Россия во время войны хочет подорвать возможности Украины как экспортера аграрной продукции, пытаясь заместить своей продукцией украинские позиции на мировых рынках и получить рычаги давления вместо утраченных на рынке энергоносителей. Вместе с тем украинская и европейская политики относительно украинского агроэкспорта сосредоточены на доходности обслуживания доступа наших аграриев к рынкам сбыта. Как помешать российскому продовольственному шантажу и предотвратить потерю Украиной аграрных рынков?
Чем хуже логистика, тем она дороже
В чем заключается главная проблема украинского аграрного экспорта? Нет, это не физическая недоступность выходов на рынки, а система экономических отношений, не стимулирующая устранение сложности доступа к рынкам аграриям.
Угрозы для дальнейшего экспорта Украиной зерновых и масличных культур из-за остановки зернового коридора, ракетных обстрелов портов и угроз РФ атаковать торговые судна в акватории Черного моря — это следствие. А причина — то, что в течение 18 месяцев войны у частных и государственных стейкхолдеров Украины и ЕС не возникло потребности создать реально конкурентоспособные альтернативные логистические пути, объемы поглощения и цена которых соответствовали бы параметрам причерноморской логистики. Поскольку чем меньше логистических путей и чем хуже их пропускная способность, тем выше спрос на перевозку и, соответственно, выше доходы экономических игроков, обслуживающих доступ украинских аграриев к рынкам сбыта. И наоборот: чем больше путей экспорта, тем дешевле логистика на каждом этапе (стоимость вагона, перевалки и т.п.), поскольку владельцы этих ресурсов вынуждены конкурировать за грузы.
В Украине сложилась система экономических отношений, где трейдеры конкурируют с аграрными производителями за доступ к рынкам с помощью выкупа логистической цепочки. Эти отношения сформировались благодаря монопольному и непрозрачному администрированию «Укрзалізницею» грузовых перевозок.
Государственный перевозчик объединяет функции администратора рынка и оператора коммерческого вагонного парка и владеет данными, которых нет ни у кого из участников рынка: о количестве привлеченных к перевозкам вагонов, заполненности и пропускной способности инфраструктуры. Это дает возможность поддерживать состояние постоянно неудовлетворенного спроса аграриев на перевозку и, в частности, стимулировать дефицит вагонов и дальнейшее распределение собственных вагонных парков на аукционах.
В этих аукционах могут участвовать компании-посредники, которые не являются ни производителями, ни владельцами аграрных грузов. Они сознательно играют на повышение цены и выкупают вагоны для последующей перепродажи агропроизводителям.
Вынужденные финансовые доноры
Аграрии же не имеют возможности напрямую приобрести для своего груза билет на рынки и по умолчанию отдают часть доходов посредникам.
Агробизнес ежегодно сеет урожай, не имея никаких реальных данных о возможности его вывезти. Непрогнозируемость логистики ни по срокам, ни по стоимости отсекла украинских агропроизводителей от форвардных рынков с привлекательными ценами в спотовый сегмент.
Для трейдеров, у которых обычная практика — «договариваться c колес» и торговать на коротких позициях, неопределенность — это бизнес. Такие условия сформировались благодаря правилам «Укрзалізниці», созданным еще в прошлом веке. Ответ о невозможности бронирования производителем провозной мощности или вагонов под конкретный контракт — официальная позиция государственного перевозчика.
Благодаря этим правилам и политикам украинские агропроизводители в первый год войны стали финансовыми донорами украинской и европейской логистической отрасли. Комментируя результаты аграрной отрасли за 2022 год, министр агрополитики Николай Сольский признал: значительную часть маржи с экспорта сельхозкультур в 2022 году получили инфраструктурные и логистические компании, в частности иностранные.
Ни в Украине, ни в Европе нет данных об общем объеме средств, заплаченных украинскими агропроизводителями владельцам европейских логистических операторов и инфраструктур. Но понять общий порядок цифр помогает динамика доходов украинского государственного логистического оператора «Укрзалізниці».
В частности за пользование парком вагонов-зерновозов «Укрзалізниці» агропроизводители заплатили в 2022 году 4,244 млрд грн, и эти доходы перевозчика в год войны превысили показатели 2021-го и 2020 годов (1,591 млрд грн и 0,506 млрд грн соответственно).
Стоит отметить, что прошлогодний цикл подорожания логистики произошел во время хотя и ограниченного, но действия зернового коридора в том или ином виде. Сейчас его прекращение и головокружительное повышение риска черноморской логистики создают предпосылки для нового цикла подорожания стоимости доступа к рынкам.
Во-первых, возвращаются условия начала 2022 года до открытия зернового коридора, когда владельцы европейских инфраструктур монопольно диктовали любую цену услуг и украинский производитель ее платил.
Во-вторых, владельцы украинских бизнесов, оперирующие с экспортными грузами на путях через Измаил, Батево, Чоп, тоже получили возможность повышать цены на свои услуги.
В-третьих, прекращение черноморской логистики сигнализирует, что оборот вагонов снова может стать непредсказуемым (хоть 30 дней, хоть 100) и к перевозке даже минимальных по сравнению с предыдущими годами объемов экспорта будут попытки снова привлечь весь профицитный парк зерновозов. И за простой вагонов в очередях агропроизводитель снова заплатит большие деньги.
Когда год назад еще в статусе советника бывшего главы правления «Укрзалізниці» я предупреждал, что при такой политике мы рискуем потерять рынки, многие называли меня паникером. До полномасштабной войны самыми крупными рынками для украинского зерна с объемом поглощения трети зернового экспорта были Китай и Египет. Как видим из открытых источников, за время войны структура наполнения этих рынков изменилась. Нишу украинской агропродукции начала заполнять страна-агрессор, рекордно увеличившая экспорт на фоне препятствий для украинского зерна.
Проблему можно решить
В первую очередь необходимо изменить парадигму отношения к украинскому аграрному экспорту и рассматривать его не как источник сверхдоходов логистического сектора, а как составную часть продовольственной безопасности мира. Причем это изменение должно произойти на уровне сознания как украинских, так и европейских чиновников. Без доступной логистики через европейские границы мы рискуем окончательно убить у украинского агрария любое желание выращивать продукцию.
Поэтому логистика украинской агропродукции через страны ЕС должна стать настолько качественной и эффективной, чтобы Путин потерял смысл бить ракетами по нашим портам.
Ключевые препятствия в железнодорожном грузосообщении со странами ЕС — не отличие в ширине колеи, а отсутствие синхронизации отправления и поглощения грузов по времени и интенсивности, по номенклатуре переходов и перевалок, отсутствие ответственного планирования, информационного взаимодействия по перевозкам между бизнесами, «Укрзалізницею» и европейскими железными дорогами, отсутствие математического анализа этого планирования.
Я предложил Еврокомиссии в бесплатное пользование разработанную моей командой технологию и информационную систему, которая поможет устранить эти препятствия. Речь идет о добровольной самоуправляющейся цифровой сети, куда могут подключиться владельцы зерна, элеваторов, транспорта, каждый из которых имеет желание, а технология дает возможность эти желания стыковать в логистическую цепь последовательных событий — согласно заказам, брони на определенные даты с подписками и обязанностями сторон. Это даст возможность запускать в ЕС грузы с четким пониманием их движения и места назначения и с оперативным наполнением нитей графика, исключающим простои подвижного состава.
Взаимодействие участников логистической цепочки должно проходить не на уровне менеджеров, а на уровне автоматизированных систем предприятий и организаций, что даст возможность устранить влияние человеческого фактора и каких-либо коррупционных составляющих на математические процессы в логистике.
Математическая модель, в отличие от человека, анализирует все ресурсы логистики одновременно, всю их наполняемость, свободные места — и не допускает перепланирования возможности и кризисной ситуации, что обычно приводит или к повышению цены, или к простоям. Владея постоянной информацией о логистических путях, система вычислит оптимальный путь — без пробок и лишних очередей на элеваторах или таможенных границах, укажет оптимальное время, когда надо быть на элеваторе, чтобы отгрузиться, или на таможенном пункте, чтобы максимально быстро его пройти.
***
И самое важное. Украина известна миру не только как страна героических несокрушимых людей, но и как государство с высоким развитием цифровых технологий и сервисов. Мы должны занимать проактивную позицию и не только просить союзников перейти от обеспокоенности к действиям, а предлагать миру новые модели экономического взаимодействия и сотрудничества, где участники логистической цепочки будут зарабатывать не на убытках наших аграриев, а благодаря их успехам и прибылям.