Похоже, в Украине решили больше не мириться с тем состоянием дел, когда рейтинг инвестиционной привлекательности страны колеблется между нулем и ничем (в прошлом году из Украины вышло больше денег, чем туда вошло), и отважились на крайние меры.
На ликвидацию прорыва бросили лучшие силы (вплоть до главы президентской администрации), подлатали законы (вплоть до создания "внутренних офшоров" в виде "индустриальных парков") и даже приступили к распродаже самого сокровенного. С мечтой включительно. Благо, дива эта реальная, с конкретным внутренним обозначением: изделие "402", по кодификации НАТО - Cossack, в миру - шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности разработки ОКБ Антонова - Ан-225 "Мрія".
Впервые новость сообщило Центральное телевидение Китая (CCTV). Звучала она буднично: 30 августа 2016 г. китайская компания China airspace и украинское госпредприятие Антонов подписали договор, согласно которому к Китаю переходит право собственности на самолет Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Иначе говоря, с 30 августа 2016 г. "Мрія" фактически стала китайской. Выпуск первого китайского Ан-225 запланирован на первую половину 2019 г. Сумма сделки не указывалась, хотя в экспертной среде предполагают, что стоимость всего проекта может составить миллиарды долларов. По времени организация производства займет 10–15 лет. Любопытно, что официального объявления о сделке пока не последовало.
Как оценить происшедшее? Продали и продали. Продают тем же китайцам ножи и вилки, швейцарский "Ролекс" и даже такие знаковые автомобили, как "Вольво" и "Ягуар". С самолетами иначе. В перечне продаж они всегда стояли особняком, поскольку во всех странах играют роль важного повода для общенациональной гордости. А тут случай из ряда вон…
Больших грузовых самолетов в мире немного: всего четыре Boeing Dreamlifter, пять Airbus Beluga, около 30 Ан-124 "Русланов" и более 30 находящихся в составе ВВС США Lockheed C-5 Galaxy (гражданских версий в настоящее время не существует) и Ан-225 "Мрія". Вот уже более 12 лет "Мрія" занимает в этой компании место лидера, и конкурентов ей все еще не наблюдается. Ее заявленная взлетная масса достигает запредельной для авиастроения величины - 640 т, что на 200 т превосходит современные достижения других участников гонки. Это самый большой грузовой самолет, который человеку до сих пор удавалось поднять в воздух.
That's big
Ан-225 сотворили для решения узкого круга сложнейших транспортных задач - "носить на спине" космический корабль многоразового использования "Буран", перевозить компоненты ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска, а в конечном итоге использовать в качестве первой ступени воздушного стартокосмического корабля. Выполнить такой набор требований мог только самолет, поднимавший в небо не менее 250 т, чего, естественно, до этого никогда и никто не делал.
Тоталитарные государства, конечно же, по всем статьям уступают рыночным, но в одном точно их превосходят - в умении мобилизовать ресурсы.
В 1985 г. Политбюро ЦК КПСС приняло решение такой самолет создать, установив предельно жесткие сроки. В них уложились: полномасштабная разработка новинки заняла 3,5 года. Для этого пришлось напрячь силы предприятий всего Советского Союза. Узлы и детали самолета делали в Ульяновске, консоли крыла и новый центроплан - в Ташкенте, пилотажное оборудование - в Москве, шасси - в Нижнем Новгороде, элементы гидравлического комплекса - в Харькове, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве. Всего было задействовано более 100 заводов, на которых трудились сотни тысяч людей. Создавали космическое чудо, а получился мирный универсальный транспортный самолет.
