К сожалению, все действительно так. На протяжении последних двадцати лет британская модель приватизации пользовалась успехом во всем мире. Однако продажа частным инвесторам государственной железной дороги мало у кого из граждан страны вызвала восторг. Этот процесс называют примером политического цинизма, административной некомпетентности и финансового авантюризма. Ко всему, эксперты уверены, что без существенных изменений отрасль ожидают еще более серьезные испытания в будущем.
Скандал вокруг британской железной дороги вызван противоречием между обогащением железнодорожных компаний и ухудшением обслуживания пассажиров. Любой человек, имевший несчастье сесть в поезд с того времени, когда железнодорожную сеть разделили на четыре основные составные части - пути, подвижной состав, управление и машинистов (в результате чего возникли такие компании, как Virgin Rai» и First Great Western) и продали в 1995-97 годах почти 100 ее отдельных частей, пострадал от низкого сервиса. Инвестиции в 43 миллиарда долларов, которые обещала владеющая железнодорожными путями и станциями компания Railtrack, оказались блефом - две трети этих денег ушли на эксплуатационные расходы, а не на развитие отрасли.
В то же время железнодорожный транспорт в Британии приносит колоссальные прибыли. Эксперты подсчитали, что крупнейшие компании из составлявших ранее государственную корпорацию British Rail (BR), получили в прошлом году прибыль в 1,1 млрд. фунтов. Это составляет 19% всех доходов отрасли, включая и субсидии государства.
Министр транспорта кабинета лейбористов Джон Прескотт в прошлом году высказал свое презрение к железным дорогам Британии, назвав их «национальным позором». С того времени качество работы этого вида транспорта, измеряемое традиционно двумя показателями - надежностью и пунктуальностью, продолжало ухудшаться, укрепляя тенденцию, прослеживавшуюся с апреля 1997 года, когда приватизация была в основном завершена.
Несмотря на это, г-н Прескотт «вознаградил» Railtrack, дав ей возможность участвовать в проекте создания туннеля через Ла-Манш, что принесло компании около 2 млрд. фунтов дополнительных доходов. Этой фирме были предоставлены и эксклюзивные права на модернизацию части лондонского метро. В то же время большинство субсидий, выплачиваемых государством компаниям-операторам, отвечающим за поездные бригады, в течение ближайших пяти лет будут ликвидированы. Без инвестиций Railtrack в создание новых мощностей у них не будет возможностей нанимать новых машинистов для увеличения количества поездов. Страдать от этого будет вся отрасль, и цены на железнодорожные билеты неизбежно вырастут.
Причиной ухудшения положения дел на железной дороге чаще всего называют поспешность проведения приватизации. Правительство консерваторов Джона Мейджора чрезвычайно спешило с продажей отрасли, к которой не смела прикоснуться даже «железная леди» Маргарет Тэтчер. Говорят, был дан приказ просто приватизировать железные дороги «как можно скорее», сделав до очередных парламентских выборов процесс необратимым. Тори хотелось видеть отрасль пусть и плохо приватизированной, лишь бы не государственной. И вот что они получили.
Правительство понимало, что железные дороги покупать будут без особой охоты. Потенциальных клиентов отпугивали лейбористы, обещавшие провести денационализацию, к тому же BR всегда находилась на грани выживания, десятилетиями страдая от недостатка инвестиций. Чтобы привлечь покупателей, было решено разделить крупнейшую государственную компанию на небольшие, но привлекательные для инвесторов части. В марте 1994 года ее разделили на почти 100 отдельных фирм. Наиболее крупными стали известная уже Railtrack, 25 компаний-операторов, пять фрахтовых компаний, три лизинговые компании, обслуживающие подвижной состав, и 19 ремонтных компаний. Все они были объединены с помощью «паутины» договорных отношений с Railtrack во главе. Такая «атомная» структура является чрезвычайно громоздкой и усложняет принятие любых решений, даже таких, как составление расписания движения поездов.
