Несмотря на то, что доля торговли украинского ОПК со странами Европы никогда не превышала 2,5% в общем объеме оборонного экспорта, на 47-м Международном аэрокосмическом салоне Le Bourget Украина была представлена внушительным количеством предприятий. Это традиционно и свидетельствует пусть о тайном, но непреодолимом влечении к Западу. Впрочем, тому есть несколько простых объяснений. Во-первых, именно Le Bourget остается авиакосмической тусовкой номер один в мире, а заодно и чередой попыток доказать Соединенным Штатам технологическую самодостаточность Европы (в отличие от чисто оружейного IDEXа, где перевес явно американский). А во-вторых, многие украинские предприятия ОПК сегодня в активных поисках историй успеха с именитыми западными компаниями. Ибо в преддверии появления внутреннего рынка именно эти компании смогут взять на себя роль посредников в продвижении на украинскую территорию тех или иных фирм, естественно, выступая субподрядчиками и интеграторами в перевооружении армии. Наконец, выход на рынки третьих стран с европейскими партнерами уже выглядят достаточно привлекательной альтернативой исключительной и, как показала жизнь, губительной односторонней ориентации на Россию.
Технологическое поле брани
В целом Le Bourget как парад европейских компаний, да еще свидетельство резко возросшего за последние годы военно-технологического превосходства Израиля, является местом утверждения новых идей. Они не новы, но для Украины каждый салон становится все более открытым предупреждением. Если откровенно, в таких направлениях, как создание беспилотных летательных аппаратов и безэкипажных платформ (это наиболее динамично развивающийся сектор), систем обнаружения, наведения, навигации, подавления, роботизации, разрыв между Украиной и Европой приблизительно такой, как между Европой и Соединенными Штатами. В то время как Украина, имея почти нулевую государственную поддержку, старается подтянуть свою технику к давно действующим стандартам, целый ряд государств выходит на новые рубежи в создании техники военного и двойного назначения.
Однако в некоторых сегментах Украина может составлять ценность как для Европы, так и для США. Это, к примеру, касается того же авиапрома, с оговоркой, конечно, что он будет динамично приватизироваться. Полтора года назад Россия продажей 10-процентного пакета акций Иркута Европейскому авиакосмическому консорциуму EADS определилась, на чьей стороне она будет играть. К сегодняшнему дню российско-европейская кооперация в авиапромышленных проектах настолько возросла, что можно говорить об интеграции российского авиакосмического сектора как четко поставленной стратегической цели. С одной стороны, российские предприятия с комплектующими или проектированием вошли в новые перспективные проекты Европы, даже в такие, как военно-транспортный А400М или один из наиболее покупаемых лайнеров А320. А с другой — тот же будущий региональный самолет РФ под названием Superjet 100 более чем на 80% состоит из европейских комплектующих. Что касается Украины, то продемонстрированная на примере проекта Ан-70 неповоротливость государственного авиапрома вынуждает европейцев настороженно относиться к перспективам усиления своих позиций за счет Украины. Краеугольным камнем тут остается рынок, которого в самой Украине для собственной же продукции пока нет. Любопытно, что, делая маркетинговые усилия в Париже по демонстрации Ан-148 — действительно сегодня самой перспективной украинской воздушной машины, — сами представители авиапрома отдают себе отчет, что в таком виде для нее в Европе рынка нет и не может быть. А вот российские менеджеры из АХК «Сухой» достаточно уверенно продвигают свой Superjet 100 на европейский рынок: на Le Bourget был подписан контракт на поставку 10 региональных самолетов их первому покупателю — итальянской авиакомпании ItAli на сумму 283 млн. долл. На поверку тут нет ничего необычного, потому что параллельно АХК «Сухой» подписал соглашение с итальянской Alenia Aeronautica, в котором Alenia войдет с 25-процентным пакетом акций в совместное предприятие по продвижению Superjet 100 на европейском и американском рынках. Размах примечателен, потому что самого самолета Superjet 100 еще не существует, а первый из заказанной партии должен появиться в Италии в 2009 году, конечная же поставка партии намечена на 2011 год. Вот как за счет кооперации вытесняется самолет, который уже существует и которым на Le Bourget откровенно восхищались представители американской компании Boeing. Если объективно — не стоит все не взятые вершины списывать на авиапром, как не стоит удивляться продвижению на рынке конкурентов. Ведь, к примеру, тот же Embraer во время шоу в Париже подписал беспрецедентный контракт с Бразильскими авиалиниями (BRA) на поставку 20 Embraer 195 (латиноамериканский 118-местный аналог 85-местного Ан-148) на сумму 730 млн. долл., а адекватным украинским ответом вряд ли может служить организация лизингового тендера на два Ан-148.
