В канун Нового года днепропетровцы получили долгожданный и самый дорогой подарок: сдан в эксплуатацию первый участок первой линии метро, соединивший отдаленные жилмассивы с центром города.
История создания третьего в Украине метрополитена полна невероятных сюжетов, драматических страниц и, как оказалось, оптимистических прогнозов.
Первая в мире линия метро (Лондон, 1863 г.) появилась раньше трамвая и аэроплана. Казалось, среди других видов транспорта подземка обеспечит себе прочное лидерство. Но к началу XX века лишь шесть городов (Лондон, Нью-Йорк, Будапешт, Глазго, Вена, Париж) имели метрополитены.
За 95 лет нынешнего столетия метро появилось в 80 городах 30 стран мира - при всех очевидных достоинствах, подземные магистрали оказались не «по карману» даже многим процветающим странам.
В СССР первоочередным правом строительства метро пользовались столицы союзных республик, за которыми выстроилась очередь городов-миллионеров, городов-героев. Киеву метро «досталось» по рангу стольного града, Харькову повезло как бывшей столице, другие города Украины о такой роскоши только мечтали.
Плановое хозяйство было тем хорошо, что допускало внеплановость, любая очередь - внеочередность. Фортуна улыбалась лишь избранным. Воспользовавшись случаем, что во главе партии и государства стоял «свой человек», а в Политбюро и Совмине сидели еще несколько земляков Л.И.Брежнева, днепропетровцы попытались не упустить свой шанс.
Е.В.Качаловский, в прошлом первый секретарь Днепропетровского обкома Компартии Украины, на встрече с земляками открыл секрет, как это произошло.
- Однажды собрались наши специалисты, приехал и Щербицкий, - рассказывает Евгений Викторович. - Я говорю: «Владимир Васильевич, вот схема нашего метро, помогите нам». А он отвечает: «Вот приедет генеральный, с ним и решай». И надо же, месяца через два звонит Брежнев и говорит: «Я себя неважно чувствую, хочу приехать к вам в последний раз, встретиться с земляками. Не возражаете?» Отвечаю: «Будем рады». Приехал Леонид Ильич, и вот за обедом я к нему обратился с просьбой: «У нас один-единственный вопрос - помогите построить метро». «Вот придет ваша очередь, - отвечает Леонид Ильич, - и стройте». «Так мы ж не доживем...» Тут и Владимир Васильевич подключился, в общем, убедили мы генерального, что метро Днепропетровску нужнее, чем другим. «Ну, готовьте письмо», - сказал Брежнев. Я достал письмо: «Так вот оно». «Ну, ты даешь...» - и подписал. (Текст приведен по стенограмме. - Прим. авт.)
Одним из главных аргументов в пользу строительства метро в Днепропетровске был такой. В разгар «холодной войны» за рубежом опубликовали карту важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, в то время - союзный центр боевого ракетостроения.
Существовавшие системы противовоздушной обороны не всегда оказывались эффективными и надежными (вспомним полеты Пауэрса и Руста), к тому же Днепропетровск находился не в глубинке Советского Союза, а почти у самой границы огромной страны. Предпочтение отдавалось искусственному укрытию, и чем оно было глубже, тем, считалось, надежнее. Остановились на метро глубокого заложения.
«В годы войны москвичи тоже прятались в метро, - отметил генсек Брежнев, он же и председатель Совета обороны страны, - вы правильно понимаете суть проблемы».
В том же 1979 году Совет Министров СССР утвердил, а ЦК КПСС поручил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР решить все вопросы по сооружению метрополитена в Днепропетровске.
В ускоренном темпе проводились изыскательные работы, лучшие организации Москвы и Харькова разрабатывали проект, самые опытные специалисты выпускали рабочую документацию. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил днепропетровский метрополитен в титульный список важнейших строек страны.
В южный Днепропетровск - кузницу выдающихся партийных и государственных деятелей - словно журавлиные ключи, потянулись тоннельщики Кривого Рога, Харькова, Западного Донбасса. На важнейшую стройку страны «перебрасывались» строители Байкало-Амурской магистрали и Дальнего Востока - рейтинг днепропетровского метро подняли на максимальную высоту. Лишь осведомленные понимали, что это была не просто высота, а лишь видимая, надводная часть айсберга, спрятанного в секретных постановлениях и документах: нельзя разглашать истинный смысл принятого решения - днепропетровский метрополитен надолго превратился в секретный объект.
