Украинский самолет Ан-74ТК-200 на выставке Le Bourget-2003 |
45-й авиакосмический салон Le Bourget-2003, прошедший на этой неделе в Париже, продемонстрировал, что противоречия и соперничество между Европой и США имеют гораздо более глубокие корни, нежели принято считать. Для Украины этот факт имеет ключевое значение. Поскольку на фоне плохо скрываемой борьбы европейских и американских компаний украинцы, с фатальным упорством продвигающие наукоемкую продукцию на запад от своих границ, ощутили, что в Европе может найтись место и для их страны.
Во время работы салона европейский авиастроительный консорциум заключил один из наиболее весомых своих контрактов — на поставку 41 самолета в Объединенные Арабские Эмираты. Арабы заплатят за эту сделку 12,5 млрд. долл. Причем среди поставляемых самолетов более двух десятков А380, самых больших в мире пассажирских лайнеров. Этот контракт означает: авиаперевозчики начинают отдавать предпочтение не американским, а европейским самолетам.
Прелюдия
Безусловно, для начала совместных проектов с западными партнерами есть вполне объективные предпосылки. Начиная с того, что среди 38 государств, представляющих авиационную и космическую технику, Украина, без преувеличения, выглядела солидно. И не только потому, что на фоне отсутствия на выставке американских и российских боевых самолетов на летающие Ан-140 и Ан-74ТК-200 обратили должное внимание. Подписанный накануне выставки протокол о намерениях с 12 государствами НАТО относительно использования для стратегических перебросок военных контингентов стран альянса самолетами Ан-124 украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова» оказался лучшей визитной карточкой производителей самолетов, а успешный пуск 10 июня украинского ракетоносителя «Зенит-3SL» — хорошим козырем прибывших на переговоры представителей космической отрасли. Сегодня мало кто вспоминает, что и в том, и в другом случае Запад не имел альтернативы. Но если выбор «Зенита» предопределили его технические характеристики (ни один ракетоноситель в мире не способен обеспечить снаряжение в горизонтальном положении и полную автоматизацию предстартовой подготовки, не говоря уже о том, что «Зенит» — единственный экологически чистый носитель), то выбор самолета связан как с техническими, так и с политическими факторами.
Рассчитывая на свой А400М лишь к 2008 г. (по мнению экспертов, он поднимется в воздух в лучшем случае в 2010 г.) и имея новую концепцию НАТО, связанную с необходимостью решать задачи за пределами альянса, страны блока оказались перед дилеммой: использовать американские военные транспортники С-17 украинские компании «Авиалинии Антонова» или «Украинскую авиатранспортную компанию» Министерства обороны или обратиться к услугам российской компании «Волга-Днепр». Не в пользу американцев оказались разногласия по поводу военной кампании в Ираке и завышенные цены на использование С-17 в интересах НАТО. Что касается «Волги-Днепр», то ее руководитель Алексей Исайкин в беседе с автором не скрывал, что политический фактор сыграл если не решающую, то значительную роль. В ситуации, когда Украина заявила о готовности вступить в НАТО, а Россия по-прежнему осуждает расширение блока на восток, не выбрать из двух равновеликих предложений украинское было бы открытым пренебрежением интересами Европы. Таким образом, если протокол о намерениях 12 стран альянса использовать украинские самолеты для перебросок подразделений и военной техники НАТО трансформируется в твердый заказ, это будет первым реальным успехом курса на евроатлантическую интеграцию.
К этим событиям можно добавить подписание накануне выставки Харьковским государственным авиационным производственным предприятием еще одного протокола: о намерениях относительно закупок Словенией партии украинских Ан-140. Учитывая европейскую прописку Словении, этот улов можно считать знаковым. Наконец, в ходе выставки появилась и кулуарная информация — о подписании еще одного контракта с Ливией — на поставку нескольких «антоновских» самолетов.
Интересы Украины на Le Bourget представляли два десятка авиационных и космических предприятий — в основном те, что сумели сохранить редкую специализацию и ноу-хау. Кроме предприятий, чья марка давно известна в Европе (КБ «Южное», ПО «Южмаш», АНТК им. Антонова), весьма выгодно выглядели и малознакомые широкому кругу людей заводы. Такие как, например, хмельницкий завод «Новатор», производящий бортовые радиолокационные прицельные комплексы для истребителей и штурмовиков. Или Львовский концерн «Лорта», который поставляет сложные узлы для ЗРС С-300 и системы управления вооружением. Или Конотопский авиаремонтный завод, устанавливающий на боевые вертолеты такое специфическое оборудование, как станции оптико-электронного подавления «Адрос». Не пропустили Le Bourget-2003 и украинские банкиры: к примеру, вице-президент ВАБанка не скрывал в Париже, что частный капитал пристально присматривается к наукоемким проектам. Если это так, то, похоже, отечественные коммерческие банки начали менять подходы, постепенно переключаясь на долговременные емкие проекты, связанные с производством новых видов техники.