Интересно, что даже активные сторонники ориентации на Россию уверены в необходимости более активной приватизации авиапрома. В Париже генеральный директор ОАО «Мотор-Січ» Вячеслав Богуслаев заявил автору, что продажа 49% акций была бы приемлемой. Он, кстати, уверен, что Ан-148, в котором доля российских комплектующих составляет едва ли не 70%, во многом выглядит для российского рынка привлекательнее, чем российско-европейский Superjet 100. Вполне возможно, что каждый из самолетов-конкурентов найдет свою нишу на рынке. Кстати, сейчас обе воздушные машины имеют почти одинаковое количество твердых заказов (только в разных регионах): восемь Ан-148 купят казахстанские авиакомпании SCAT и «Беркут», еще три — украинская ARP-410.
Но дело не только в формальных подсчетах и сравнении тактико-технических характеристик. Тут Ан-148 выглядит более чем пристойно: у него сопоставимые характеристики, выгодная цена и адекватный уровень сервиса и надежности. Он может рассчитывать на значительную часть потенциального рынка стран СНГ из 750 старых самолетов, которые необходимо заменить. Хотя западные эксперты из итальянской Alenia Aeronautica пророчат новому Superjet 100 рынок в 1800 машин на ближайшие 20 лет. Дело еще и в партнерах, и в способе дележа пирога заказов. Похожая ситуация наблюдалась в конце 90-х, когда украинцы не могли понять, почему их безупречный легкий транспортник Ан-32 проигрывал тендеры в Европе ничем не лучшему CN-295 производства САSA. Оказалось, что истории успеха имеют вполне понятные составляющие. Покажите покупателю грани его долговременного интереса, сделайте его партнером, совладельцем и участником производства, и он выберет ваш самолет, несмотря на то, что он на 30—50% дороже, чем у конкурентов.
В поисках историй успеха
Но если авиапром хочет в Европу, а движется в Азию, то украинский космос вполне определился с приоритетным вектором. По словам заместителя генерального директора Национального космического агентства Украины Эдуарда Кузнецова, в ходе Le Bourget было подписано два важных для украинского космоса рамочных соглашения: с Европейским и Национальным французским космическими агентствами. Оба они могут существенно расширить участие Украины в европейских космических программах. Кстати, подписание соглашения с Францией само по себе символично, поскольку ранее французы ориентировались исключительно на РФ, ключевой программой с которой должны стать пуски РН «Союз» с французского космодрома Куру. Э.Кузнецов уверен, что вступление Украины в Европейское космическое агентство (ЕКА) является совершенно реальным эпизодом будущей космической интеграции и может состояться уже через 5—6 лет. Членство в ЕКА хоть и вынудит Украину существенно увеличить дотации на космическую отрасль, но может обеспечить всплеск заказов. В контексте этих оптимистических деклараций в августе с.г. с НКАУ должен быть подписан контракт на 1,5 млн. евро, предусматривающий всестороннее обучение менеджмента космической отрасли.
Украинско-французская кабина Ми-8 |
Может быть, украинцы начали понимать суть партнерства с их европейскими коллегами…