Грандиозные спортивные сооружения, новые отели, рестораны, аквапарки и спортивные центры — все это нужно будет построить в Польше к 2012 году. Правда, строительство стадионов в стране над Вислой еще не то что не началось — сейчас даже не урегулированы сложные вопросы собственности земельных участков. Однако несмотря на это, по поводу спортивной составляющей подготовки к Евро-2012 поляки скорее оптимисты. Стадионы построят вовремя и аккуратно, даже если земля будет проваливаться у рабочих под ногами — так считают большинство поляков, опрошенных социологическими агентствами.
Но Евро-2012 — это что-то намного большее, чем сами спортивные объекты. Как отмечают представители Польского агентства по иностранным инвестициям, чемпионат безусловно станет сильным стимулом, который привлечет на Вислу иностранных инвесторов. Аналитики предполагают, что частный капитал не только построит все необходимые для самого чемпионата спортивные и туристические объекты, но и значительно смелее будет инвестировать другие сектора экономики, например производство. А все благодаря промоушн страны и развитию транспортной инфраструктуры, которые будут сопровождать подготовку к выдающемуся спортивному событию.
Чиновники рассуждают примерно так: раньше в своеобразном соревновании за престижные иностранные инвестиции Польша проигрывала соседям (Чехии, Словакии) именно из-за очень плохой инфраструктуры. А теперь это препятствие исчезнет. Потому что, если верить декларациям политиков, Польша вскоре превратится в огромную строительную площадку, деньги на все это каким-то чудом найдутся, а после усовершенствования транспортной инфраструктуры страна станет раем для иностранных инвесторов...
Впрочем, именно здесь кроется главная угроза для Польши. Уже сегодня становятся очевидными главные препятствия, которые возникнут в связи с подготовкой к Евро-2012. И связаны они именно с огромным отставанием страны в сфере инфраструктуры, на преодоление которого осталось только четыре-пять лет. И хотя в Украине дела обстоят еще хуже, все же неизвестно, кто лучше справится со строительством автобанов, терминалов или модернизацией железной дороги…
Планы...
Сегодня в Польше только 530 км автобанов, а нужно несколько тысяч километров.
К 2012 году необходимо достроить до украинской границы автобан А-4, который сейчас проложен (с небольшими перерывами) из Германии до Кракова. Другая приоритетная инвестиция — это запроектированный автобан А-1 Север—Юг. Вместе с морским автобаном Карлскрона—Гдыня он соединит Скандинавию с Чехией и далее с регионом Адриатики — через Гданьск, Торунь, Лодзь и Катовице (там он соединится с А-4, который будет идти на Луганск).
Запланировано также построить отдельные отрезки автобана А-2 Берлин—Познань—Варшава—Брест, где он будет иметь продолжение в виде уже существующего белорусского автобана в направлении Минска и Москвы. В этом перечне не хватает разве что удобного сообщения по маршруту Гданьск—Варшава—Люблин—Львов, который, учитывая проведение матчей в Гданьске, Варшаве и Львове, не помешал бы.
Сейчас нет также прямой железнодорожной линии, которая бы соединила Люблин со Львовом, и никто в Польше даже не думает о создании такого сообщения. При этом революционных изменений можно ожидать на других железнодорожных маршрутах, которые к 2012 году должны быть полностью модернизированы. Компания PKP Intercity собирается вскоре запустить новое поколение поездов, которые будут мчаться со скоростью до 220 км в час. В результате путешествие из Кракова в Катовице займет полчаса (сейчас полтора), в Варшаву — два часа (вместо нынешних 2 час. 45 мин.), а в Гданьск — четыре часа (сейчас — семь). PKP PLK, ведающий железнодорожной инфраструктурой, планирует коренным образом модернизировать вокзалы в Варшаве (Восточный и Западный), Гдыне, Сопоте, Вроцлаве, Познани, Катовицах и Хожове — в среднем каждый из них будет стоить несколько десятков миллионов евро.
В Гданьске должны построить новую линию тамошнего наземного метро, то есть скоростной городской железной дороги SKM, соединяющей шесть городов агломерата Гданьского залива. Опыт этой территории с миллионом жителей, где железная дорога является главным видом общественного транспорта, будут использовать и в других городах, прежде всего в Варшаве и Кракове, что должно помочь решить их транспортные проблемы.
Полякам придется также увеличить — вдвое, а то и больше — пропускную способность аэропортов. Здесь решили не расширять инфраструктуру существующих объектов, а создать рядом с ними новые, переоборудовать для пассажирских целей спортивные и военные аэродромы.