И вот в хмурый день 30 ноября 1988-го, когда промозглая осень превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся увидели на его борту надпись "Мрія" (кому тогда в голову могло прийти, что это ласковое слово когда-нибудь заменит иероглиф?). И уже 21 декабря, пробежав всего 950 м по бетонке заводского аэродрома в Святошино, при низкой облачности и сильном встречном боковом ветре гигант впервые взмыл в воздух. Начиная со своего первого полета и по сей день, ничто большее по своим размерам в небо не поднималось. 22 марта 1989 г. он побил 110 мировых авиационных рекордов, а в общей сложности к данному моменту их уже около 250, и среди них самый ценный - абсолютный рекорд грузоподъемности в 253,8 т.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолета в апреле 1994 г. прекратил полеты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в "Руслане". К моменту "постановки на прикол" "Мрія" выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час.
Казалось, самолет застыл на окраине гостомельского аэродрома навсегда. Однако к
2000-м потребность в нем стала очевидной, и его восстановили (внимание!) силами украинских предприятий. АНТК им. О.Антонова сумел это сделать на собственные средства. АО "Мотор Січ" за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению (доля запорожцев в затратах на восстановление самолета составляет 30%). Это весьма многозначительное обстоятельство. Во-первых, оно выбивает из рук наших недругов аргумент, будто Украина торгует советским наследством; во-вторых, раскрывает на деле потенциал наших производственных возможностей и, в-третьих, показывает, сколь важно иметь реальную цель и решать сверхзадачи.
7 мая 2001 г. состоялся "второй первый" взлет - "Мрія" под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, восставшая из небытия, принялась приносить новую славу Украине по многим странам и континентам. А ведь была еще жива и слава прежняя.
Полет на другой конец земли
Древние предупреждали: не говори о том, чего не слыхал и не видал. В данном случае и слыхал, и видал, и даже летал. Опыт оказался поучительным, и рассказать о нем есть смысл. Тем более что в обратном чтении времени проявляется неожиданная доказательная сила, с которой трудно спорить.
Раз в два года весной в Канаде проводится международное авиашоу. В 1992 г. там захотели увидеть самый большой самолет в мире. Местные украинцы решили воспользоваться столь замечательной оказией и переправить на нем в Украину собранную к тому времени гуманитарную помощь, ибо была она громоздкой и тяжелой - операционные комплексы, диагностические системы, стоматологическое оборудование.
Антонов лететь отказался. Понятное дело, из-за отсутствия денег. Уж так получилось, что, будучи в то время директором фонда "Відродження", я оказался вовлеченным в эту ситуацию: мэры четырех канадских городов обратились в фонд Сороса за содействием в сборе необходимых средств. Обратились поздно, в последнюю минуту, а украинские банки в ту пору старались тормозить любые валютные операции. Что тут оставалось делать? Разве что пробиваться к единственному человеку, способному незамедлительно принять однозначное решение. И первый президент Украины оказался именно таким человеком.
Следующим утром, 12 мая 1992 г. Ан-225 начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэродрома в Гостомеле. Внезапно лопнула стойка шасси, и пришлось остановиться. Каверза таилась в том, что предстояло преодолеть пространство в пол земного шара до 17.00 следующего дня. В любом другом случае полет терял смысл по простой причине: к этому часу летное поле будет занято участниками авиасалона, и приземляться будет некуда.
Дьявол подставил вторую подножку. Тут никто не смог бы помочь, если не взлететь ранним утром следующего дня. Слава Богу, в этом мире, кроме президентов, существуют еще и авиационные техники. Они понимали, что за пределами реального доставить за ночь новую стойку из Нижнего Новгорода, где их производили (разные государства, разные таможни и пр.), и приняли единственно верное решение - снять ее со второго экземпляра, который достраивался на стапелях завода Антонова, привезти в Гостомель и заменить прямо на ВПП. Это сказать легко - заменить. Страна, в которой ночью на взлетно-посадочной полосе при свете прожекторов за считанные часы могут заменить стойку шасси самого тяжелого в мире самолета, в принципе, не должна стоять с протянутой рукой в ожидании очередного транша очередной подачки.
