Несмотря на то что секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины, глава государственной комиссии по расследованию причин авиакатастрофы во Львове Евгений Марчук на словах предостерегал от того, чтобы всю вину за скниловскую трагедию списывали на «стрелочников», реально все официальные заявления по этому поводу способствуют выработке у общественности мнения, что самыми большими виновниками являются именно «стрелочники» (пилоты) и «станционный смотритель» (мэр Львова).
Складывается устойчивое впечатление, будто глава государственной комиссии в своих публичных заявлениях уделяет гипертрофированное внимание малосущественным или вообще не имеющим значения обстоятельствам, а о действительно весомых причинах либо не упоминает, либо отмечает их вскользь. А иногда просто говорит о том, чего, скорее всего, не было. К примеру, Евгений Кириллович в одном из телеинтервью ТСН сообщил: «Пилоты сразу после катастрофы говорили… Они находились в стрессовом состоянии. И то, что они допустили ошибку, это факт. Но почему они допустили ошибку? И оценивать сразу, только по словам пилотов, что их ошибка была сознательной, этого не нужно и нельзя делать…» Тогда как на самом деле тот же Владимир Топонарь, как сообщила корреспонденту «ЗН» его супруга, не помнит за собой подобного заявления.
Может быть, пилоты должны были прислушаться к «очень высокопоставленным чиновникам», которые, проведывая Топонаря и Егорова в Военно-медицинском центре ВВС Украины (г. Винница), «советовали» им (пилотам) «признаться», поскольку «так будет лучше для всех»?! Был ли в числе «уговорщиков» министр обороны Украины, неизвестно. Хотя корреспонденту «ЗН» предоставили информацию, что Шкидченко у находящихся на лечении пилотов был. И главе госкомиссии, и «очень высокопоставленным чиновникам», и тем СМИ, которые были допущены в Военно-медицинский центр, Топонарь говорил, что не чувствует за собой вины. Правда, не все допущенные СМИ пожелали донести это до своих аудиторий. Скажем, НТВ передало, а «1 + 1» нет.
Долго распространяться о своей невиновности пилотам не пришлось. Генеральная прокуратура распорядилась провести независимую экспертизу относительно состояния здоровья летчиков. С 28 августа судебно-медицинской экспертизой доступ к Топонарю и Егорову всем, кроме медиков, родственников и близких, был перекрыт. (Егоров, впрочем, и без того старался избегать встреч с медиа.) Этот шаг объясняют тем, что после каждой из бесед с журналистами и следователями у пилотов ухудшался показатель психологического состояния. Официально судебные и медицинские эксперты сошлись во мнении: пилоты не готовы к следственным действиям.
А где были судмедэксперты со своей гуманностью до этого? В принципе, пилоты, демонстрирующие отличный от госкомиссии взгляд на исправность самолета (госкомиссия уверяет, что машина до удара о землю была управляема, а Евгений Марчук четко и публично заявил: «Претензий к технике нет»), для следствия, которое, по некоторым сведениям, демонстрирует тенденциозность, уже и не очень-то нужны. Думается, что основные и «нужные» сведения из летчиков уже вытянули. Здесь уместно было бы сказать, что Топонарь и Егоров подверглись трехчасовому допросу сразу после катапультирования. Что говорить о Топонаре, который в стрессовом состоянии еще как-то высидел тот первый допрос, хотя уже потом самостоятельно передвигаться не мог, если у Егорова вообще был поврежден позвоночник!
Экспертиза заботится о состоянии здоровья пилотов? Тогда как быть с тем, что общественное мнение формируется явно не в их пользу, а возможности защититься хотя бы через СМИ им не предоставляется? (В местной прессе (в смысле — «по месту аварии»), доходило даже до того, что некоторые «запопадливі» органы позволяли себе рассуждать на тему, были ли летчики вообще во время пилотажа трезвыми.) А как быть с тем, что государственная комиссия готовит окончательное заключение по расследованию причин катастрофы без данных, которые могли бы предоставить пилоты? Насколько полным и объективным будет такое заключение, которое, напомним, Е.Марчук должен огласить 15 сентября сего года? (Вот на этот вопрос у инициаторов изоляции пилотов ответ как будто бы имеется: психологическое состояние пилотов, дескать, таково, что пилоты не могут давать объективную информацию.) И как это, в конечном итоге, скажется на состоянии здоровья пилотов? Каково им ждать вердикта в неведении? По утверждению медиков Военно-медицинского центра, Топонарь «спустя полторы-две недели может быть готовым и для дачи показаний, и для дачи интервью». Но спустя две недели эта готовность ему уже может и не понадобится, в том смысле, что выводы уже будут сделаны.
