В последнее время в Украине (как, впрочем, и во всём восточноевропейском регионе) не смолкают споры о месте нашего государства в новейшей мировой геополитической раскладке, его роли в международной системе разделения труда. Особое внимание уделяется проблеме транзита энергоносителей через территорию Украины: общеизвестно, что украинский вариант транспортировки нефти для европейских нужд из каспийско-среднеазиатского региона является наиболее коротким и дешёвым. Однако в Украине продолжают спорить о целесообразности украинского варианта. К сожалению, даже на высшем государственном уровне всё чаще стали раздаваться голоса сомневающихся, которые обвиняют инициаторов внедрения «украинского варианта» в прожектёрстве и чрезмерных фантазиях.
Одним из ярких примеров подобного рода выступлений в украинской прессе может служить статья «Мифы украинской дипломатии», опубликованная в «Зеркале недели» (№28/249). Хотя автор и поставил перед собой задание «объять необъятное» и в рамках обычной (хотя и очень огромной) газетной статьи разбить в пух и прах всю современную украинскую дипломатию, я не считаю нужным вступать в дискуссию с журналистом и по-менторски указывать на его ошибки и предвзятости. Моё внимание привлекли тезисы, в которых речь шла о проектах транспортировки нефти через территорию Украины. Автор считает эти проекты пустой тратой времени и средств, попыткой воплощения «мифа» и т.д., особенно досталось строящемуся нефтепроводу «Одесса-Броды», часть которого построили, а на завершение, мол, денег-то нет. Равно как и нет танкеров, которые могли бы транспортировать каспийскую нефть, приобретённую у Азербайджана. То есть, считает автор, у нас опять выбросили на ветер деньги, потому что надо было с самого начала объявить о несостоятельности проекта под названием «ГУУАМ» и ориентироваться на иные проекты.
К сожалению, с подобного рода рассуждениями приходится сталкиваться всё чаще. И я не ставлю перед собою цель дискуссировать с Сергеем Гончаренко, автором «Мифов украинской дипломатии». Хочется просто более полно осветить проблему, которая - увы! - даёт поводы зубоскалам для насмешек и сомнительных реплик. Ведь всякий раз на протяжении ХХ века проблема независимости нашего государства неизменно упиралась в проблему энергоносителей. Жаль, что наши историки в многотомных трудах, посвящённых становлению украинской государственности, как-то стыдливо опускают глаза, когда речь заходит о столь важных проблемах, как нефть, газ, электроэнергия - будь то 1918, 1941 или 1991 год. И выходит, что мы воевали и боролись более за какую-то идеалистически-надуманную Украину, а не за настоящее сильное государство в центре Европы - на пересечении главных экономических путей.
Столь часто упоминаемый нефтепровод «Одесса-Броды» - это часть глобального восточноевропейского проекта нефтяного транспортного коридора «Баку - Супса - Одесса - Броды - Гданьск», который как раз и является стержнем, основой союза пяти государств - ГУУАМ. Кроме того, участие в проекте Польши намного сильнее привязывает Украину к Европе, чем сотни политических деклараций. Обвиняя украинское внешнеполитическое ведомство в недальновидности, автор статьи, не задумываясь, поставил под сомнение саму возможность и необходимость использования уникальности геополитического расположения Украины для достижения конкурентных преимуществ в системе мировой экономики. Ну что ж, очевидно, автор располагает более существенными доказательствами, чем политики пяти государств вместе взятые...
Вышеназванный коридор является одним из возможных путей транспортировки каспийской (в широком смысле - ближневосточной) нефти от стран-экспортёров в страны-потребители. Этот путь соответствует национальным и геополитическим интересам Украины. Его реализация проводится в первую очередь для экономических потребностей Украины (её нефтеперерабатывающих предприятий), а также для приобретения дополнительных геополитических и экономических преимуществ. Таковым может являтся, например, плата за транзит. Поэтому наше правительство должно всеми возможными методами добиваться воплощения этого маршрута и использовать транзитные преимущества Украины как кратчайшего пути транспортировки нефти из Азии в Европу. Реализация этой идеи позволит Украине приобрести самостоятельную роль в мировом процессе разделения труда, позволит ей стать одним из ключевых элементов мировой экономической системы. Ещё более важной для экономической безопасности Украины является необходимость диверсификации нефтеобеспечения, что само собой понятно. Исходя их этого, государство должно сохранить за собой контроль и право собственности над подобного рода инфраструктурой, а также по возможности продолжать её строительство и эксплуатацию.
