Китайцы сходят с ума по автомобилям. Они покупают все больше машин, активнее их эксплуатируют и даже ставят их в центр своего существования. Падение цен на автомобили, вызванное вступлением КНР в декабре прошлого года во Всемирную торговую организацию, стало причиной резко возросшего спроса на мировой четырехколесный символ личной свободы среди китайцев со средним уровнем доходов. Еще десять лет назад в этой стране в частной собственности находилось не более десятой части всех автомобилей, в 2000 году — уже половина. Наиболее популярные модели на внутреннем рынке стоят менее 12 тыс. долларов, однако даже эта цена является «неподъемной» для большинства жителей. В настоящее время автомобиль в Китае имеет один человек из ста, а в тех же США — каждый второй. Тем не менее, КНР переживает автомобильный бум, схожий с тем, который наблюдался в Соединенных Штатах полстолетия назад, и, по мнению экспертов, Китай становится наиболее привлекательной в этом отношении страной в мире.
Исторически транспортная система всегда была для императорского Китая средством проявления технологических и территориальных амбиций. Средневековая Великая Китайская стена, к примеру, была не только оборонительным сооружением, но и своеобразной дорогой для древних воинов, их лошадей и колесниц. В 30-е годы китайские города были полны автомобилей зарубежного производства, однако после прихода к власти коммунистов автомобильная отрасль, как и вся экономика страны, была национализирована. Во времена «великого кормчего» свобода передвижения населения КНР была существенным образом ограничена: система прописки жестко «привязывала» людей к местам своего обитания, что значительным образом сдерживало их от приобретения частных средств передвижения. Хирела и автомобильная промышленность. В то время как весь мир вкладывал деньги в строительство автогигантов и развитие авиационного транспорта, в Китае проводилась сельскохозяйственная коллективизация и прокладывались железные дороги.
Еще пятнадцать лет назад самой престижной покупкой для китайской семьи был цветной телевизор, а понятие «быть на колесах» означало обладание велосипедом. Но все это уже в прошлом. Экономические реформы, проводимые в Китае последние 25 лет, привели к рождению среднего класса. Все больше и больше китайцев достигают заветного порога ежегодного дохода, позволяющего купить автомобиль, — четырех тысяч долларов. Большинство этих счастливчиков живут в одиночестве в перенаселенных индустриальных городах, где мода на автомобили вызвала настоящий строительный бум загородных домов.
Здесь идет сборка шанхайских «Бьюиков» |
В 90-х годах прошлого века совместные предприятия, созданные китайскими предприятиями с зарубежными партнерами из Volkswagen и General Motors, специализировались в основном на производстве роскошных и дорогостоящих лимузинов для представителей власти. Однако сегодня — так же, как это было в послевоенной Америке, — на потоке стоят семейные автомобили. Покупатели хотят пользоваться машиной не только для поездок на работу, но и для выезда всей семьей за город по выходным.
Автомобиль в частной собственности — достаточно новое для Китая явление. Неудивительно поэтому, что большинство местных автострад представляют из себя хорошо знакомое нам «лоскутное одеяло» из ям и выбоин, регулярно латаемых дорожными службами.
Искатели приключений облюбовали для себя злополучную трассу номер 318 (Шанхай —Тибет) — петляющую, змееобразную горную дорогу, проложенную через самую малолюдную, но и самую экзотическую часть страны. Практикуются даже ежегодные автоэкскурсии для почитателей экстремальных видов спорта — изматывающие трехнедельные экспедиции от Пекина до столицы Тибета Лхасы.
В то же время благодаря интенсивному строительству современных скоростных автомагистралей с развязками на разных уровнях даже привыкшие к комфорту яппи смогут в ближайшее будущее добраться на машине до самых отдаленных экзотических уголков Китая. За последние шесть лет общая протяженность сети китайских автострад увеличилась с 3 до 20 тыс. километров. В конце прошлого года была сдана в эксплуатацию самая длинная из таких трасс — 1200-километровое шестиполосное шоссе Пекин — Шанхай. Благодаря этому время путешествия на автомобиле между этими двумя городами в хорошую погоду сократилось с 20 до 12 часов. Как свидетельствуют эксперты, китайская сеть автострад уже превысила по протяженности японскую и занимает второе место в мире после американской.
Нынешняя китайская автомобильная лихорадка является частью и последствием обязательств КНР по соблюдению принципов честной торговли. Китай стал полноправным членом ВТО, а ценой этого членства было в том числе и требование снизить пошлины на импорт автомобилей к 2006 году с 80 до 25 процентов. Первый этап имел место 1 января с. г. — в результате цена на модель BMW экстра-класса упала на 13 тыс. долларов. (Однако эта машина в настоящее время все равно «тянет» немало — 127,5 тыс. «зеленых»). Результат не заставил себя ждать — за первые два месяца года объемы продаж автомобилей в Китае выросли на 13,5 процента.