Общая концепция приватизации была неплохой, ведь она переводила железнодорожный транспорт на рыночные рельсы. К тому же, принцип разделения владельцев путей и компаний, их эксплуатирующих, до этого успешно применялся за границей. Приватизация могла направить в отрасль свежую струю инвестиций и дать ей преимущества управления, характерные для частного сектора, в которых железные дороги чрезвычайно нуждались. Однако тори поступали слишком опрометчиво, подгоняя такой сложный процесс, как передача железных дорог в частные руки. Они распродавали активы слишком дешево, новые хозяева оказались неспособными кардинально улучшить состояние дел приобретенных компаний, стимулы для вложения инвестиций в железные дороги так и не появились.
Первые компании, обслуживающие поезда, получили огромные барыши. В начале 1996-го, до того, как на фондовом рынке появился Railtrack, государство предоставило им серьезные льготы. При этом максимальные льготы получали те, кто соглашался на минимальные государственные субсидии. Однако негативное отношение к процессу приватизации со стороны лейбористов и скептицизм по поводу «атомизации» железных дорог привели к тому, что число претендентов на покупку все равно оказалось ограниченным. Поэтому первые смельчаки, такие, как South West, First Great Western и LTS Rail, довольно быстро разбогатели.
Еще более неприятным был скандал вокруг компаний, владеющих подвижным составом, проданных в 1996 году. В начале процесса выдачи этим компаниям лицензий государство гарантировало им получение 80% доходов от лизинга. И только значительно позже стало понятно, что нерегулируемый лизинговый процесс дает владельцам подвижного состава возможность «грести деньги лопатой». К тому же, новые хозяева прекрасно понимали, что оценка их главной статьи расходов - обслуживания поездов, проведенная осторожными инженерами BR, является чрезмерно завышенной.
Одна из трех компаний, владеющих подвижным составом, Porterbrook Leasing, в свое время была выкуплена группой высокопоставленных менеджеров BR всего за 528 млн. фунтов. Уже через восемь месяцев ее перепродали за 826 миллионов. За это время, вложив в компанию всего 300 тысяч фунтов собственных инвестиций, персонал Porterbrook Leasing выгреб из нее для собственных нужд около 83,7 миллиона. Только один управляющий директор, вложив в компанию 120 тысяч собственных денег, успел положить в карман ни много ни мало - 34 млн. фунтов. Две другие подобные компании в 1997 году также были перепроданы по цене, превышающей первоначальную на 900 миллионов.
В процессе приватизации интересы пассажиров железнодорожного транспорта и качество сервиса учитывались, как правило, в последнюю очередь. Обычно компаниям при выдаче лицензий устанавливаются определенные стандарты для того, чтобы потребители знали, чего им следует ожидать. Однако стандарты, установленные в свое время для BR, стали необязательными для новых хозяев. Это гарантировало «легкую жизнь» для Railtrack. Таким образом, надежды пассажиров на то, что приватизация железнодорожного транспорта принесет им улучшение сервиса, сокращение количества опозданий и отмен поездов, поломок и аварий, оказались тщетными. К тому же, новые владельцы железнодорожных компаний имеют в своем распоряжении множество лазеек для ухода от ответственности. Например, если у них случится день с обилием «проколов», они его могут просто не учитывать в своих отчетах.
Национальная транспортная политика также страдает от всего этого. Правительство лейбористов обязалось построить ее на популяризации среди британцев путешествий железнодорожным транспортом. Но кто же захочет ездить на ненадежных, вечно опаздывающих поездах?
Нужно отдать должное британскому правительству - оно все же пытается навести порядок в этой сфере. Недавно создано стратегическое управление железнодорожного транспорта, возглавил которое бывший директор корпорации «Евротуннель» сэр Аластир Мортон. Задача новой структуры - выработать ряд эффективных мер по устранению последствий поспешной приватизации железных дорог, проведенной правительством Мейджора. Однако достаточно оперативно исправить ситуацию на железных дорогах страны чрезвычайно сложно...