К сожалению, реальная политика центральной исполнительной власти на протяжении 1992 - 1999 гг. в большинстве случаев была в этом вопросе либо ошибочной, либо прямо противоположной этим целям.
Для разъяснения ситуации следует совершить небольшой исторический и геополитический экскурс.
В начале 90-х годов в системе нефтегазового комплекса Украины предприятия, совершающие транзит и перевалку нефти («Дружба», Приднепровские магистральные нефтепроводы, Эксимнефтепродукт) составляли отдельный сегмент, поскольку были преимущественно экспортно ориентированными, имели стабильные валютные пополнения и были способны реально выступить в роли инвесторов широкомасштабных транспортных проектов. Поскольку в 1993 году на политическом уровне стояла задача диверсификации импорта энергоносителей, предпринимались определённые усилия, в частности по поиску поставок дополнительной нефти. С точки зрения альтернативных источников нефти, могли рассматриваться государства Персидского залива, Северная Африка, каспийский бассейн (Азербайджан, Казахстан), государства Средней Азии (в первую очередь Туркменистан). Анализ всех этих факторов привёл к решению в начале 1993 года определить южное направление как наиболее перспективное, особенно после разведки месторождений в Азербайджане и Казахстане (Тенгиз). Сразу определились и конкуренты: Румыния, Болгария, Турция. Все три государства имели свои преимущества перед Украиной, но хватало и минусов. Румыния имела готовый терминал в Констанце на 24 млн. т., но существенным минусом было отсутствие трубы, ведущей от терминала к европейским магистралям; Болгарии нужно было заняться строительством нефтепровода Бургас-Александропулос; Турция имела то преимущество, что она считалась главным союзником США в исламском мире, но сооружение трубы до Джейхана могло обойтись в круглую сумму.
Россия в условиях падения собственной нефтедобычи и соответственно экспорта делала наиболее последовательные шаги, чтобы завязать на себе транспорт нефти с юга. Сюда же следует отнести работы по расширению терминала в Новороссийске до 40 млн. т., строительство соединительного нефтепровода Тенгиз-Комсомольск-Новороссийск для экспорта собственной и казахской нефти, идея совместно с Болгарией и Грецией построить нефтепровод Бургас-Александропулос, дабы обойти Украину и проливы, а также постоянно вынашиваемые планы строительства перемычки на Тихорецк и Новороссийск в обход Украины (что приведёт к фактической утрате экспортного потенциала Приднепровских магистральных нефтепроводов). Здесь необходимо разъяснить, что в СССР по территории Украины были проведены два нефтепровода - «Дружба», который шел из Белоруссии через шесть западных областей, и Приднепровские магистральные нефтепроводы, которые проложили из России на Кременчуг, откуда на Луганск - Тихорецк - Новороссийск шла одна ветвь, а на Одессу - вторая. Такая своеобразная дуга длиною более 1000 км после обретения Украиной независимости всегда вызывала недовольство России и её желание проложить вдоль границы с Украиной с севера на юг нефтепровод длиною чуть более 300 км, чтобы отрезать «украинскую дугу» и, соответственно, не платить нам за транзит. При этом подобные планы существуют, невзирая на то, что Новороссийский терминал часто простаивает и не функционирует из-за штормовых ветров (около половины дней в году).
Но консорциум АМОК определил главным не северный путь транспортировки азербайджанской нефти (Баку - Грозный (Джохаркала) - Новоросийск), а южный (Баку - Супса), который уже построен; болгарский же маршрут - значительно длиннее и слишком дорог. Пока лишь транспорт нефти из Тенгиза на Новороссийск можно считать успехом России, но, во-первых, его пропускная способность на время достройки будет относительно невелика, а во-вторых, неизвестно - куда эту нефть транспортировать дальше?
Турецкий путь сегодня многими в мире рассматривается, как главный (поскольку таковой является вроде бы официальная политика США, и её поддержку задекларировали Азербайджан и сама Турция). При этом нужно учесть несколько противодействующих факторов. Этот проект является самым дорогим (3,5 - 4 млрд. дол.), соответственно, наиболее растянутым во времени и по длине, поэтому транспортировка нефти обязательно отразится на её цене. Частные компании перед тем, как вложить деньги в строительство, обязательно учтут это. Поправку следует сделать и на природные условия Турции. Но главнейшими есть два момента: во-первых, выход каспийской нефти на юг (Джейхан), в регион Персидского залива и Южной Европы, где и так достаточно дешёвой и качественной нефти (к примеру, себестоимость добычи 1 тонны нефти в Саудовской Аравии - $2), является экономически сомнительным, этот путь может оказаться неконкурентоспособным или послужит толчком к дальнейшему падению цен на нефть, что ударит по традиционным экспортёрам. Во-вторых, даже реализация этого проекта не снимет актуальности северного пути (в Центральную и Западную Европу), где более ёмкий рынок и рост спроса на нефтепродукты. То есть объективные условия создают возможность сделать выводы: путей транспортировки нефти Каспия будет несколько и Украина в этом случае будет не альтернативой Турции, а одним из вариантов маршрута.
Но при одном условии: Украина должна быть готовой к этому, иметь построенную инфраструктуру. Если это произойдёт, то при любых условиях Украина замыкает на себе часть транзитного потока нефти, который предназначается для стран Европы, независимо от того, откуда эта нефть будет идти - из Новороссийска, Супсы, Казахстана, Туркмении или даже из Ирана.
Преимущества украинского маршрута очевидны. Это кратчайший и самый дешёвый путь в Европу. Длина пути как правило играет решающую роль. Так концерн АМОК избрал маршрут Баку-Супса, который в четыре раза дороже, чем достройка нити Баку - Грозный (Джохаркала) - Новороссийск, поскольку этот путь короче, а значит - будут меньшими расходы на транспорт «большой» каспийской нефти. Украина быстрее всех может присоединиться к экспортному нефтепроводу «Дружба», а спустя некоторое время вместе с Польшей завершить коридор до Гданьска, сделав его реверсным. Кроме того, для стран каспийского бассейна это - огромный рынок сбыта нефти, и они будут бороться с любым конкурентом за доминирующее присутствие на этом рынке.
Но способна ли Украина самостоятельно воплощать такие проекты? Вполне - решительно отвечаю скептикам и тем нытикам, которые утверждают, будто бы подобного рода проекты слишком дорогостоящие для бедного государства. Стоимость строительства нефтетерминала - $185 млн., нефтепровода Одесса - Броды - $220 млн. В то же время годовая прибыль Приднепровских нефтепроводов, которая может преимущественно использоваться для инвестирования - $80 - 85 млн., «Дружбы» - $50 млн., «Эксимнефтепродукта» - $10-30 млн. Элементарные подсчёты показывают: при нормальном подходе государства к проблеме украинский маршрут можно было завершить за три года. В крайнем случае, как дополнительный источник можно подключить кредитные ресурсы. Наша же реальность, напомню, такова: строительная эпопея длится уже семь лет и неизвестно ещё, сколько будет длиться.
Ещё один вопрос: о потенциальных потребителях каспийской нефти, экспортируемой через территорию Украины. В первую очередь следует иметь в виду то, что предложение нефти на мировом рынке сегодня превышает спрос и цена на нефть может колебаться (преимущественно падать) до 2010 года. С другой стороны, эксперты Международного энергетического агентства при ООН прогнозируют рост потребления нефти в развитых странах в этот период на 1,8% ежегодно. Значит, существует объективная заинтересованность экспортёров нефти в том, чтобы развивать круг потребителей и транспортных путей.
Самым главным потребителем каспийской нефти будет Украина, где по крайней мере шесть из семи нафтеперерабатывающих предприятий расположены в зоне нефтепровода Одесса-Броды и они заинтересованы в качественной и дешёвой нефти. Другим потребителем является рынок Польши, стремительно растущий и развивающийся. Известно, что польское правительство приняло решение о строительстве ещё одного нефтеперерабатывающего завода для переработки именно каспийской нефти. Третьим потребителем является Германия, которая всегда придержавалась доктрины максимальной диверсификации поставки энергоносителей. Получая нефть из Ирана, Кувейта, Саудовской Аравии, Алжира, Нигерии, Венесуэлы и Ливии (наибольшая часть в импорте - 14,3%), она, тем не менее, проявляет заинтересованность в поставках нефти по украинскому маршруту в свои восточные и центральные регионы. Также следует учесть, что по нефтепроводу «Дружба» нефть из СССР получали Чехия, Словакия (некогда единое государство), государства бывшей Югославии, Германия, Венгрия. Правда, Венгрия и Чехия уже достаточно диверсифицировали своё обеспечение энергоносителями. Чехия построила в 1996 году нефтепровод Ингольштадт-Кралупы-Лытвынов пропускной мощностью 16 млн. для приёмки ближневосточной нефти, а Венгрия получает нефть из хорватского терминала на острове Омишаль. Оба государства имеют мощности, которые позволяют в критических случаях вообще отказаться от российской нефти. И это есть показательный пример, как должно поступать государство, которое заботится о своей экономической безопасности.