Членство КНР в ВТО дало также толчок к началу ожесточенной ценовой войны между местными автопроизводителями. В январе цена на недорогой миниседан Alto, производимый совместным предприятием Changan-Suzuki, снизилась на четверть — до 3650 долл. В результате уже через месяц объем продаж этой модели вырос на 70% по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. Одна из крупнейших китайских автомобильных корпораций China First Automobile Group снизила цены на все свои четыре престижные модели Hongqi («Красный флаг») на 9—14% — до 3600 долл. за машину. Только в январе китайские потребители купили более 4 тыс. уцененных седанов производства Shangai-GM по 11 тыс. долларов за штуку — объем продаж составил седьмую часть от проданного за весь 2001 год.
Во времена Мао местные власти всех уровней стремились заполучить свой собственный автомобильный завод. В результате в Китае сегодня насчитывается ни много ни мало 120 предприятий такого типа. Большинство их только проедают бюджетные деньги, а все они вместе производят жалкие 100 тыс. машин в год. И так же, как автомобильная промышленность США переживала период слияний в первой половине XX века, китайская начала XXI проходит испытание дарвинским естественным отбором. Сегодня Китай уже получил своих трех китов автомобилестроения: Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) и его совместные предприятия с General Motors и Volkswagen контролируют почти половину местного рынка. Уже упоминавшаяся корпорация First Automobile Group (также имеющая партнерские отношения с VW) и Dongfeng-Citroen также выглядят довольно преуспевающими.
Китайцы весьма зависимы от своих иностранных партнеров в вопросах современных технологий и научно-исследовательских и конструкторских разработок. Однако западные автогиганты не всегда успешно действуют в Поднебесной — если модель Santana производства Shanghai-Volkswagen можно встретить в Китае повсюду, то Beijing Jeep, совместное предприятие American Motors и Beijing Automotive, нередко называют примером того, как не следует делать бизнес в КНР.
В ближайшие несколько лет нынешние неконкурентоспособные китайские автопредприятия, скорее всего, сольются с другими, более успешными, переключатся на производство другой продукции или вообще закроются. Уже сейчас центральные власти выражают беспокойство по поводу стремительного роста городской безработицы и связанных с ней акций протеста. Так, сотни рабочих, уволенных с заводов корпорации Beijing Automobile Works, недавно устроили шумную демонстрацию перед главным офисом компании.
Для иностранных автопроизводителей растущий китайский рынок таит в себе не только множество новых возможностей, но и неожиданности. В конце прошлого года разозленные китайские потребители на глазах у журналистов демонстративно разбили кувалдами автомобиль Mercedes-Benz S-230. Причина — якобы низкое качество этой модели, у которой часто подтекает масло и происходят другие поломки. (Руководство компании, со своей стороны, объясняет это низким качеством китайских горюче-смазочных материалов и несвоевременным обслуживанием автомобилей).
Несмотря на огромные ожидания в отношении китайского автомобильного рынка, зарубежным автоконцернам приходится преодолевать на нем множество трудностей. Французская фирма Peugeot, к примеру, вложила 450 млн. долларов в производство своего автомобиля на китайских предприятиях. Однако предложенная модель оказалась неэкономичной и поэтому плохо раскупалась. В результате компания была вынуждена свернуть свою деятельность в КНР.
Китайская рабочая сила действительно сравнительно дешева. Однако автомобилестроение — капиталоемкая отрасль, а комплектующие и другие материалы в Китае стоят слишком дорого. Это удивительно, но производство автомобиля в этой стране обходится дороже, чем в США. Несмотря на то, что китайский авторынок демонстрирует сегодня наибольшие темпы роста в мире, КНР пока что имеет очень низкий потребительский спрос. Предполагается, что к 2010 году в этой стране будет продаваться до 5 млн. автомобилей. Для сравнения: в Америке только в этом году их будет продано не менее 17 млн.
Китайское руководство отдает себе отчет в том, что продажа автомобилей может стать для их страны мощным экономическим катализатором, однако они опасаются неконтролируемости этого процесса. Загрязнение воздуха (в отдельных местах превышающее западные стандарты в десятки раз) и автомобильные пробки превращаются в настоящую головную боль для жителей наиболее густонаселенных городов. Однако большинство китайцев, приобретающих новые автомобили, не задумываются над проблемами окружающей среды. Они слишком увлечены одной из современных форм самоутверждения.
По материалам зарубежной прессы