11 ноября 2007 года вошло в новейшую историю Украины как «черное воскресенье». В тот день в Керченском проливе затонули четыре судна — нефтяной танкер «Волгонефть-139» и сухогрузы «Ковель», «Вольногорск» и «Нахичевань». Погибли восемь моряков, из разломившегося пополам танкера в море вылилось около двух тысяч тонн нефтепродуктов, а из сухогрузов — более семи тысяч тонн гранулированной серы. Возле Севастополя погиб теплоход «Хаш Исмаил» (флаг — Грузия), 12 членов сирийского экипажа пропали без вести. В районе Судака был выброшен на берег сухогруз «Вера Волошина», в районе Новороссийска — еще два судна. Несколько барж вынесло на мель, но обошлось без аварий.
Главной причиной кораблекрушений многие продолжают называть невиданный доселе шторм. Однако, если говорить о трагедии в Керченском проливе, то здесь на первое место выходят причины субъективные, т.е. связанные с безграмотными действиями и преступной бездеятельностью должностных лиц по оба берега пролива. И анализ их действий полгода спустя после трагедии свидетельствует: жизнь людей, экологическая безопасность региона по-прежнему остаются заложниками большой политики, больших денег и коррупции уровня скупки государства.
В этом материале мы остановимся на причинах Керченской трагедии, о которых говорилось либо мало, либо вскользь. Поистине большие деньги любят тишину. И главный вопрос — что изменилось с тех пор в плане безопасности мореплавания в проливе. «ЗН» и съемочная группа проекта журналистских расследований «Вопрос национальной безопасности» при содействии Института развития региональной прессы и проекта «Гідна Україна» получили возможность провести расследование непосредственно в районе кораблекрушения и рейдовой перевалки грузов в Керченском проливе. Специалисты ЮГНИИРО по заказу «ЗН» и телепроекта провели экспертизу воды и донных осадков в местах кораблекрушений, а также в районе якорной стоянки №471 на внешнем рейде Керченского порта.
Вначале — хронология трагических событий и малоизвестные факты. За основу мы берем данные капитании Керченского порта, составленные по вахтенным журналам и радиотелефонным переговорам Центра регулирования движения судов «Керчь» после 18.00, т.е. после штормового предупреждения и фактического усиления ветра.
10 ноября 2007 года в Керченском проливе скопилось на якорных местах 167 судов. По рекомендации ЦРДС «Керчь», восемь судов ушли штормовать в море. Почти половина судов испытывала дрейф на якорях, семь судов их потеряли, как говорилось выше, три сухогруза — «Нахичевань», «Вольногорск» и «Ковель» затонули. После получения известия о разломе танкера «Волгонефть-139» и о трещине по палубе судна «Волгонефть-123» капитан Керченского порта Валентин Пилипенко принял решение снимать с якорей все суда и проводить их по Керченскому каналу в северную часть Керченского пролива. В итоге этой уникальной операции при ограниченной видимости и ураганном ветре с порывами почти до 40 м/с было проведено 47 судов.
Уже общеизвестно, что все затонувшие суда по своему типу «река-море» не могли находиться в штормовых условиях в проливе, а потому, оставаясь там, нарушили условия регистра. Практически все они отработали свой срок эксплуатации. Танкер «Волгонефть» был построен в 1978 году, «Нахичевань» — в 1966-м, «Вольногорск» — в 1965-м, а «Ковель» — в 1957 году. Теперь уже экс-капитан Керченского порта Валентин Пилипенко называл еще несколько причин: неподготовленность капитанов речных судов к плаванью в морских районах; элементарное незнание правил пользования спасательными средствами и связью (ни одно судно из потерпевших кораблекрушение не смогло подать сигнал бедствия, как это предусмотрено международными документами, а попытки спустить плоты на воду, организовать эвакуацию людей не увенчались успехом); два затонувших судна — «Вольногорск» и «Нахичевань» — не выходили на связь вообще, об их гибели узнали от экипажей, находящихся поблизости. И еще: в погоне за прибылью любой ценой, судовладельцы ограничивают капитана судна в действиях, которые предписаны ему законодательством.
В первую же неделю после кораблекрушения федеральное Агентство морского и речного транспорта России запретило выход в морские акватории так называемым чешкам, судам проекта 576 и 2188, поднадзорных речному регистру. Жесткие ограничения ввели к состоянию судов и в Украине. По словам замначальника портофлота Керченского МТП Александра Ольховского, их суда «прижали по документам серьезно. Тут уже вступили в силу требования о двойном дне, в России без двойного дна уже не пойдешь. У них из порядка 300 бункерующих судов конвенционные оказались, по-моему, только около 20 штук».