«Руслан» теснит Ан-70?
Безусловно, наиболее важным событием 2003 г. для украинской авиакосмической промышленности может оказаться заказ НАТО. Говоря о подписанном протоколе, директор «Авиалиний Антонова» Константин Лушаков отметил, что серьезным лоббистом Украины в НАТО выступила Германия: «Большое влияние на выбор европейцев оказало то, что «Авиалинии Антонова» выполнили более 400 рейсов в рамках задачи по переброске в Афганистан военного контингента Германии, при этом со стороны заказчика не было ни одного нарекания».
«Руслан» — самый мощный в мире самолет, по характеристикам он даже в нынешнем виде почти в 1,5—1,7 раза превосходит американский С-17, который США предлагали для использования странам НАТО. Но чтобы намерения стали твердым заказом, необходимы дополнительные усилия. Именно поэтому, используя политический момент, украинцы поспешно объединились с россиянами, чтобы объявить о будущих перспективах «Русланов». Запах будущих прибылей привел бывших конкурентов к единой политике, которая на фоне пробуксовки проекта Ан-70 и фактического штопора проекта А400М может оказаться весьма успешной. Украинцы в этой ситуации готовы поделиться, чтобы лишить американцев монопольного влияния на авиаперевозки разрядных грузов НАТО — сделать монополистами Украину и Россию. Кроме того, «Волга-Днепр» — это 50% мирового рынка крупногабаритных перевозок, а значит реальные, и немалые, деньги для модернизации и возобновления производства «Русланов». Наконец, самым главным магнитом является тот факт, что, продав несколько лет назад стапели для производства в Киеве Ан-124, украинцы уже не справятся с этим сложным делом самостоятельно. Однако невелики перспективы самостоятельного полета и у «Волги-Днепр» — практически невозможно что-либо сделать с самолетом без его разработчика. Сам Алексей Исайкин неожиданно признался, что «12 лет ждал, когда в АНТК им. Антонова его назовут партнером, а не конкурентом».
Так или иначе, но две крупные компании — АНТК им. Антонова и «Волга-Днепр» — намерены в виде первого шага вложить ресурсы в модернизацию «Руслана». Если американский С-17 способен перевести около 80 тонн груза на расстояние 8 400 км, то модернизированный Ан-124-100М, сертификация которого намечена на 2004 г., будет перебрасывать 150 тонн на дальность 14 000 км. Украинско-российский альянс высказался и за более отдаленные перспективы воздушной машины: через несколько лет в Ульяновске должна начаться сборка нового модернизированного Ан-124-300. Отцы проекта не скрывали, что ни украинские, ни российские двигатели не имеют шансов быть поставленными на новую машину, которая должна без политических преград летать над Европой. Как сообщил главный конструктор АНТК им. Антонова, представлявший проект в Le Bourget, «в качестве претендентов рассматриваются три компании — General Electric, Rolls-Royce и Pratt&Whitney». Причем, не исключено участие одной из них на партнерских началах. В случае реализации проекта можно будет говорить о вполне реальных очертаниях военно-технического сотрудничества между Украиной и Западом.
Рекламная атака на фоне провалов?
Но и у проекта Ан-70 может появиться «второе дыхание». Как утверждают злые языки, причиной этого могут стать возникшие у его европейского конкурента проблемы. Пока дыры закрываются более чем обильной рекламой, на которой, правда, восхваляются лишь макеты будущего самолета. Правда, основная проблема связана не самой воздушной машиной, а с ее двигателем.
В силу того, что европейские государства никогда не занимались созданием больших военно-транспортных самолетов, эта проблема довольно ощутима, считают эксперты двигателестроения из России и Украины. Пока предлагаются различные версии ее решения. К примеру, французская Snecma предлагает взять за основу двигатель истребителя Rafale, а наиболее продвинувшаяся в разработках немецкая MTU Aero Engines продемонстрировала на выставке макет, который может стать прообразом двигателя А400М. Специалисты утверждают, что наиболее уязвимой точкой в двигателе станет создание и адаптация нового редуктора, для чего сегодня у европейцев еще нет технологий. Безусловно, решение европейцы найдут. Тем более что к этому уже подключились и альтернативные компании из Великобритании (Rolls-Royce), Германии (BMW Rolls-Royce), Италии (FiatAvio), Испании (ITP), Бельгии (Techspace Aero). Но на все это нужно время…
«Украина могла бы при условии равного партнерства создать совместное производство такого двигателя или продать двигатель в целом», — считает начальник управления Министерства промышленной политики Украины Владимир Ковтун. По его мнению, при нынешних темпах реализации проекта у европейских компаний возникнут трудности по обеспечению короткого взлета и посадки самолета А400М. «Не только А400М, но и российский самолет Ил-76, даже незагруженный, не сможет сесть на взлетно-посадочной полосе Киевского авиационного завода «Авиант» длиной 1800 м. А ведь на войне не будет аэродромов и необходимо садиться на травяное покрытие», — добавил он.
