Евгений Рябинин, несколько лет назад запускавший в небо Ан-148, на ГП "Антонов" уже не работает. А все интеллектуальные права на самолет давно проданы России.
Он говорит, что вернется на предприятие разве что после смены руководства, превратившего компанию в "семейный подряд". Таких, как Рябинин, много. "Несогласные" теперь работают по всему миру. Уезжают специалисты еще и за неимением рабочих мест в Украине. Многие сейчас работают в Emirates Airlines, Air Arabia, Vietnam Airlines, Oman Air, немало специалистов зарабатывают на хлеб в Африке. Сын Рябинина, тоже пилот, трудится в Wizz Air, которая (со скандалом), увы, отчаливает с украинского рынка...
Личная жизнь пилота, его морально-психологическое состояние после падения Airbus А-320 во Франции привлекают особое внимание. Тысячи людей в мире, которые ежедневно дрожащей ногой ступают на пассажирский трап, делают это с надеждой, что у руководителя их полета точно нет депрессии.
Рябинин, пилот с многолетним стажем и десятью тысячами часов налета, убеждает - успокойтесь.
Стремление
- В каждой профессии есть цели, к которым надо стремиться. Летчик может быть просто летчиком или вторым пилотом, или же командиром, инструктором и т.п. Одна из таких целей, которая, кстати, была более популярной среди военных, - это стать летчиком-испытателем. Поскольку я жил в Украине и понимал, что единственная фирма, занимающаяся испытаниями самолетов, - ГП "Антонов", я стремился туда попасть. И мечта осуществилась. На сегодняшний день я уже выполнял полеты на всех самолетах "Антонова": Ан-148, Ан-124, Ан-74
и т.п.
Мой путь к небу начался еще в 15 лет, когда я отважился прыгнуть с парашютом. Затем была система ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту. - В. М.), куда юноши после прохождения медкомиссии принимались как курсанты. Обучение начиналось с 9–10 класса. В аэроклубах ДОСААФ мы проходили теоретическую военную подготовку, а летом уже все летали. Впервые сам я полетел на планере в 1986-м. То есть это была программа для того, чтобы люди в будущем, поступив в училище, были более адаптированы к авиационной среде и имели навыки пилотажа. Понятно, что качество их подготовки было выше, и у таких абитуриентов было преимущество во время поступления.
Я окончил Кировоградское высшее летное училище (теперь - Кировоградская летная академия Национального авиационного университета), после чего стал профессиональным пилотом. Сегодня путь к профессии не очень изменился, хотя превратился в дорогое удовольствие. Даже если студент учится на бюджете, летную программу государство не финансирует, а это - основные затраты. В среднем пилоту, чтобы получить лицензию (PPL - частного пилота, и СPL - коммерческого пилота), необходимо выложить около 30 тыс. долл. Из-за этого для многих талантливых молодых людей двери к реализации на этом поприще в Украине закрыты.
Подготовка
- Авиация любит отважных. Это первая и основная черта пилота. Понятно, что честность, порядочность и пунктуальность тоже нужны, но основное - отвага. Это высокое, а теперь о земном.
В наше время, чтобы стать летчиком на определенном типе самолета, необходимо пройти через такие обязательные этапы: медицинская комиссия, получение теоретических знаний, физическая подготовка и профессиональный тест. После прохождения всех стадий отбираются лучшие. Конкурс большой.
В авиакомпаниях теперь еще введены свои проверки: при зачислении на работу снова тестирует психолог, определяют уровень английского и профессиональных знаний. Последнее выясняет летная комиссия, где кандидатов тестирует шеф-пилот компании. Если результаты положительные, вас принимают в компанию.
Далее вас посылают на переподготовку, которая включает теоретическое обучение, затем - тренажерное. Это сложная программа, где рассматриваются все экстраординарные случаи: особые, сложные, аварийные ситуации. Так летчики, в соответствии с процедурами и инструкциями, тренируются. Кто прошел все это успешно, получает сертификат о переобучении на новый тип самолета. Но это еще не все.
С этим сертификатом он идет в авиакомпанию, где его вводят в строй как пилота-стажера. Снова проходит этап наземной подготовки, больше связанный с процедурами компании, технологией работы. Далее - полеты как стажера с инструктором. После этого пилот получает допуск для самостоятельных полетов в составе экипажа. И, наконец, - его первый самостоятельный вылет. Все это занимает, по меньшей мере, два месяца.
Понятно, летчик характеризуется налетом, т.е. количеством летных часов: здесь количество переходит в качество. Больше опыта, больше видел: разную погоду, различные условия, турбулентность и т.п.
Говорить о тяжелых условиях работы пилота можно, но, сравнивая с практикой, например, 30-летней давности, современные самолеты намного комфортнее для управления. Уровень автоматизации необычайно высокий. Теперь работа пилота сводится больше к функциям оператора, правильного распределения ресурсов экипажа.