Взлетели. Пролетели над Европой, Атлантикой, вошли в воздушное пространство Канады. Мне было с чем сравнивать качество полета. Отец был известным летчиком, так что вырос я на аэродроме, еще пацаненком летал на трехмоторном "Юнкерсе" с гофрированными бортами, на Ли-2, Ил-14, Ил-62, Ту-114, на всех разновидностях "Ту", "Боинга", аэробусов и множестве других летательных аппаратах, раз 20 пересекал Атлантический океан, и был даже случай, когда, поспешая на похороны отца, вопреки всем конвенциям, летел из Нью-Йорка единственным пассажиром на самолете Громыко. Так вот, готов под присягой заявить, что под ровный гул двигателей "Мрії" мыслей о безопасности полета не возникало. А как они могли возникнуть, если все системы управления в этой конструкции резервированы четырехкратно.
Мы стояли в кабине пилота вместе с командиром корабля, будущим Героем Украины Александром Васильевичем Галуненко, который разминал затекшие от многочасового сидения за штурвалом ноги, делая какие-то свои упражнения в щегольском светлом комбинезоне. Он подшучивал над вторым пилотом, отговаривая того заходить на цель через Северный полюс. Шутка, может, и звучала грубовато, но была в ней доля реальности. Такой это был самолет - на нем можно было добираться в любую точку земного шара через любую точку земного шара. Читателю "Зеркала недели" представить себе такую картинку непросто, но можно. Для этого придется вообразить себе, как надежно летит в воздухе нечто, напоминающее по размерам футбольное поле НСК "Олимпийский". Такого никто в мире сотворить не мог, а в Украине смогли. В стране, которую настолько затюкали и "опустили", что доля промышленного производства в структуре ВВП упала в ней до 16%.
Зрителям на трибуне военно-воздушной базы диспетчеры постоянно сообщали о подлетном времени экзотического гиганта. Ожидание неизменно разжигает воображение, но то, что появилось в небе, превзошло самые смелые догадки. Огромная стальная птица изящно легла на крыло и по высокой глиссаде зашла на посадку. Трибуна зааплодировала.
Командир базы в Намао (индейское название местности вблизи города Эдмонтон) полковник ВВС Канады был ростом более шести футов. На его голливудской красоты лице лежала печать невозмутимого англосаксонского превосходства. Он отдал честь и с подчеркнутым уважением пожал руку. Не мне - незнакомому человеку в кожаной куртке без знаков различия, а представителю страны, сумевшей создать самолет, какого он в глаза не видел и даже представить себе не мог, что такое огромное чудо существует на самом деле, да еще так изящно садится на бетонку его базы с удивительно коротким пробегом.
Напротив нашей стоянки разместился таинственный в ту пору "Стелс" F-117A. Угловатый, черный, скорее напоминавший, как писали в местной прессе, "артефакт Хэллоуина", чем грозный истребитель-бомбардировщик. Чуть поодаль грустил основной транспортный самолет ВВС США "Геркулес", неуклюжий и вроде бы большой, но по сравнению с "Мрією" такой маленький. В том и прелесть авиасалонов, что достижения разных стран размещаются рядом, и их легко сравнивать. О чем это сравнение говорило? Если верить канадской прессе, 80 тыс. канадцев, посетивших открытие авиашоу, терпеливо выстаивали очереди к украинскому самолету в твердой уверенности, что именно этот экспонат следует непременно осмотреть.
В Канаде была своя особенность. В этой стране украинские эмигранты, исконно составлявшие большой процент ее населения, с первого дня своего переселения вели борьбу с доминирующей англосаксонской кастой за ведущие позиции в социально-культурной иерархии общества. Борьба велась (да и ведется) отчаянная, по всем направлениям. Украинские канадцы добились заметных успехов, но им так и не удалось взобраться на вершину этнокультурной вертикали. Англосаксы, не говоря об этом вслух, всегда сохраняли высокомерное отношение к потомкам варваров.
