Российское участие в совместном украинско-российском проекте Ан-70 все больше становится формальным. Причем, если первоначально против проекта осторожно высказывались только представители российских ВВС, то в последнее время к ним присоединились и некоторые российские научно-исследовательские институты. Среди них и те, которые в свое время разрабатывали техническое задание на эту машину.
Безусловно, никто не говорит о реальном выходе российской стороны из проекта. И вряд ли об этом когда-нибудь будет заявлено — проект Ан-70, самый крупный на постсоветском пространстве, несет в себе символ интеграционной идеи. Проект давно стал политическим, и потому излишний прагматизм со стороны некоторых российских политиков в погонах может нанести серьезный удар по потенциалу славянской реинтеграции. Неудивительно, что действия некоторых российских чиновников насторожили не только авиапромышленные круги, но и представителей менеджеров других отраслей, уже фактически сделавших ставку на Россию.
Дыма без огня не бывает. И вовсе не случайно глава государства Леонид Кучма намерен обратиться лично к президенту России Владимиру Путину с призывом прекратить политические спекуляции вокруг совместного строительства Ан-70. И если Президент Украины назвал то, что творится вокруг проекта, «грязной политикой», то повод для беспокойства, пожалуй, имеется.
Можно понять предупредительность украинских разработчиков самолетов из АНТК им. Антонова, распространивших на этой неделе заявление о том, что информация о выходе России из программы создания совместного российско-украинского военно-транспортного самолета нового поколения Ан-70 не соответствует действительности, а в АНТК им. Антонова, являющийся головным предприятием программы, на этот счет со стороны уполномоченных официальных лиц РФ никаких обращений не поступало.
России действительно не выгодно официально выходить из программы. Поскольку в соответствии с Межправительственным соглашением между Украиной и Россией 1993 г., сторона, желающая выйти из программы Ан-70, обязана за полгода официально уведомить об этом партнеров, затем в течение полугода продолжать финансирование ведущихся работ, ликвидировать все свои задолженности и выплатить штрафы. Можно вспомнить, что за Россией еще с 2001 г. тянется долг в $ 48 млн.
Но для украинских авиастроителей еще неизвестно, что хуже: прямой отказ партнера или тихий саботаж. Ведь финансирование проекта Ан-70 Россия и Украина выполняют в соотношении 72% к 28% — в соответствии с заказами ВВС каждого государства. И что бы там ни говорили российские разработчики самолетов в защиту проекта, реально его темпы зависят от действий российского военного ведомства. В результате, если раньше дату появления первого серийного самолета связывали с 2002 г., то сегодня она отодвинулась до 2005 г. Конечно, у тех, кто верит в Ан-70, еще есть время: ни европейского аналога А400М, ни российского эрзаца Ту-330 не существует. Первый может появиться к 2010 г., второй — если и раньше, то при условии явного отказа от Ан-70 и перераспределения денежных средств. Поскольку авиационный грузовик и военно-транспортный самолет — очень разные вещи. По мнению украинских авиастроителей, российским коллегам для этой цели потребуется переделать фюзеляж и изменить целый ряд систем. Но и тогда это будет другой по классу самолет, который не сможет выполнять ряд задач военного характера. Есть еще перспективный российско-индийский проект создания Ил-214, реализация которого тоже может занять до 10 лет. Более реальные перспективы имеет лишь российский Ил-76МФ, но, как и американские самолеты С-130J и С-17, он является машиной ХХ, а не нового века.
Таким образом, несколько лет в запасе у проекта есть. Но если нынешние темпы его развития будут такими же вялотекущими еще в течение трех лет, перспективы самолета могут пошатнуться. И в значительной степени судьба этой действительно уникальной машины зависит от России. А формальные признаки свидетельствуют, что Москву этот проект интересует все меньше. Например, если украинское военное ведомство выделило 10 млн. грн. Киевскому государственному авиационному заводу «Авиант» на подготовку серийного производства, то российские военные не спешат этого делать. Зато «Авиант» в конце февраля с.г. получил очень солидную сумму на развитие другого проекта — Ту-334. С другой стороны, российская газета «Известия» на этой неделе совершенно однозначно проинформировала, что на Воронежском авиастроительном объединении для российских ВВС будут производиться военно-транспортные Ил-76МФ.