При подготовке закрытого постановления правительства были учтены все моменты и аспекты проблемы. С августа 1959 года Днепропетровск стал закрытым для иностранцев городом. Чтобы сохранить этот статус, тщательно скрывался факт рождения в Днепропетровске миллионного жителя. (Согласно международным нормам, все города-миллионеры открыты для свободного посещения иностранными гражданами. - Прим. авт.)
Открывать Днепропетровск в начале 80-х никто не собирался: самый секретный объект города - гигантский Южмаш (в зарубежной печати - «фабрика страха») приступил к созданию четвертого поколения ракетных комплексов стратегического назначения: самой мощной в мире и неуязвимой ракеты SS-18 и первого в мире боевого железнодорожного ракетного комплекса SS-24 - американцы дали им убийственные названия «Сатана» и «Скальпель». В силу особой секретности проводимых работ, отпала необходимость объяснять, почему периферийный областной центр получил предпочтение в строительстве метро перед стоящими в очереди столицами союзных республик.
Все секретные объекты СССР, как правило, строились быстро и основательно. Предполагалось, что и днепропетровский метрополитен войдет в строй действующих в кратчайшие сроки. Однако случилось незапланированное: в ноябре 1982 года высочайший покровитель секретной стройки «ушел в мир иной»...
Окончание на 7-й стр.
Лишившись мощной поддержки, постепенно начало угасать и днепропетровское метро. Какое-то время стройка продолжалась - ведь Южмаш продолжал поставлять ракетные «сосиски» на алтарь могущества родного отечества. И хотя при Брежневе в мире чуть-чуть «потеплело», над городом по-прежнему висел зловещий меч. И пока он висел - метро продолжало «дышать»...
После «пятилетки пышных похорон» на партийный престол взошел уже не больной, не престарелый, а молодой генсек. На третьем месяце бурной деятельности Михаил Сергеевич вместе с Раисой Максимовной решили своим посещением осчастливить жителей «столицы застоя». То-то было радости у днепропетровцев: наконец-то, метро получит «ускорение», а главная «ракетная кузница страны» начнет перековывать мечи на орала. Выдав ценные указания, энергичный генсек вместе с первой леди страны укатил по другим городам и весям поднимать народ на перестройку...
С тех пор в городе начали происходить странные и удивительные истории - народ словно «бес попутал»...
Раньше южмашевцы, утилизируя боевые ракеты, превращали их в мирные космические носители. Занявшись конверсией, ракетчики стали делать колбасные шприцы, разрабатывать маргариновые линии - в общем, занялись производством «утюгов» и «галош». «Утюги» получались дорогими, как ракеты, а «галоши» напоминали гусеницы самоходных пусковых установок. В сознании ракетчиков зарождалось новое мышление: если процесс пойдет так и дальше, страна останется без ракет и галош...
Метростроевцы, вместо намеченного ускорения, неожиданно сбавили темпы, ссылаясь на объективные трудности: крепчайшие скальные породы, разломы, плывуны, словом, геологические условия - хуже не придумаешь. Об этом знали и раньше, но вспомнили, когда понадобились аргументы. К тому же по городу поползли слухи: метро находится в зоне урановых руд - стройку надо немедленно закрывать. Масла в огонь добавили предсказания известного астролога: Днепропетровский метрополитен ждет «страшная катастрофа»...
От понятия «важнейшая стройка страны», по сути, не осталось ничего. В одно мгновение с карты мира исчезла и сама страна... На земном шаре появилось новое государство - Украина. Ранее закрытый Днепропетровск стал открытым городом. Бывший секретный метрополитен, оставшись недостроенным, стал еще одним символом «светлого будущего»...
Сроки ввода первой очереди метро в эксплуатацию переносились из года в год: 1990, 1991, 1992...
В конце концов, горожане потеряли всякую надежду, что Днепропетровск когда-либо станет обладателем быстрого, удобного и надежного пассажирского транспорта. Ситуация усугублялась тем, что средств не было ни на консервацию стройки, ни на завершение строительства первой очереди метро. Катастрофа, о которой предупреждал астролог, приближалась...