Столкнувшись с противоречивыми свидетельствами по поводу исправности того фатального самолета и проанализировав информацию, предоставленную независимыми экспертами в области авиации, «Зеркало недели» выработало к пилотам ряд своих вопросов технического плана. Естественно, газету никто не предупреждал о решении судмедэкспертизы. И, видимо, читатели нашего еженедельника так бы и остались без более глубоко освещенной позиции летчиков, если бы адвокат Владимира Топонаря Елена Иващук (областная Винницкая коллегия адвокатов) не согласилась ответить на вопросы, предназначавшиеся для ее клиента. Собранная ею информация почти полностью перекрыла те вопросы, которые имелись у газеты к Владимиру Анатольевичу Топонарю. Так что ничьи распоряжения нарушены не были, и психологическому здоровью пилотов ущерб не нанесен.
— Елена Ивановна, как все-таки следствие определяется сегодня, был самолет исправен или нет?
— Прежде всего, хотелось бы сказать следующее. Жена Топонаря обратилась за помощью к адвокату потому, что дело относительно авиакатастрофы во Львове большинством СМИ освещается предубежденно, мол, вина летчиков уже очевидна и доказана. Теперь — относительно технического состояния самолета. Я в значительной части лишена возможности работать из-за того, что Топонарь как процессуальное лицо выступает в качестве свидетеля. Поэтому мне как адвокату еще не приходилось общаться со следственными органами. С материалами, которые послужили основанием для возбуждения уголовного дела, возможности ознакомиться у меня нет. Мы не имеем возможности поставить вопросы, которые нас интересуют, на разрешение экспертиз. Мы лишены сейчас возможности какой-либо защиты, — у нас руки связаны. Единственное, я могу сейчас вам по этому вопросу сказать то, что мне известно со слов самого Владимира Топонаря.
— Во время обнародования предварительных выводов государственной комиссии ее глава сказал, что Топонарь настаивал на тренировочном полете, но он не был предоставлен. Почему это не было сделано, секретарь СНБО не сказал. Может, вы знаете?
— Когда Топонаря посылали в командировку, еще до 17 июля, ему командир, Ковалев С.В., сказал, что дадут возможность провести тренировочные полеты в Озерном накануне выступления, но сколько полетов, никто не знал. Крайний (у летчика, как мне объяснил Владимир, последнего полета не должно быть — только крайний) раз он летал над аэродромом «Одесса» 4 июня, и при таком перерыве и натренированности одного полета было явно недостаточно. Позже, будучи в Озерном, Топонарь выполнил вполне успешно один полет над аэродромом, но для закрепления навыков нужен был еще один полет, о котором по телефону сообщил полковник Ю.Егоров вышестоящему командованию. Но второй полет слетать им не дали, возможно, по причине экономии топлива.*
— Почему на демонстрационный полет пилоты полетели на другом самолете, на котором не тренировались?
— После выполнения первого тренировочного полета над аэродромом «Озерное» уже вечером до них дошла информация, что после осмотра их самолета был обнаружен серьезный дефект одного из двигателей (выход лопатки компрессора из зацепления на недопустимые пределы), и тут же им сказали, что они полетят «на запасном другом борту». Чтобы слетать на новом борту самолета, нужно было организовать летную смену. На организацию еще одной летной смены средств потребовалось бы еще больше, чем на второй полет в предыдущую смену. Поэтому вопрос об еще одной смене не ставился.
— С каким количеством топлива самолет, пилотируемый Топонарем и Егоровым, выполнял тренировочный полет и с каким количеством топлива — полет над Скниловом? Как разница могла сказаться на пилотировании?
— Тренировочный полет над аэродромом «Озерное» экипаж выполнил с остатком четыре тонны, как и все тренировочные полеты Топонаря в начале июня над аэродромом «Кировское». Демонстрационный полет над аэродромом «Скнилов» выполнялся с остатком шесть тонн. Как мне объяснил Владимир, чем тяжелее машина, тем скорости ввода в вертикальные фигуры должны быть больше, да и динамические свойства самолета другие. Их нужно учитывать, что экипаж и делал в этом полете. Но вы должны понять, что учитывать можно, но лучше было бы еще и потренироваться. Но такой возможности пилотам не дали.
— Известно, что летчики еще не просматривали видеозаписей того полета. Почему?