Не в пользу Ан-70 говорят и российские приоритеты, предусмотренные программой развития вооружений. А к ним относятся создание боевого самолета 5-го поколения, создание новой многоцелевой подводной лодки, развитие высокоточного оружия, производство средств индивидуальной защиты, систем связи, разведки и обнаружения. То есть Россия не выделяет в качестве приоритетных направлений НИОКР создание нового военно-транспортного самолета. Это, по мнению старшего научного сотрудника Российского института стратегических исследований (РИСИ) Сергея Кандаурова, «сужает сферу потенциальных совместных проектов». Наверное, по этой причине Россия не особо заботится и о подготовке серийного производства на своей территории: к примеру, за восемь месяцев 2002 г. российское правительство выделило для этой цели лишь 2 млн. руб. при минимально необходимых 30—37 млн.
Наконец, по некоторым данным, между EADS и Росавиакосмосом было подписано соглашение об участии России в создании транспортного самолета A400M. Хотя доля участия России невелика — она будет разрабатывать тяговый вентилятор для двигателя, испытывать в аэродинамической трубе модели А400М, разрабатывать крыло, шасси, стабилизатор и проектировать узлы крепления двигателя — само по себе весьма показательно.
Информация о нарастании скепсиса в России по отношению к Ан-70 появилась далеко не сегодня. Еще год назад «Независимая газета» писала: «С представителями Татарстана и Казанского авиационного производственного объединения обсуждалась возможность серийного производства по заказу МО среднего военно-транспортного самолета Ту-330. Формальные основания для этого есть — в постановлении правительства РФ № 369 от 23 апреля 1994 г. военным предписывалось выдать задание на этот самолет двойного применения, который изначально создавался по заказу Минтранса».
Заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (РФ) Константин Макиенко считает, что формального отказа России от участия в украинско-российском проекте строительства военно-транспортного самолета Ан-70 не последует, поскольку российские официальные лица вообще предпочитают не совершать четких и однозначно интерпретируемых действий. Но в то же время он полагает, что де-факто, «скорее всего, хотя нельзя утверждать на 100%, Россия будет участвовать в этом проекте только при условии, если будет найден третий участник — просто заказчик самолетов или участник программы, который согласится частично или полностью производить самолет на своих заводах». Поскольку, по мнению российского эксперта, основным ограничителем этого проекта является отсутствие средств на закупку. «Я не вижу никаких перспектив финансирования серийных закупок самолета, также вызывает сомнение, что российские ВВС будут закупать по шесть самолетов Ил-76 в год, о чем сообщается в российских СМИ», говорит К.Макиенко.
Так или иначе, официально судьба российского участия в проекте должна быть решена до лета: председатель правительства РФ Михаил Касьянов до 31 мая должен получить согласованные предложения Минобороны, Минэкономразвития, Минфина и «Росавиакосмоса» по проблеме дальнейших работ в рамках проекта Ан-70. В АНТК им. Антонова верят, что российские партнеры не откажутся.
Будущее Ан-70: со щитом или на щите?
Впрочем, уже на этапе переговоров с западными партнерами в 1997—2000 гг. их эксперты удивлялись: главный конструктор Ан-70 в Украине, самолет собран в Украине и пилотирует его украинский летчик-испытатель — причем тогда Россия? В Киеве давали простой и вполне удовлетворяющий ответ: Россия — это рынок. Более того, Украина согласилась разделить и интеллектуальную собственность «по-братски»: 50% на 50%. Сегодня, когда емкость российского рынка вызывает сомнения, может быть, стоит подумать об альтернативах.