В январе был назначен новый «волевой» срок пуска метро - 1995 год. Как и прежние, он вызвал очередной поток анекдотов. Не только скептики утверждали: при нынешнем тяжелейшем состоянии экономики «вытянуть» крупнейшую стройку Украины одному городу вряд ли под силу, рассчитывать на поддержку государства - нереально.
Выход из критической ситуации нашел председатель областного Совета Павел Лазаренко, объявив Днепропетровский метрополитен главным пусковым объектом года. По сути, он и возглавил стройку, на которой, практически, был поставлен крест.
К сооружению подземки в областном центре были привлечены крупнейшие предприятия города, строительные и специализированные организации области. Был разработан четкий план и определены сроки сдачи всех объектов Днепропетровского метрополитена.
Впервые за последние годы строительство метро велось форсированными темпами, на отдельных объектах работы проводились фактически круглосуточно. Заслуги метростроевцев первостепенны, вклад строительных организаций просто неоценим, но справедливости ради отметим: днепропетровская подземка появилась «на свет» благодаря усилиям и трудовых коллективов области, и десятков заводов, и тысяч горожан.
Накануне сдачи метро в эксплуатацию проходчик подземных работ Леонид Ретинский заверил будущих пассажиров: «Наше метро - стопроцентно безопасное сооружение. Все тоннели взяты в мощные кольца тюбингов, и нет такой силы в природе, которая способна разрушить этот монолит. Разве что прямое попадание атомной бомбы представляет опасность. Да верю, что Господь спасет и сохранит нас от этой напасти». Оценив надежность и высокое качество работ, скорректировали свои прогнозы и астрологи: «Опасность катастрофы окончательно миновала. Звезды благоприятствуют днепропетровскому метро!» Какие - не уточнили...
В декабре Кабинет министров Украины выделил 1,95 трлн. карбованцев для приобретения 35 вагонов подвижного состава. Помощь существенная, но не единственная. На заключительном этапе днепропетровцам помогали специалисты Киева, Харькова, других городов Украины, воины железнодорожных войск и даже москвичи.
Во время посещения Днепропетровска Президент Украины Леонид Кучма был приятно удивлен увиденным: «Когда два года назад я уезжал из Днепропетровска, на строительстве метро был поставлен большой крест. Сегодня метро в Днепропетровске есть!»
Эти слова были сказаны в сентябре - до пуска метро оставалось три месяца. Похвала и оптимизм главы государства были приятны всем метростроевцам и горожанам, но особенно - главе областной администрации Павлу Лазаренко: не будь его воли и решительности, вряд ли Днепропетровск в ближайшем будущем стал бы обладателем метрополитена. Он как никто другой знал все проблемы, болевые точки, каждую станцию, каждый эскалатор и даже все его ступеньки. Когда в сентябре вышел Указ Президента Украины о назначении П.И.Лазаренко на высокий пост, днепропетровцы приуныли: «Что теперь будет с метро?»
Уезжая в Киев, Павел Иванович пообещал, что днепропетровский метрополитен не оставит до тех пор, пока подземная магистраль не выйдет на нагорную часть к Свято-Преображенскому храму. Если это так, значит, в перспективе к нынешним шести добавятся еще три новых станции метро - снимется транспортная нагрузка на самом оживленном, главном проспекте города - днепропетровском «Крещатике». Да простят меня читатели за вольное обращение с официальным названием, но нового, достойного, ласкающего слух наименования главный проспект, как и сам город, не имел и не имеет до сих пор.
По первоначальному замыслу все девять станций первой очереди метро - от «Коммунаровской» до «Октябрьской» - так или иначе должны были увековечить имена пламенных революционеров и вождей коммунизма. Времена изменились, и в спешном порядке появились новые названия: «Комунарівська», «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна».
Названия станций нового метро в определенном смысле отразили наше сегодняшнее состояние: на родном украинском языке мы еще не научились говорить, живя воспоминаниями о прошлом, не думаем о будущем.
Метро строится не на один год. В нем, как и в человеке, все должно быть прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли.