экстрасенсорные способности и задатки. Однако очевидно, что работа в этом направлении в будущем должна получить свое логическое завершение в виде конкретных методик, приборов и аппаратуры. Подтверждением этому является высокий (до 70%) уровень положительных результатов тестирования. Если бы он давал 1% эффективности, то и в этом случае изложенный метод биолокации являлся бы высокорентабельным.
Работы в данном направлении интенсивно ведутся и в ряде авиационных лабораторий таких стран, как США, Канада, Франция и др. Данный метод неоднократно с успехом применялся и при расследовании причин авиационных катастроф.
На сегодняшний день, к сожалению, специалистов по биолокации с высокой квалификацией очень мало. Обычно биолокацией занимаются на любительском уровне. Немногие профессионалы специальных знаний не имеют, новейшими методиками владеют недостаточно, основ энергоинформатики не знают. Для подготовки квалифицированных специалистов необходимо ведомственное, межведомственное или государственное обучение основам биолокации и энергоинформатики в учебных и исследовательских структурах.
Решение данной проблемы у нас, в Украине, может начаться на тех заделах, которые уже созданы украинскими учеными. Упомяну хотя бы работы научно-творческого коллектива, возглавляемого профессором М.Масловой из Национального НИЦ Генерального штаба ВС Украины. В упомянутом коллективе проведен целый ряд НИР в области биоэнергологии. Особо значимые результаты получены по взаимодействию биологического поля с другими физическими полями, в частности, биообъекта (человека) с биообъектом (экстрасенсорное лечение); биообъекта на объект неорганического происхождения (например, поиск подземных мин); определение геопатогенных зон (ГПЗ), нахождение в которых приводит к такой болезни, как геопатия, вызывающая быстрое угасание человеческого организма и как следствие - смерть. Созданы первые приборы для обнаружения ГПЗ. Отработаны на системном уровне методики лечения внутренних органов человека, например болезней позвоночника, которым подвержены более 80% обитателей земного шара.
Проблема безопасности имеет комплексный характер. Соответственно и решение ее должно быть системным, с использованием наряду с традиционными новых методов диагностики, в том числе биолокации.