Такой подход пробудил интерес к собственным аэропортам у некоторых городов, входящих в состав крупных агломератов. Так, в 20 км от Гданьска, в соседней Гдыне, должны создать пассажирско-грузовой аэропорт «Бабе долы», который сыграет важную роль при формировании логистического центра. В одном месте будет создан современный транспортный узел: морской порт, международный аэропорт, железнодорожные терминалы, а также начало морского автобана до Карлскроны и наземного — до чешской границы. Неподалеку — престижные жилые небоскребы, бизнес-центр, представительства ведущих мировых концернов, а также гавань для яхт, куда будут прибывать скандинавские туристы. Мэрия надеется, что такой симбиоз превратит Гдыню в один из ведущих логистических узлов и туристическо-бизнесовых центров Балтийского региона...
...и препятствия
Удастся ли все эти планы транспортного обновления оперативно воплотить в жизнь? Эксперты отмечают, что нынешние проблемы Варшавы заключаются не столько в отсутствии денег на инвестиции (у Словакии и Литвы такой же ВВП на душу населения, но вместе с тем там без проблем строят новые автобаны), сколько в правовых и бюрократических преградах.
Так, концессионная система, по которой поляки пытаются строить автобаны, совсем не оправдала себя. До недавних пор частный инвестор, победивший в тендере, должен был самостоятельно построить определенный участок автомагистрали и потом в течение 30 лет зарабатывать на оплате за пользование им, на заправках, придорожных барах и т.д. Но быстро выяснилось, что эти инвестиции нерентабельны из-за недостаточно прогнозируемого движения на магистралях.
Со временем систему модифицировали, внедрив публично-частное партнерство: теперь и государство, и инвестор вкладывают деньги в строительство, а дальше — без изменений. Но даже это нововведение оказалось нежизнеспособным. В результате в Польше ежегодно сдают в эксплуатацию только несколько десятков километров автобанов — вместо запланированных нескольких сотен.
Помехой в развитии железнодорожного транспорта стала коррупциогенная и неэффективная структура собственности и управления, а также сопротивление профсоюзов, которые и слышать не хотят об изменениях. Это же касается и морских портов. Они действуют в соответствии с абсурдным законом, который, с одной стороны, запрещает портовой администрации зарабатывать прибыль и возлагает на нее четко определенные обязанности, а с другой — не предусматривает выделение государственных денег на развитие этих предприятий.
Следствием этих проблем стало неоправданное расходование огромных государственных средств: несмотря на неплохое финансирование, поляки очень медленно строят дороги и модернизируют железнодорожные пути и вокзалы. Неэффективные государственные предприятия и агентства развития оказались не в состоянии надлежащим образом осваивать ЕСовские дотации. Вследствие этого Польша не использует даже половины средств из принадлежащего ей лимита, за увеличение которого Варшава в свое время боролась.
Огромной проблемой стала необходимость долго выяснять отношения с собственниками земель, по которым будет проходить автобан или дорога. Когда в Украине строили автобан Киев—Одесса, таких проблем не было — как правило, новые трассы прокладывают через огромные незаселенные пространства. Однако в Польше плотность населения выше и отличная структура использования земель: везде какие-то хутора, одинокие дома. Чтобы выкупить необходимый участок, нужно вести переговоры с огромным количеством собственников и снести много жилых домов.
Впрочем, сейчас правительство готовит законодательные изменения, которые позволят быстрее и вместе с тем более справедливо решать правовые проблемы с приобретением участков под застройку. Свои предложения вносят также неправительственные организации и даже неформальные объединения граждан. Так, недавно вице-премьер Пшемислав-Эдгар Госевски получил от Унии польских метрополий сборник проектов нововведений из 26 правовых актов. Лоббисты добиваются, в частности, упрощения процедуры государственных заказов и увеличения доли городов в налогах (в частности НДС).
Организационных изменений требует также польская железная дорога, разделенная сейчас на несколько отдельных государственных компаний. Инфраструктурой «заведует» PKP PLK, оператор скорых пассажирских сообщений — рентабельное PKP Intercity, обычных перевозок — нерентабельное PKP PR, оператор грузовых перевозок — PKP Cargo, агломерационные перевозки в Трийместе — SKM и Варшаве — Koleje Mazowieckie. Нынешние операторы, за исключением Intercity и SKM, не в состоянии эффективно осваивать ЕСовские дотации, без которых невозможны в необходимых объемах развитие инфраструктуры, закупка вагонов и усовершенствование информационных систем.