И вот моральный реванш - реальный, очевидный, зримый. Наконец, на их прародине создали то, чего в англосаксонском мире сделать не сумели. Такой сердечной радости не испытывали даже мы, в Украине. Своими глазами видел, как, отстояв несколько часов в очереди, канадские украинцы, осмотрев гигант изнутри, снова шли в конец очереди, чтобы еще раз пережить момент торжества украинской идентичности.
Очевидные факты могут быть еще очевиднее
К обеду первого дня авиашоу обнаружилось, что экипаж "Мрії" (делегация была немаленькая - 28 чел.) обедать не в состоянии. Не за что. Выдать командировочные то ли забыли, то ли не успели. Благо, рыночная экономика уже успела кое-чему научить вчерашних советских людей: кто-то продавал футболки с эмблемой Анов, кто-то - модели самолетов (до продажи родины, слава Богу, дело не дошло). Проблему нужно было как-то решать, и мы вместе с руководителем делегации договорились о встрече с местными бизнесменами в надежде раздобыть у них денег.
Приняли нас в фешенебельном ресторане. Хозяин сети химчисток Дейв Старко, владелец престижной юридической фирмы Эдвард Пиаста и пятеро других денежных украинских канадцев. И хотя до этого мы их никогда не видели, о своей цели - занять у них 5 тыс. долл. - заявили сразу в лоб. Я достаточно долго прожил в Северной Америке, чтобы компетентно утверждать: такую просьбу может озвучивать только всесторонне недоразвитый персонаж. Деньги там никто не одалживает, даже родственники (ну, разве что новая любовница может рассчитывать на беспроцентный заем). А зачем, если на каждом углу можно получить кредит под вменяемый процент.
Канадцы, конечно, посмотрели на нас с интересом, но сказали, что денег дадут. Правда, такую наличность там носить не принято. Пришлось ехать в ночной супермаркет, где с удовольствием "окешили" чек (еще бы, это избавило его хозяев от поездки в банк). К часу ночи мы добрались к ребятам, и те повеселели.
А на следующее утро Дейв Старко и Эдвард Пиаста все же получили свою долю сатисфакции: их допустили в пилотскую кабину и дали порулить. Нужно было видеть их лица, когда они сидели за штурвалом. Возможно, это была самая сильная эмоция в их жизни. Ну, а деньги я вернул доверенному человеку уже в Киеве. Все это осталось частным делом, потому как ресурс наивности в надеждах на государственный подход в оплате труда граждан начал иссякать еще на заре незалежності.
Но есть в этой истории и незакрытая проблема. Перегоночная дальность полета "Мрії" составляет 15 тыс. км, так что нам хватило горючки, которую залили в Борисполе, для того, чтобы долететь на самый запад Канады и на возврате снова преодолеть воздушное пространство этой гигантской страны. Но перед прыжком через Атлантический океан и прилетом домой пришлось заливать авиационный керосин под самую завязку (летели уже с грузом в 220 т) в аэропорту Гандера, что расположился на острове Нью-Фаунленд. Это знаменитая перевалка, и тамошних людей трудно удивить. Там видели самолеты со всего мира (недаром почти все улицы города носят имена знаменитых пилотов), но на Ан-225 вышло поглазеть все местное население. Вот признайтесь, любезный читатель, вам когда-нибудь приходилось ощущать себя инопланетянином? А нам пришлось. В аэропорту Гандера. По крайней мере, так на нас посматривали.
Все в подлунном мире имеет свою цену. Авиационный керосин тоже. В данном случае он сумма составляла 70 тыс. долл. (объем внутреннего топлива "Мрії" 300 тыс. кг), что по тогдашнему курсу было ого-го. Может, у кого-то и водятся такие деньги, но не у меня, так что лет десять я спал не совсем спокойно - все ожидал, что разбудят и скажут: верни. Сейчас, когда истек срок исковой давности, сон восстановился.
