На этой неделе в Украине впервые был представлен на суд общественности проект Государственной программы развития авиационной промышленности до 2010 года, которая призвана не столько определить внешний вид украинского самолета первого десятилетия начавшегося столетия, сколько дать ответ, будет ли в Украине конкурентоспособная авиапромышленность.
Во время заседания координационного совета по оформлению проекта госпрограммы председатель Госкомитета промышленной политики Владимир Новицкий заметил, что впервые Госкомитетом промышленной политики разработан документ, который полностью согласовывается с возможностями и данными рекомендациями Министерства экономики. А в мае с.г. подготовленный проект уже должен быть рассмотрен правительственным комитетом по вопросам национальной обороны, безопасности, ВПК и правоохранительной деятельности.
«Впервые документ такого масштаба подготовлен профессионально и честно», — лаконично охарактеризовал проект госпрограммы зампредседателя Госкомпромполитики по вопросам оборонки Валерий Казаков, добавив, что если государство обладает потенциалом, то должно сделать все возможное, чтобы этот потенциал превратить в конкурентоспособную на мировом рынке продукцию.
Какой быть авиации?
Один из наиболее известных европейских экспертов в области оборонной промышленности и торговли вооружениями французский профессор Жан-Поль Эбер считает, что в ближайшие десять лет продукция авиакосмической промышленности будет «рынкообразующим элементом». По сути, это как раз то, что досталось в наследство Украине, которая является одной из девяти государств планеты, имеющих полный цикл производства самолетов: от наличия национальной школы разработчиков, до выпуска серийных машин и их модификаций. Рейтинг Украины как космической державы еще выше. Хотя, конечно, отсутствие производства боевой авиации серьезно отражается как на объемах торговли оружием (например, Украина никогда не сможет войти в пятерку мировых экспортеров оружия), так и на ее определенной военно-технической зависимости.
Что же касается непосредственно проекта госпрограммы, то согласно информации директора Украинского научно-исследовательского института авиационной технологии (УкрНИАТ) Георгия Кривова, который его презентовал, с учетом мирового и европейского опыта развития авиационной промышленности документ определяет основные программные цели на будущее десятилетие, предусматривающие, в частности, налаживание серийного производства самолетов Ан-70, Ан-70Т, Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-74-68, Ан-74-П-100 и создание новых модификаций Ан-140Т, Ан-3Сх, Ан-32В-200, Ан-124-100М, Ан-38-100, Ан-140МП, Ан-124ВС.
Существует и военно-техническая компонента госпрограммы, составляющая почти 14% от ее объема и включающая подпрограмму модернизации боевых самолетов (7,6%) и подпрограмму создания авиационного вооружения (6,1%). Все же, как считают отечественные промышленники, Украине бессмысленно ввязываться в производство нового боевого самолета (напомним, что еще в конце 1999 г. командующий ВВС Украины генерал-полковник Виктор Стрельников не только высказывался за такой проект в Украине, но и отмечал, что начаты работы по созданию национального многофункционального боевого самолета).
В Украине работают около 5,5% специалистов мировой авиационной промышленности, а по объемам производства авиапродукции Украина занимает лишь 90-е место в мировом рейтинге с частицей 0,1% мирового выпуска авиапродукции. Основные типы самолетов семейства «Антонова» еще будут летать до 2005—2009 гг., но за время независимости Украины произошло значительное падение объемов пассажирских перевозок — в десять раз, и некоторое падение объемов грузовых перевозок — в два раза. Сегодня по объемам перевозок Украину оставили позади не только Россия, но и такие государства, как Румыния и Беларусь. Существует и проблема для самолетов семейства «Антонова» в виде нежелания Международной организации гражданской авиации (ICAO) признавать стандарты на некоторые самолеты (например, Ан-24, Ан-26) после 2002 года, что, безусловно, свидетельствует о желании вытеснить самолеты украинского производства с мирового рынка авиаперевозок. Поговаривают, что законодатели мод в вопросе авиаперевозок готовятся ужесточить требования по шумам и экологии, что может реально отразиться на объемах эксплуатации украинских самолетов на Западе.
Несколько лучше ситуация с реализацией авиапродукции: ежегодные объемы продажи, по подсчетам УкрНИАТ, составляют около 180 млн. долл., что в сравнении с другими отраслями немало. В то же время, значительный дефицит финансирования авиационной отрасли со стороны государства (по подсчетам УкрНИАТ эта цифра составляет 130—180 млн. долл.), что не позволяет ей сегодня динамично развиваться.
Нельзя сказать, что украинские авиастроители стоят на месте. Уже полностью освоена система компьютерного проектирования, основанная на CALS-технологиях, в следующем году ОАО «Мотор-Січ» должен собрать первый лицензионный вертолет Ка-226 (программа создания многоцелевого вертолетного комплекса в Украине существовала еще с 1993 г., но ни одно авиапредприятие не решалось взяться за ее реализацию), на 2002 г. намечен выпуск первого серийного самолета Ан-70…
«Дай миллион!»
Как известно, хорошими получаются те программы, которые хорошо финансируются. Пока что ситуация такова, что авиаторам более чем часто приходится бывать в роли героев известного произведения Ильфа и Петрова.
В течение первого десятилетия новой истории Украины в силу существующих возможностей сформировались две компоненты финансирования авиапромышленности: бюджетная и корпоративная, то есть от оборота самих предприятий. Первая была очень скудной и составляла ежегодно не более 5 млн. долл. (всего за 10 лет в отрасль было инвестировано 48 млн. долл.) Это составляет приблизительно 2,9% от объема реализации авиапродукции, тогда как западноевропейские государства традиционно инвестируют около 15% средств от годового объема экспорта продукции отрасли. Вторая компонента составляла 20-миллионные ежегодные вливания. Именно они позволили выйти на финишную прямую проекту создания Ан-70 и Ан-140 (и сегодня эти проекты на 90% финансируются фирмой «Авиалинии Антонова», эксплуатирующей для перевозок 5—6 тяжеловесов «Руслан»), именно благодаря им через несколько дней поднимется в воздух модернизированный тяжеловес — «Мрія» (Ан-225) и поднялся на этой неделе новый самолет Ан-74ТК-300.
Однако, как считает Г.Кривов, такие цифры обусловлены тем фактом, что в течение последнего десятилетия СССР госфинансирование авиапромышленности в 8—10 раз превышало бюджетные вливания времен украинской независимости. Это и позволило сохранить потенциал корпоративного финансирования, который теперь резко снижается и все больше зависит от бюджетного.
Сегодня разработчики предлагают несколько вариантов финансирования отрасли. В частности, согласно минимальному варианту (который, по меткому выражению одного из разработчиков госпрограммы, позволит Украине лишь не исчезнуть с карты мировых авиационных держав), в отрасль следует вкладывать самое малое 50 млн. долл., из которых 20 должны быть бюджетные.
Для того же, чтобы авиационная отрасль Украины могла успешно конкурировать с мировыми лидерами и динамично развиваться, создавая продукцию мировых стандартов, в нее государству следует вкладывать 140 млн. долл. ежегодно (в 28 раз больше, чем сейчас!) Тогда она самостоятельно будет способна генерировать для внутренних инвестиций еще 280 млн. долл. и реализовать в течение 2001—10 гг. продукции на сумму не менее 7,5 млрд. долл. И дело даже не в освоении новых рынков — к этому времени заканчивается срок эксплуатации самолетов стран СНГ, и если не начать целиться на эти рынки сегодня, парк постепенно выходящей из строя постсоветской авиатехники СНГ будет заполняться устаревающими машинами западного производства. Это мы уже проходили и помним по компьютерам и игральным автоматам.
К слову, в УкрНИАТ уверены, что рассчитывать на иностранные инвестиции в эту чувствительную отрасль не стоит — этому учит опыт Болгарии, Чехии. Можно еще вспомнить, что поспешная и «некачественная» приватизация в России Московского вертолетного завода им. Миля привела к тому, что в начале 90-х 42% оказалось в руках иностранных инвесторов, а уже в 1998 г. на заводе была начата процедура банкротства.