— Во-первых, находясь на излечении, в нынешних условиях они не имеют возможности смотреть телевизор и тем более — видеозаписи, которые им никто и не предоставлял. Во-вторых, скажем, Топонарю как профессионалу просмотр видеозаписей не даст полной информации о случившемся, потому что нужны еще данные «черного ящика». В-третьих, врачи не рекомендуют в настоящее время пилотам подвергаться лишним стрессам и психологическим нагрузкам.
— Эксперты сходятся на том, что движение на предельно малой высоте над зрителями было инициировано самими пилотами. Евгений Кириллович по этому поводу в начале работы комиссии задавался вопросом: «Минимальная высота 200 метров — низкая или достаточная?»
— Моему клиенту уже доводилось слышать такой вопрос. Он общался с господином Марчуком. Владимира Топонаря такой вопрос удивляет своей некомпетентностью в сфере военной авиации… Понятия «низкая высота» в лексиконе авиации нет. Есть малые и предельно малые высоты. В полетном задании у экипажа было — «проход с выпущенными шасси над полосой на высоте не менее 1 (одного) метра»! Остальной пилотаж выполняется не ниже 200 метров. И когда они выполняли три фигуры над аэродромом «Скнилов», у них высоты ниже 200 метров не было. Это, как предполагает Владимир, покажут и данные объективного контроля. А то, что зрителям показалось, что Су-27 летал низко, это «только показалось». Особенно впечатление «низкого пилотирования» могло усилиться после выступления «Яков», ведь размеры Су-27 значительно больше.
И, конечно, дополнительный контроль со стороны полковника Ю.Егорова и руководителя полетов не позволили бы ведущему пилоту нарушить полетное задание, если бы Топонарь снизился больше, чем положено.
Владимиру — 45 лет (это вполне зрелый возраст). Ему ни к чему было «лихачить» — это состоявшийся летчик, 26 лет пролетал в основном на истребителях. Он является летчиком 1-го класса ВВС и летчиком-испытателем 1-го класса! Летал в сложнейших строях и одиночно — в пилотажной группе «Украинские соколы». Имея такую малую натренированность перед выступлением (5 полетов на Су-27 и около 10 часов налета в этом году), он не посмел бы «похулиганить» или, как говорят, «проявить браваду на предельно малой высоте»…
— Речевой информатор предупреждал пилотов о том, что самолет вышел на критические режимы полета. Почему экипаж не предпринял никаких мер?
— Моего подопечного удивляет, что такая информация доходит до простых людей без профессиональных комментариев.
Система речевого предупреждения срабатывает на самолете в зависимости от того, как она настроена. И чаще всего на разных бортах самолетов «Рита» («Речевой информатор») настроена по-разному и более того — чаще всего очень неточно. Она срабатывает, в зависимости от настройки, раньше, чем самолет выходит на эти критические режимы. Можно просто лететь на безопасном режиме и резко дернуть ручкой управления — и она сработает, хотя самолет и не войдет в критические режимы. Но у моего клиента были и такие машины, на которых эта система срабатывает даже на простых эволюциях самолета.
На том самолете, на котором производился показательный полет, экипаж в составе Топонаря и Егорова не тренировался, и в какой момент эта система срабатывает, экипаж не знал. Поэтому, контролируя параметры полета по приборам, они убеждались, что даже после срабатывания этой системы они находились на нормальных режимах полета. Кроме, конечно, того момента, когда они выводили самолет из пикирования над зрителями. Там они вынуждены были выжать из самолета все, т. е. включить форсаж и создать максимальную подъемную силу на самолете, чтобы спасти создавшееся положение.
— Е.Марчук сказал, что летчики отклонились от полетного задания и что Топонарь выполнял фигуру, которую «раньше не выполнял… в такой композиции»…
— Выполнялось то, что было нарисовано и утверждено на схеме полетного задания и обговорено летчиками и руководителем полетов накануне вылета.
Некоторые говорят, что поворот на косой петле выполнялся не в ту сторону и что это неправильно. Во-первых, в полетном задании не указывалось, в какую сторону выполнять фигуру. Во-вторых, в какую сторону «крутить бочку» (влево или вправо), для летчика сложности не представляет. И причинной связи между катастрофой и поворотом «бочки» в какую бы то ни было сторону не может быть.
— Был ли у вас с Топонарем разговор о размерах зоны пилотирования?
— Размеры зоны пилотирования им не доводились. Предполагалось, что зона будет стандартной, т. е. такой, как в тренировочном полете над аэродромом «Озерное».