В данной ситуации объективная потребность Центральной и Восточной Европы и фактор времени в строительстве инфраструктуры сыграют решающую роль в борьбе за транспортные коридоры.
В каком же состоянии ныне находится украинская часть Евро-Азиатского транспортного коридора?
С начала строительства нефтепровода Одесса-Броды (1 сентября 1996 года) построено уже свыше 450 км. (из 667). При этом потрачено $130 млн.. Следует учесть, что себестоимость одного километра трубы в пять раз меньше мировых цен ($335 тыс. Против $1,3 млн.). На строительство трубы только в 1998 году было направлено около 82% прибыли «Дружбы».
В 1997 году неоднократные попытки приостановить строительство, а спустя некоторое время - постановление Верховной Рады о взимании в бюджет начиная с 1999 года $0,75 (позже откорректированного на второе полугодие на $0,059 на каждые 100 км., что равняется приблизительно $0,42 за перекачку тонны нефти по территории Украины) негативно отразились на темпах строительства.
Сегодня нефтепровод «Дружба», несмотря на эти негативные факторы, всё-таки обладает возможностью самостоятельно продолжать строительство, хоть и значительно меньшими темпами. Самое главное, что это предприятие - единственное, которое последовательно собственными силами реализовывало идею транспортного коридора, невзирая на различные препятствия. Его инвестиционные возможности сегодня зависят от объёма перекачки российской нефти (так, из тарифа $5,2 за тонну $2 идёт на эксплуатацию, $1,3 - в бюджет, $0,42 - опять-таки в бюджет, а на строительство остаётся немногим более $1). Главное в этой части: дать возможность далее вести строительство и создать для этого максимально благоприятные условия.
Прямо противоположной является ситуация вокруг нефтетерминала возле Одессы. Решение о его строительстве было принято в 1993 году постановлением Кабмина №104. До 1995 года продолжались экологические протесты (организованные пророссийскими организациями Одессы) и экологическая экспертиза. Реально строительные работы начались в конце 1995 года.
Организационной формой воплощения проекта Госкомнефтегаз выбрал (и, нужно отметить, удачно) ЗАО «Укрнефтетерм», обязав государственные предприятия, которые пребывали в его оперативном управлении («Дружба», Приднепровские магистральные нефтепроводы, «Эксимнефтепродукт»), финансировать через счёт №88 строительство.
Мотивация была следующей. Поскольку терминал был нужен не кому-либо одному, а большинству украинских НПЗ и экономике Украины в целом, значит и финансировать его должны были все заинтересованные стороны. Поэтому распределение доли в ЗАО «Укрнефтетерм» формировалось в зависимости от взносов участников. В соответствии с этим принципом доля «Дружбы» составила более 60%, Приднепровских магистральных нефтепроводов - 11%, «Эксимнефтепродукта» - 7%, остальные были поделены между другими акционерами. Иными словами, львиную долю расходов и в терминале понесла «Дружба», хотя инвестиционные возможности Приднепровских магистральных нефтепроводов - значительно выше (при годовой выручке от транзита $120 млн. его прибыль составляет $80-85 млн.). Такая позиция выглядела по меньшей мере странно и требовала как рассмотрения вопроса об использовании прибыли ПМНП в 1996-1998 гг., так и вмешательства правительства. Но этого не произошло.
Ещё одной причиной неоправданно медленных темпов строительства оказалось некомпетентное руководство ЗАО «Укрнефтетерм» в лице А.Негрескула, который являлся ставленником Р.Боделана. А.Негрескул, начиная с 1995 по 1997 г., ни разу не отчитался перед акционерами за использование вложенных средств и отказался вообще созвать собрание акционеров. Более того, генеральный директор «Дружбы», как главный акционер, на протяжении 1996 года безуспешно пытался получить от Фонда госимущества поручение представлять интересы государства на собраниях и собственно созывать их. Сейчас эта сомнительная личность находится под следствием за злоупотребление служебным положением.
В результате строительство задержалось ещё на два года, а «Дружба» была вынуждена прекратить финансирование «Укрнефтетерма», сосредоточившись на трубе. Самым удивительным является то, что всё это происходило при полном безразличии со стороны центральных органов исполнительной власти. Более того: каждый год проводились разнообразные реорганизации, которые только запутали дело. Как пример можно назвать абсолютно ненужную идею создания и ликвидацию в середине 1997 г. холдинговой компании «Укртранснефть».