Технические характеристики позволяют говорить о весьма высоком экспортном потенциале машины. Тем более что все военные конфликты последнего десятилетия указывают на возрастание роли мобильной составляющей, а во время недавней войны в Ираке с момента ее начала и до взятия Багдада было более 6 тыс. полетов самолетов военно-транспортной авиации, что составляет почти половину вылетов боевой авиации для проведения ударных операций. Хотя недавно в российских СМИ высказывались сомнения относительно топливной экономичности и полезной массовой отдачи, те же российские военные эксперты в середине прошлого года пришли к такому заключению: «Благодаря принципиально новой силовой установке (четыре турбовентиляторных двигателя мощностью 14 тыс. л.с. каждый), впервые примененной на самолетах такого класса, машина способна лететь столь же быстро, как Ил-76, но при этом не имеет себе равных по топливной эффективности. Так, для перевозки 20-тонного груза на дальность 3000 км Ан-12 расходует на 30%, а Ил-76 на 52% больше топлива, чем «семидесятый»… Многие детали самолета изготовлены из полимерных материалов, что позволило уменьшить его массу на 80% в сравнении с существующими аналогами». В этом заключении, кстати, содержится и ответ главкому ВВС РФ, который считает, что самолет «перетяжелили» и вывели из класса среднего транспортного». Что же касается якобы существующей проблемы по шумам, то Ан-70 действительно не отвечает требованиям третьей главы ИКАО — но только при эксплуатации в боевом режиме на необорудованных взлетно-посадочных полосах. Согласитесь, если Ан-70 будет использован для коммерческих целей, то кому придет в голову эксплуатировать его на боевом режиме? И наоборот, если речь идет о военном времени, то вряд ли шум самолетного двигателя будет смущать больше, нежели шум взрывающихся бомб и ракет.
Пока главной проблемой является финансовая основа. Мало надеясь на помощь государства, АНТК им. Антонова давно самостоятельно финансирует этот проект. И потому, скорее всего, первый серийный Ан-70 тоже станет в строй авиакомпании «Авиалинии Антонова», а не Министерства обороны. Чтобы обеспечить появление на свет второй и третьей машин. Действительно, если антоновцы не соглашаются на заказы европейского EADS, связанные с развитием А400М, значит, не все так плохо с продвижением украинской машины.
Вряд ли российский Ту-330 сумеет стать конкурентом Ан-70 на рынке. Хотя бы потому, что программа серийного производства Ту-330 не обеспечена госфинансированием. Самолет не прописан и в госпрограмме развития вооружений, а выделение средств в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиации покрывает не более 10% расходов.
Как сказал автору главный конструктор Ан-70, заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Василий Теплов, уже сегодня есть покупатели на готовый самолет: кроме Чехии, выразившей желание получить три Ан-70 в счет российских долгов, возможность закупок изучают Венгрия, Финляндия. Словакия.
Не списываются со счетов и государства Юго-Восточной Азии, прежде всего, Китай и Индия. Готовые самолеты могут купить и ОАЭ, и, при условии определенных политических консультаций, — Ливия. Поэтому скорейшее появление серийной машины становится делом чести авиастроителей. Примечательно, что, по словам В.Теплова, Украина выступила против передачи интеллектуальной собственности на Ан-70 Израилю, который на таких условиях соглашался полностью инвестировать проект. «Кабальные условия нас не устраивают — мы готовы быть партнерами, но не будем играть роль помощников», подчеркнул главный конструктор Ан-70.
Вполне позволяет надеяться на успех и стоимость машины. Как отметил В.Теплов, для украинского военного ведомства она будет составлять 35—40 млн. долл., при экспорте — 60—65 млн. долл. При стоимости будущего А400М в 118 млн. долл., американских С-17 и С-130J соответственно 220 млн. долл. и около 70 млн. долл. — это весьма неплохая альтернатива на рынке. Как считают в украинском авиапроме, судьба проекта в целиком в руках Киева. Независимо от того, каким будет ответ Москвы.