Украина—Израиль: пришло время любить?
Эту историю можно считать показательной с точки зрения изменения подходов государственных экспортеров к реализации политики ВТС. Если учесть, что от этих изменений веет просто европейским прагматизмом, их, очевидно, стоит приветствовать. Несмотря на то, что такое положение вещей часто не нравится самим европейцам. Так, когда на авиакосмическом один из украинских госпосредников представил проект модернизации учебно-боевого самолета L-39, некоторые поставщики военной техники забеспокоились.
Модернизированный Одесским авиаремонтным заводом Министерства обороны «Одесавиаремсервис» L-39 «Альбатрос» появился не на украинской территории, а на экспозиции израильской фирмы IAI — Israel Aircraft Industries. Известная в оружейных русскоговорящих кругах под названием «Ай-Я-Яй», эта солидная и довольно бойкая структура «грешит» тем, что, благодаря мощному и продуманному маркетингу и соответствующему качеству работ, отбирает контракты по модернизации техники у самих разработчиков этой техники. Так, к примеру, с болгарскими партнерами IAI модернизировала более сотни разбросанных по миру истребителей Миг-21, чем очень расстроила российских разработчиков из РСК «Миг». А ныне, похоже, намерена спутать карты как чешских, так и российских производителей учебно-боевой авиатехники.
Проблема для нового чешского УБС L-159 и нового российского УБС Як-130 может состоять в ценовых параметрах. Сегодня в ВВС различных армий мира не менее 2000 УБС L-39, и, по мнению специалистов, почти половину из них можно модернизировать. В то время как цена самолета чешской фирмы Aero Vodochody составляет почти $12 млн., а машина российского авиазавода «Сокол» в Нижнем Новгороде даже при минимальном пакете комплектации будет стоить более $ 10 млн., украинско-израильская версия модернизации обойдется всего в $ 1,2 млн. При этом российский самолет лишь в 2004 г. завершит испытания и пойдет в серию. Учитывая, что и темпы оснащения им российских ВВС не будут фееричными, генеральный конструктор «Одесавиаремсервиса» Анатолий Позняков уверен, что Россия и сама обратится к проблеме модернизации своего парка L-39.
Еще меньше оптимизма у чехов. Они и рады бы подписать соглашение о совместных работах (что было бы логично, учитывая интересы разработчика и разделение ответственности за результаты модернизации), но американский Boeing, владеющий 35% акций завода, не позволяет это сделать. Поэтому встреча украинских и чешских разработчиков, намечавшаяся на январь—февраль 2003 г., переносится на неопределенный срок. Вполне естественно, что американцы, диктующие волю чешскому заводу, не испытывают желания своими же руками создать дешевого конкурента на востоке.
Когда же украинская сторона осознала, что сотрудничество с чешским Aero Vodohody в ближайшем будущем не получится, курс был быстро изменен в сторону Израиля. И, похоже, не зря. «Чехи были ошарашены, когда увидели в Le Bourget наш самолет», — сказал летчик-испытатель Александр Михайлюк. По его мнению, эта машина полностью отвечает западным стандартам пилотирования — в ней реализована новая концепция пилотирования, при которой летчику фактически не нужно отвлекаться на приборы. Он также признался, что IAI в этом проекте бесплатно поставила оборудование, а опытно-конструкторские работы по L-39 включены в гособоронзаказ ВСУ.
В общем, парижский салон еще раз продемонстрировал, что в таком деле, как торговля оружием, нет друзей, превалируют интересы. Есть лазейки в Европе, куда можно прийти с Россией. Есть другие лазейки, по которым в Европу можно прийти вопреки России. Есть лазейки, которые ведут на рынки вопреки и России, и Европе. Все они имеют право быть использованы. Если кто-то сегодня замешкался, уже завтра его обойдут бывшие партнеры. Бизнес есть бизнес. Тем более, если он перемешан с большой политикой. Но, похоже, Украина еще в боевом строю.