Керченская авария показала несостоятельность служб по поиску и спасению людей в Украине и России. Как утверждают очевидцы, вначале ситуация сопровождалась настоящей паникой в эфире. Для спасательных операций у Керченского порта было всего два буксира и лоцманский катер, однако, как говорят в портофлоте, они имеют документы на плавание в «портовых водах», а больше спасать было нечем, кроме буксиров частных компаний, которые в то время работали в проливе. Что изменилось в этом плане после трагедии, последствия которой, по всеобщему мнению, еще долго будут давать о себе знать?
По словам Павла Барвиненко, сотрудника компании Transchip, работающей на внешнем рейде и занимающейся перевалкой грузов, ничего не изменилось: «В Министерстве транспорта Украины есть какой-то буксир для спасения в проливе? Частные фирмы занимались этим делом, а у самого государства нет. Из России пришли потом два мощных буксира, а в самой Украине, хоть это наша любимая страна, — нет. И обидно за нее. Спасательной службы как таковой нет. Есть в Севастополе и в Одессе, а это, представьте, какие расстояния. Хорошо, что у нас на буксирах было топливо и все остальное, экипаж подготовленный, а в Министерстве транспорта нет ни буксиров, ни экипажа». И это так: капитаны портофлота проходят подготовку по специализации кантовщики-буксировщики в портовых водах, да и заниматься спасательными операциями в открытом море они не должны. «Керченский морской торговый порт может обеспечить аварийно-спасательные работы в своей акватории. Это хозяйствующий субъект по переработке грузов и оказанию услуг, а национальная программа поиска и спасания должна основываться на Международной конвенции SAR», — считает бывший капитан порта Валентин Пилипенко.
Итак, аварийно-спасательной службы в проливе по-прежнему нет. И портофлот не пополнился ни одним плавсредством. Никакие дополнительные ресурсы не получил и Центр регулирования движения судов госпредприятия «Дельта-лоцман».Владимир Когтев, замначальника ЦРДС «Керчь», говорит, что после трагедии для контроля за перегрузом в проливе со стороны ЦРДС «должны были построить еще один выносной пост — радар, увеличить на одно рабочее место, чтобы отслеживать якорные стоянки и перегруз. Было предложение держать рядом с проливом спасательное судно». Однако ничего сделано не было.
Наибольшим достижением после кораблекрушения правительственных групп Украины и России считалось подписание Временного соглашения по прохождению судов по проливу, подписанное через неделю после керченской аварии. Этот жизненно важный документ, постоянного действия равно как и соглашение об охране окружающей среды и рыболовстве, в пакете с договором по делимитации морской границы по Черному и Азовскому морям и Керченскому проливу кочуют от раунда к раунду украинско-российских переговоров.
Временным положением регламентировалось, что два раза в сутки стороны будут обмениваться данными относительно прогнозов погоды и штормовых предупреждений, и при наличии последних принимать обоюдное решение о переводе судов в более безопасное место. В Керченском проливе вводилась единая система безопасного прохождения судов. Каждый день к 18.00 Центр «Керчь» должен был готовить планы прохождения судов на следующие сутки. Заход, выход и постановка судов на якорные стоянки должны были осуществляеться с разрешения центра «Керчь». Приоритетность прохождения перед транзитными судами при этом имеют танкеры и суда с опасными грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках. И, главное: все эти суда курсируют исключительно по Керчь-Еникальскому каналу. Меры действительно крайне необходимые, учитывая, что несогласованность действий по оба берега Керченского пролива также надо отнести к причинам трагедии. Однако, сообщили нам в «Дельта-лоцман», положение работало только до конца прошлого года, то есть всего полтора месяца.
«С 31 декабря россияне в одностороннем порядке отказываются его выполнять, — говорит Владимир Когтев, замначальника ЦРДС «Керчь». — Мы со своей стороны продолжаем его держать. Это временное положение вводилось для того, чтобы не накапливать суда в южной части пролива. Согласно Временному положению, суда с опасным грузом, танкеры, которые осуществляют перевалку грузов в южной части пролива, должны идти исключительно украинской стороной. Накопители, большие суда стоят в наших водах, и если все мелкие суда будут идти нашей стороной, то мы сможем контролировать движение в южной части пролива. Кого-то задерживать в северной части, ставить на якорь, кого-то пропускать, чтобы не было скопления в южной части».
За последние десять дней центром «Керчь» зафиксировано 25 нарушений временного положения со стороны российских судов. Российскую сторону извещают. В ответ — устные сообщения, что в России временное положение отменено! Таким образом, все вернулось на круги своя, то есть, ситуация с безопасностью судоходства в проливе на сегодня абсолютно такая же, как была до аварии. Замминистра транспорта и связи Украины, директор департамента морского и речного транспорта Владимир Работнев сообщил «ЗН», что никаких официальных разъяснений от россиян по этому поводу до сих пор получить не удалось.
«Никаких официальных заявлений, ни в письменном виде, ни во время заседаний совместной правительственной комиссии получено не было. Неофициально нам отвечают, что это положение приказано считать недействительным. Кем приказано, когда, на каком основании, — ничего не знаем. Якобы два должностных лица с российской стороны не были уполномочены подписать такое соглашение, поэтому документ не прошел необходимую процедуру, значит не может быть легитимным», — говорит Владимир Работнев.
Если действуют распоряжения неписаные, то объясняются они тем же, что и до 11 ноября: нежеланием платить канальный сбор за прохождение по Керчь-Еникальскому каналу, который, по сути, этим, хоть и временным, положением закрепляется как украинский. А позиция России, как известно, состоит в том, чтобы при проведении границы этого как раз не было. Важно понимать, что на перегруз российские суда с опасным грузом идут на украинскую сторону. В южной части пролива стоят матки-накопители, в которые небольшие суда сливают нефтепродукты. Чуть севернее идет перевалка сыпучих грузов. По данным руководителя компании Transchip Андрея Иванова, в прошлом году на рейде в проливе частными компаниями было перевалено более семи миллионов тонн нефти (ТНК-БП, ЛУКойл и «Роснефть») и около трех миллионов тонн сыпучих грузов (сера, зерно, удобрения).
Попасть в Керченский пролив в район рейдовой перевалки нам удалось благодаря помощи командования Азово-Черноморского регионального управления Государственной погранслужбы Украины. Собственно, без пограничников сюда с нашего берега никто зайти и не может — граница на замке. В том смысле, что в районе якорной стоянки №471 больше нет пункта пропуска через государственную границу. Он был закрыт в октябре 2007-го. Перевалка грузов происходит в режиме закрытой границы. Что это означает на практике? Что осуществлять полноценный контроль — пограничный, таможенный, экологический, санитарный и надзор за безопасностью мореплавания здесь невозможно.
Во-первых, небезопасное судоходство. По словам замначальника ЦРДС «Керчь», в то время, когда действовал пункт пропуска, «в проливе было меньше судов. Сейчас более интенсивное движение и бесконтрольность власти в проливе, то есть полканала отвечает российским требованиям, полканала — украинским».
Во-вторых, южнее якорной стоянки №471 образовалась «серая» зона. «Они там петляют, вроде как на российской стороне, вроде, на украинской, там непонятное что-то происходит. Нет никакого контроля за безопасностью мореплавания в канале, по выходу и в Черное, и в море Азовское. Украина не получает денег за перевалку. Мы даем возможность для злоупотреблений, та же контрабанда», — говорит Александр Ольховский, замначальника портофлота Керченского МТП. По какой схеме? «Например: из России привезли сюда сахар, который уходил из Ростова в Турцию. Здесь его перевалили, и он ушел уже далеко не в Турцию, а в Египет. Совершенно другие цены, совершенно другие налоги».
Но сахар — это мелочи. Главное — нефть. И здесь мы подходим к самому главному. Конечно, можно долго и, главное, совершенно правильно говорить о том, что пока в проливе не делимитирована граница, добиться обоюдных договоренностей по безопасности судоходства и законности деятельности бизнеса и контрольных органов весьма проблематично. Но давайте ответим наконец-то на вопрос: а почему 11 ноября такая армада — около двух сотен судов — собралась в проливе?
В прошлом году Федеральная таможенная служба РФ приняла жесткое решение относительно участников рейдовой перегрузки. Накопители — не транспорт, а товар, и будьте любезны — подавайте таможенную декларацию и платите все таможенные сборы. И все ринулись на украинскую сторону. Где к осени, как говорилось, был закрыт пункт пропуска. Просто идеальные условия!
Причем правовая чистота существования рейдовой перевалки в районе якорной стоянки №471— большой вопрос. По словам Владимира Работнева, по существующим документам на этом рейде экспортно-импортного перегруза нет. Потому что нет пункта пропуска через госграницу. Экс-капитан порта Валентин Пилипенко сообщил «ЗН» следующее: «До настоящего времени не определено, для каких услуг был объявлен подрайон якорной стоянки № 471 «D» — просто для стоянки судов или как перегрузочный комплекс, кто должен осуществлять надзорные и контрольные функции. Перевалка нефтепродуктов, о которой ведется речь, происходит за пределами якорной стоянки № 471, но заявляются суда как следующие для перегрузки на якорную стоянку № 471».
История о том, как координаты подрайона «Д» вообще были присоединены к стоянке порта, для правоохранителей. Поскольку Керченский порт такую заявку не подавал. Но в 2006 году в извещениях мореплавателям в выпусках «Госгидрографии» они были объявлены. И до сих пор, несмотря на заявления руководства порта о подделке документов, не отменены. Продолжение — в следующем номере «ЗН».