Зачем я все это рассказываю? Вовсе не с целью убедить читателя в очевидности того факта, что, когда у тебя в руках что-то очень большое, это ни в коей мере не то, когда у тебя в руках совсем маленькое. Можно сколько угодно описывать грандиозность украинского изделия "402", но его реальное величие ощущаешь "шкурой", когда простые люди смотрят на тебя не так, как на простое, равное им, создание, и готовы оказывать тебе немыслимые в других обстоятельствах услуги. Личный опыт, личные впечатления иногда, оказывается, куда важнее точных расчетов и бизнес-планов. Эта психологическая матрица работает и на уровне отношений государственных. Вон, Британская империя не жалела никаких средств и усилий ради того, чтобы ее флаг реял во всех морях и океанах.
Алдин - путтун,
сатин - жуттун*
Внешние недруги завистливо талдычат: Украина, дескать, выгодно обменяла гордость на деньги. Внутренние "прагматы" к сделке относятся одобрительно: деньги - это хорошо, деньги - это развитие, в том числе и отечественного авиапрома. Но что деньги? Вот духовный и светский правитель Тибета, пребывающий в изгнании с 1959 г., лауреат Нобелевской премии мира Далай Лама XIV в своей жизни не прикоснулся к деньгам, но его влияние на людей намного превосходит возможности того, кто прикасался к ним чаще других. Деньги не могут быть больше жизни. А жизнь, как говорят индейцы племени сиу, - это вспышка светляка в ночном мраке; дыхание бизона зимней порой; легкая тень, что пробегает в траве и теряется на закате. Да и, в конечном итоге, эти китайские деньги рано или поздно растащат по офшорам и приватным кошелькам. Или кто-то думает иначе?
Зуд к распродаже своих активов возник в Украине не сегодня. Вспомним, как в последнюю минуту умыкнули из Николаева построенный там крейсер "Адмирал Кузнецов", кстати, единственный авианосец ВМФ РФ. Думаете, бесплатно? На тех же стапелях строили и "Варяг". Этот недостроенный советский авианесущий крейсер в 1998 г. продали малоизвестной гонконгской фирме Chong Lot Travel Agency китайцам по цене металлолома. Его якобы купили для оборудования плавучего увеселительного заведения, а на самом деле он оказался в руках министерства обороны КНР и после модернизации стал первым китайским авианосцем.
На протяжении многих лет Китай упорно занимался разработкой своего проекта сверхгрузового самолета, однако не преуспел. Особые трудности он испытывал с двигателями, что традиционно являлось слабым местом китайской авиационной промышленности. Этим во многом объясняется его интерес к украинскому воздушному исполину. Если при помощи "обратной инженерии" Китай наладит производство самолета на своей территории, Украина, получая деньги, окажется, в лучшем случае, в роли вспомогательного партнера. При этом Китай получит стратегический военно-транспортный самолет, который также можно будет использовать и в космической программе. Соображения национального престижа для них всегда были важнее финансовой выгоды.
Китайцы умеют добиваться своего. Они - народ дальновидный, умеющий выжидать и просчитывать будущие расклады. Они мыслят другими, недоступными нашему пониманию, временными категориями. Они - народ исторический и могут себе позволить подождать и 50, и 75 лет. Я не склонен особо доверять догадкам политологов, будто Китай приступил к наращиванию возможностей по проецированию военного потенциала в мире; главным образом это относится к строительству военно-морского флота с мощными десантными силами, способными доставлять значительные по численности группировки войск на другие континенты. Тут, безусловно, не обойтись без стратегических военно-транспортных самолетов с большой дальностью и грузоподъемностью. Впрочем, стремясь к статусу сверхдержавы, Китай не может не стремиться к доминированию в Юго-Восточной Азии. Но и упрощать не следует. Все же мир сейчас другой, игроки там тоже другие, и соотношение сил не такое однозначное, как это кажется. Все может быть, учитывая и то, с каким любопытством поглядывают друг на друга Китай и Россия. Но что неоспоримо, так это факты: Китай купил самый большой корабль, а теперь и самый большой самолет. Купил у нас. Для чего? Перевозить нам гуманитарную помощь? Помочь Украине выбраться из кризисной ямы? Придать нам уверенность в противостоянии с Россией? Конечно, китайцы - народ избранный и великий, но, думается, альтруизм - не приоритетный мотив его деяний, особенно, когда он что-то покупает.
Когда уважаемый американский сенатор называет Россию не страной, а большой автозаправкой, он делает это не по причине недостатка информации. Он делает это по другим причинам. Когда в Украине экономику РФ называют слабой, способной производить только водку и сигареты для внутреннего потребления, в этом сквозит лукавство. У каждого свои резоны. Но реальность под стол не затолкаешь. Убедиться в этом просто.
Вы когда-нибудь видели на стапелях атомную подводную лодку? На киевскую "Ленкузню" можете не ехать, там увидите разве что быстроходные сторожевые катера. А вот в Санкт-Петербург, если получится, поезжайте. Вы увидите, какие сложные вещи научился делать земной человек. Собственно, ничего более сложного нельзя увидеть, ну, может быть, еще адронный коллайдер впечатлит. В Китае тоже много чего умеют, но до таких высот им еще далеко. А в РФ создали целый флот атомных подводных лодок, хотя и не побрезговали "отжать" у Украины такую мелочевку, как дизельная подлодка "Запорожье". А новейшее поколение истребителей конструкторского бюро Сухого? Может быть, электронное оснащение боевых самолетов ВВС США и более совершенное, но по многим параметрам им еще предстоит догонять воздушные суда, сделанные на "большой автозаправке".
Все это вещи, требующие серьезного осмысления большой массы крупных и мелких фактов и явлений. Хотя наших керманичів и отличаетмогучий ум (сподобились же они обложить налогом пенсии, чего до них никто в мире пока не додумался?), пример с "Мрією" наталкивает на мысль о дефиците дальновидности. Например, как говорят, проблемы устойчивости подводных лодок в глубинах океанов, разработка гироскопов нового поколения успешно велись в Северодонецке, создание климатического оружия, средств для ведения "звездных войн" - на киевской Троещине и на Рыбальском полуострове. Люди, которые продвинули человечество на новые рубежи, живы, все хорошо помнят (а ведь то, что они помнят, стоит много миллионов долларов), но не могут оплатить счета за тепло и электричество в своих домах, не в состоянии купить кусок твердого сыра, потому как их пенсии облагаются налогом и по размерам в три раза уступают пенсионному обеспечению румынского крестьянина, который всю жизнь выращивал кукурузу.
На 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже по грузовой кабине "Мрії" прошло не менее 200 тыс. чел., с утра до вечера шел сплошной поток по пять человек в ряд, а на другие самолеты заходили по одному-два человека. В Книге отзывов они оставили более 2 тыс. записей: "Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время", "Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины" и т.п. То, что у француза вызывает восторг, нас, украинцев, еще и воодушевляет. А в нынешних обстоятельствах именно это чувство в дефиците. Забери у нас "Мрію", и многое в наших душах померкнет. Недаром в народе говорят: "Розум за гроші не купиш".
Да, конечно, можно перебраться в квартирку, купленную на сэкономленные на обедах деньги, в Анталии, в домик на Лазурном берегу, в коттедж в Хайфе. Почему нельзя? Бюджет Украины и царящие в ней порядки позволяют. И тогда заботы о развитии Украины, обеспечении ее безопасности и могущества отпадут сами собой. А в нынешних раскладах разве целесообразно заморачиваться над созданием чего-то сверхвеликого, чего нет и не предвидится у соседних племен и народов?
Я вот что думаю: что такое самое-самое создаст Украина после "Мрії"? Разве что самое большое ничто? Или самую большую шоколадку? Респектабельная английская газета Financial Times назвала самолет "мечтой, которая сбылась". Это они, в Англии, так считают. У нас, в Украине", сбылась другая мечта…
* "Купил - нашел, продал - потерял" (уйгурская пословица).