Опасность
- И что интересно: уровень автоматизации повышается, условия работы улучшаются, а статистика остается неизменной на протяжении десятилетий - большинство авиакатастроф происходят из-за ошибок пилотов... То есть мы повышаем уровень автоматизации - и пилоты становятся более расслабленные. Это все человеческий фактор, от которого никуда не деться.
Его пытаются минимизировать, вводя современные системы предупреждения об опасности. Например, система предупреждения столкновения с землей и система предупреждения столкновения с самолетом в воздухе. Они выдают определенные сигналы, если пилот совершил ошибку. Так можно предотвратить аварию, если пилот будет действовать в соответствии с инструкциями.
Система против столкновения с самолетом дает пока что подсказки только в вертикальной плоскости, т.е. для вертикального расхождения с конфликтующим самолетом. Она работает независимо от диспетчера, а ее подсказки стали обязательными для выполнения после катастрофы над Германией, когда Ту-154 столкнулся с Boeing-757. Тогда диспетчер допустил ошибку и свел два самолета, хотя система давала уже не "предупредительные команды", а "команды действия". Пилоты Ту-154 не послушались, и произошло столкновение.
Кроме того, в некоторых самолетах уже применяется система, которая при разгерметизации самолета на большой высоте и отсутствии действий пилота по снижению автоматически выполняет спуск до безопасной высоты. Предполагается, что пилоты потеряли сознание и не могут выполнить снижение. Как в случае с Boeing 737-300 компании Helios Airways, когда самолет разбился.
Понятно, что пилотов готовят к всевозможным опасностям. У меня, например, среди незначительных случаев - несколько раз птицы попадали в двигатель. В таких ситуациях все делается строго по процедурам: либо двигатель выключается, либо срабатывает соответствующая сигнализация, взлет прекращается. Такие случаи не являются экстраординарными для пилотов. Хотя следует понимать: в случае загорания двигателя в воздухе правила меняются, а у пилота есть в среднем только 15 мин., чтобы спасти самолет.
Катастрофа во Франции - иного рода. И если пилот хочет покончить с собой таким способом, то… Он это сделает. Система "четырех глаз" (когда в кабине пилота должны всегда находиться два человека. - В. М.), которую отныне вводят в самолетах немецких авиакомпаний, скорее, для успокоения масс. Если у летчика есть намерение разбить самолет, какая разница, будет сидеть в кабине стюардесса или нет? Больше ведь там некому сидеть. Если один пилот вышел, а на борту их два, то остается еще бортпроводник. Что бортпроводник сможет сделать? Разве он знает, как руководить самолетом? Нет. Разве что будет сидеть и кричать. И к тому же известен случай крушения авиалайнера DC-8 в 1982 г. (Япония), произошедшего из-за пилота-самоубийцы, хотя второй пилот и бортинженер находились на борту и пытались спасти самолет.
Я был бы пока осторожен и с выводами относительно Airbus А-320. Ведь до сих пор нет результатов официального расследования, все версии - лишь догадки. Трудно поверить, что Андреас Лубиц, молодой парень, который стремился стать пилотом и только начал летать, совершил такое. У меня сын тоже летает на Airbus. Не представляю, как может молодой человек 8 мин. снижаться в самолете при хорошей погоде. Видеть лицо своей смерти и без единого слова лететь вниз. С трудом в это верится. Больше всего меня в этой ситуации пугает то, что трагедия произошла во вторник, а в четверг ночью всем объявили, что причина катастрофы - самоубийство второго пилота. Так быстро причину не находят. Кроме того, его коллеги не замечали за ним каких-либо депрессивных настроений.
Следует отметить, что в Украине при прохождении медкомиссии выводы психиатра являются обязательными и выдаются в диспансере. И если кто-то из летчиков хотя бы раз обращался с такими проблемами, то это скрыть невозможно. Мне известны случаи, когда по таким причинам к полетам не допускали.
Что делать дальше? Ничего. Летать, как летали. Думаю, той системы отбора, которая существует многие годы, - достаточно. Она доказала свою пригодность. Она работала, работает и будет работать. К сожалению, сейчас произошел определенный сбой.
И хотя теперь возникает большой вопрос доверия к летчикам... Доверяйте. Летчики - это люди с медицинским сертификатом, у них есть соответствующие знания, т.е. они - профессионалы своего дела. Не может быть летчика средней квалификации, как не может быть такого сапера, например. Посмотрите, сколько в мире курсирует самолетов. Авиация давно зарекомендовала себя самым безопасным видом транспорта. Найдите видео "Дневное движение самолетов", посмотрите, что происходит в небе над Европой и Америкой. Там карты не видно из-за количества рейсов! А здесь произошел единичный случай, и люди что - не пойдут летать? Нет. Или самолеты стали менее надежны? Тоже нет. Просто невозможно все предусмотреть. Это жизнь.