Скниловский аэродром (длина — 2400—2500 метров, ширина — 800 метров) вообще не предназначен для проведения подобных показательных выступлений. Его размеры не соответствуют требованиям показательных выступлений на Су-27. Как мне сообщил один из однокашников Владимира по училищу (фамилию его не буду называть), аэродром «Скнилов» используется для взлета и посадки ремонтируемых на рядом находящемся заводе самолетов МиГ-21, МиГ- 27, МиГ-29. На этих самолетах над данным аэродромом не выполняют сложных полетных заданий. Миги взлетают и уходят на далекие расстояния, чтобы провести послеремонтные испытания. Для Су-27 этот аэродром также мог позволить только взлет-посадку. Но не больше. Кроме того, в одной стороне от этой взлетной полосы находится город (Львов), в другой — пригородные села, в третьей — авиаремонтный завод.
— Говорил Владимир о том, срабатывала ли на больших углах атаки система ограничения углов атаки?
— Система должна была сработать, т.е. должен был появиться упор в ручку управления с усилием 15—18 килограммов. Ни Топонарь, ни Егоров этого упора не почувствовали. Чтобы до конца разобраться в этом вопросе, нужны материалы объективного контроля.
— Уверен ли ваш клиент, что двигатели самолета работали исправно при выполнении пилотажа?
— Мой клиент уверен в обратном. Он мне пояснил, что в один момент почувствовал, что для выполнения задания явно не хватает тяги двигателей самолета.
— Чувствует ли ваш клиент за собой вину?
— Он очень сожалеет, что произошла эта трагедия. Вины за собой он не чувствует, потому что сделал все от него зависящее, чтобы предотвратить то, что случилось. Он выполнил действие, предусмотренное полетным заданием и подтвержденное с земли. Оно-то и стало роковым. Топонарь не собирался катапультироваться и до последнего боролся. Он не мог себе позволить отвлечься на катапультирование, потому что для этого нужно было бросить управление — на катапультирование уходит 1,7 секунды и 4—5 килограммов усилий.
* * *
Автору доводилось слышать версию о том, что серия авиапразднований замышлялась как способ отмывки денег. Мол, «два пишем — один в уме». Ведь после мероприятия, в случае его благополучного исхода, трудно доказать, сколько реально ресурсов использовалось на самом деле. К слову, о деньгах. Командировки пилотам не оплачены. В гостинице, где во время полета хранились вещи летчиков, у Егорова украли 100 долларов, у Топонаря — 150 гривен.
Р.S. От редакции
За ходом расследования львовской трагедии «Зеркало недели» продолжает внимательно следить. Согласно информации, полученной от специалистов, знакомых с данными, которыми располагает комиссия, летчиками таки была допущена ошибка, о чем свидетельствуют показания «черного ящика». По неофициальным сведениям при выполнении роковой фигуры угол атаки составил 29 градусов вместо 24 предельно допустимых. Согласно тем же источникам, высота, с которой началось выполнение фигуры пилотажа, составляла менее 700 метров, что якобы также не соответствует утвержденным стандартам пилотирования. Видеосъемки катастрофы явно демонстрируют: самолету не хватило высоты для того, чтобы выйти из пике. Вместе с тем эксперты, причем как летчики, так и инженеры, склонны считать, что при беспроблемной работе двигателя и наличии должной тяги при включении форсажа цена ошибки такой бы не была.
Цель, которую преследует «Зеркало недели», состоит не в обеливании Владимира Топонаря и Юрия Егорова, равно как не состоит она и в очернении государственной комиссии, возглавляемой Евгением Марчуком. Мы вполне допускаем, что летчики ощутили опасность их эксклюзивной ответственности за происшедшее. Допускаем мы также и то, что комиссия, возможно, впервые в истории Украины, стремится объективно разобраться в причинах трагедии. Вместе с тем, говоря о возможной ошибке летчиков, мы не можем не сказать о сложившемся впечатлении по поводу работы комиссии: существует стремление свести причины к человеческому фактору, что напрочь исключает причастность к трагедии системы организации жизнедеятельности ВВС. Ошибиться пилоты могли в любой стране, но далеко не в каждой на авиашоу, проходящем над головами тысяч зрителей, вылетел бы самолет, имеющий явные технические проблемы. Последнюю точку в ответе на вопрос «Кто виноват?», безусловно, поставит суд. Каким образом на его вердикте скажется заключение комиссии, сегодня сказать нельзя. Об этом можно лишь догадываться. В подобных расследованиях государство должно научиться доходить до сути, отбрасывая конъюнктуру и шоу показных арестов. Только в случае, если это произойдет, мы сможем считать себя застрахованными от повторения первомайской демонстрации 1986 года.