Где же взять деньги для авиаторов? Откровенно, промышленники еще не знают сами. Хотя, с точки зрения расчетов, — все верно. К примеру, глава госкомиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса Владимир Горбулин считает, что если эти данные и несколько завышены, то не намного. Причем, такова ситуация не только у авиаторов, но и практически во всех отраслях, которые в течение последних лет испытывали хроническое недофинансирование. Владимир Павлович склонен к проведению радикальных мер. «Необходимо изменить всю систему реализации торговли оружием, — считает он, — сегодня выделение средств для основных НИОКР снова под угрозой, мы делаем все, чтобы эти деньги не выделить». Кроме того, глава госкомиссии выступает за более суровое сокращение армии, чем намечено программой ее реформирования. «Содержание Вооруженных сил такой численности не позволит украинской армии иметь более современные вооружения», — резюмировал В.Горбулин.
Эпоха интегрированных производств
Сегодня эксперты небезосновательно полагают, что время национальных оборонно-промышленных комплексов и вообще национальных оборонных производств позади. Особенно это ощутимо в таких наукоемких и высокотехнологических отраслях, как авиационная и ракетно-космическая.
В Украине это тоже прекрасно понимают и не сидят, сложа руки в ожидании прихода на наши рынки западных производителей: по словам В.Казакова, на сегодняшний день разработано четыре варианта интеграции национальной авиапромышленности. Все должно проходить поэтапно. Первый шаг — создание отечественной авиакорпорации, что должно открыть и внешние перспективы. А вот далее могут быть варианты... Действительно, в Киеве не исключают, что один из таковых предусматривает интеграцию с Россией. Если оба партнера будут на равных на всех этапах от разработки до реализации продукции. О трех других вариантах пока помалкивают…
Небезынтересны и новые веяния в украинско-китайских отношениях. Так, на переговорах с китайской военной делегацией на этой неделе (которые, кстати, проходили за плотно закрытыми дверями) обсуждались несколько тем в военно-технической области, среди которых, безусловно, доминировала авиационная. Замминистра обороны Украины по вооружению Александр Стеценко, не детализируя, говорит, что речь идет в том числе о возможности привлечения к двусторонним проектам украинских НИИ, КБ и оборонных предприятий. В госкомитете промышленной политики Украины, где также побываля начальник вооружения Народно-освободительной армии Китая Китая и зампредседателя влиятельного в стране комитета по оборонной науке, технике и оборонной промышленности КНР, не исключают, что Китай может занять место Германии в проекте Ан-70 и в том числе вкладывать в этот проект определенные средства. «После того, как самолет был признан в Европе, китайцы совсем по-другому начали относиться к этому проекту», — говорят промышленники. Во второй половине мая запланирован обширный визит в Китай зампредседателя госкомитета В.Казакова с большой группой директоров оборонных предприятий. «Украиной уже было выполнено для Китая несколько контрактов по поставкам газовых турбин для ВМС и поставкам техники ПВО, но обе стороны уверены, что пора переходить от прямых продаж к более активному сотрудничеству в этой военно-технической сфере», — прокомментировал В.Казаков перспективы работы с Китаем. Действительно, если Украине нужны финансовые вливания, то и Китай, где еще не так развиты методика работы со специальными авиатехнологиями и некоторыми материалами, а также нет технического опыта организации производства некоторых авиационных моделей, заинтересован в развитии отношений с Украиной. Опыт передачи технологий удаленному восточному партнеру тоже есть: только в 1999—2000 гг. Киев передал КНР информацию по обслуживанию двигателей АЛ-31Ф, заключив две сделки по 10 млн. долл. каждая. Ну и, кроме того, система ведения документации, подготовки кадров, инструкции и нормативы у двух государств очень сходны. Так что освобожденная Западом вакансия может быть занята очень скоро…