Наиболее запутанная ситуация вышла с «Эксимнефтепродуктом»: сначала начали приватизацию, потом пришли сомнительные инвесторы, которые стали строить перемычку от Одесского НПЗ до терминала в обход существующего пути (трубу длиной в 600 м), присвоив себе прибыль от этой нехитрой операции. А полностью выбило эту организацию из финансирования терминала постановление Кабмина от 30.01.1998 года за №103, согласно которому 51% её акций были переданы в управление холдинговой компании «Укрнефтепродукт». При этом госпакет ЗАО «Укрнефтетерм» в размере 90,83% до лета 1999 года находился у Фонда госимущества, который вообще ими не управлял.
24 марта 1998 года ЗАО «Укрнефтетерм» реорганизовали в ОАО. Приднепровские магистральные нефтепроводы, которые к тому времени считались единственным инвестором строительства, вложили за год всего лишь 5 млн. грн. По существу в 1998 году государственное руководство и контроль за объектом были утрачены. ПМНП не вложили свои средства в строительство, хотя такую возможность имели, заявляя о необходимости получения кредита от ЕБРР ($101 млн.). Но создание НАК «Нефтегаз Украины» согласно постановлению Кабмина за №747, приостановило переговоры с банком, хотя предприятие до этого прошло соответствующий международный аудит.
Следует отметить, что Россия, постоянно угрожая строительством перемычки на Тихорецк в обход Украины, рано или поздно это сделает. Поэтому медлительность, которую допускает правительство и руководство ПМНП, идёт только во вред Украине. Выход следует искать на пути скорейшего сооружения терминала, через который будет транспортироваться нефть с юга, в том числе по трубопроводах ПМНП. Следует также поставить под сомнение заверения руководства ПМНП о том, что 85% их прибыли идёт на капитальный ремонт и реконструкцию трубы, поскольку это резко диссонирует с показателями деятельности «Дружбы». Скорее всего может иметь место неафишированное требование России не вкладывать средства в строительство терминала, который станет реальной альтернативой Новороссийску.
Результатом такой семилетней «деятельности» стала полная дезорганизация работ на терминале, отсутствие средств, точнее - отказ от их вложения, подчинение реальных национальных инвесторов разнообразным холдинговым либо акционерным компаниям. Этот узел необходимо немедленно развязать, иначе проект остановится, а Украина утратит стратегическую возможность получить приоритет в транспортировке каспийской нефти.
Что же делать в данной ситуации? Какие первоочередные шаги следует предпринять?
В первую очередь - определить и чётко обусловить: организационной формой достройки терминала должно являться ОАО «Укрнефтетерм», государственный пакет акций которого теперь находится в НАК «Нефтегаз Украины». Нет никакой необходимости в новых реорганизациях и в создании новых холдингов.
Определить главными инвесторами строительства организации ПМНП, «Дружба», «Эксимнефтепродукт», вернув госпакет в размере 51% в руки государства. Передать пакет акций «Укрнефтетерма» в распоряжение тому, кто уже на деле доказал, что может воплощать в жизнь подобного рода проекты.
Раз и навсегда отбросить идею о необходимости создания какого-то международного консорциума для достройки украинской части транспортного коридора. Эта ошибочная идея придумана в кабинетах некоторых украинских чиновников и не имеет ничего общего с национальными интересами Украины.
Среди дополнительных мероприятий необходимо выступить с инициативой внесения изменений в законодательство, в частности: отнести расходы на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт предприятий, которые транспортируют нефть, на себестоимость. Это приведёт к тому, что рентабельность не будет искусственно завышаться. Также необходимо добиться снятия отчислений $0,059 на каждые 100 км транспортировки одной тонны нефти через территорию Украины в бюджете 2000 года.
Одной из страховочных мер должно также стать разблокирование переговоров с международными финансовыми институтами на предмет получения кредита под терминал и трубу, определив все юридические вопросы.
Только комплексное решение всех этих вопросов может дать ответ на вопрос: а может ли Украина стать мощным нефтегазовым государством? Или позволит поставить точку в полемике, начатой на страницах «Зеркала недели». При выявлении политической воли определёнными правительственными кругами Украины сама постановка вопроса о «просчётах», «нерентабельности», «мифологизации политики», «нужности» или «ненужности» нефтяного пути будет выглядеть, по крайней мере, неэтично.