По мнению экспертов по вопросам транспорта, проблему решило бы разделение оператора межрегиональных пассажирских перевозок PKP PR и его передача в управление воеводствам (то есть областным властям). Поляки собираются также допустить на рынок пассажирских перевозок частные компании, в том числе зарубежные. Однако процессы реформирования тормозят сильные профсоюзы и государственные менеджеры, которых нынешняя непрозрачная система устраивает.
Но если об изменениях на железнодорожном транспорте и в дорожном хозяйстве говорят, то о принятии нового, цивилизованного закона о морских портах никто в Варшаве и не вспоминает. Вообще польское правительство равнодушно к морскому хозяйству. Между тем власти Гданьска и Приморского воеводства предполагают, что многие туристы (прежде всего скандинавы, немцы, англичане) будут прибывать на чемпионат именно по морю — паромами из Швеции и на яхтах. И это станет большой проблемой, поскольку всяческими нежизнеспособными регуляторными документами государство препятствует развитию портов и гаваней. В результате этого их инфраструктура и сервис очень отстают по сравнению с вроде бы не так удобно расположенными портами Литвы, Латвии и Эстонии, а портовые сборы в Польше являются одними из самых высоких на Балтике.
Строить, но как?
Мы уже вкратце обрисовали препятствия, стоящие сейчас в Польше перед инвестициями в транспортную инфраструктуру. В стране успели почувствовать нехватку строительных материалов, а также сырья для их производства. Так вот, остается надеяться на импорт. Однако соседям, на которых в основном рассчитывают поляки, самим понадобится дополнительное количество стройматериалов. Украина отпадает, поскольку она тоже будет готовиться к Евро-2012. В Словакии также нехватка материалов, учитывая ускоренное экономическое развитие (11% в год), интенсивные инвестиции в автобаны и промышленные объекты. До недавнего времени поляки могли еще рассчитывать на дешевый цемент и асфальт из Беларуси, но вместе с повышением цен на российские газ и нефть и это направление импорта отпало.
Поэтому стройматериалы полякам придется массово импортировать из Турции, Закавказья и Балкан. В связи с чем правительство прогнозирует увеличение их цены уже в следующем году на 30%.
Правда, недавно на рынке стройматериалов наметились некоторые тенденции, которые могут остановить дальнейший рост цен. Массово возрождаются малые строительные предприятия, например, по производству кирпича и цемента, которые три-четыре года назад обанкротились из-за слишком низких цен на продукцию. Поляки также наладили связи с заморскими поставщиками сырья и запустили первые транспортные потоки. По мнению аналитиков, это приведет к временному снижению цен, но вряд ли изменит тенденцию к подорожанию.
Другая проблема — из-за массовой эмиграции в Польше не хватает рабочей силы. Правительство планирует заменить польских рабочих иммигрантами, однако и здесь жизнь внесла свои коррективы. Почти не откликнулись на польское приглашение граждане Румынии и Болгарии, на которых поляки рассчитывали в наибольшей степени. Для белорусов и россиян польские заработки уже не выглядят столь привлекательно, как еще десять лет назад. Остаются украинцы, да и то только из западных и центральных регионов и не в таких объемах, как прежде.
Итак, что мы имеем в итоге? Инвестиции в транспортную инфраструктуру сильно дорожают из-за ситуации на рынке труда, строительных материалов и земли. Нереформированные государственные предприятия и агентства развития будут понапрасну тратить бюджетные деньги, предназначенные для крупномасштабных инвестиций, не будут успевать с освоением ЕСовских дотаций. «Если Брюссель нам откажет в финансировании, инвестицию профинансируем полностью из бюджета», — заявляет в ответ премьер Качиньский. А министр финансов декларирует, что деньги на все инвестиции в любом случае найдутся. Даже ценой увеличения бюджетного дефицита.
В последнее время у Польши сдали все психологические тормоза, останавливавшие рост расходов — как в государственном, так и в частном секторе. По Польше недавно прокатилась волна забастовок: медсестры, врачи, горняки, учителя и многие другие общественные группы добиваются увеличения (до уровня западноевропейских) зарплат. И, что вызывает наибольшее беспокойство, правительство соглашается на эти требования и начинает раздавать деньги направо и налево.
Нет, зарплаты бастующим немедленно не повышают, но все к тому идет. Иначе и нынешние работники выедут в Великобританию. Сами же медики подчеркивают необходимость системных изменений в отрасли, без которых дополнительные затраты бюджета ничего не стоят. Правительство вроде бы осознает эту необходимость, но сложная политическая обстановка связывает ему руки. Потому единственный способ урегулировать конфликтные ситуации — это увеличить бюджетные расходы...
В польском обществе царит уверенность, что Евро-2012 решит все мыслимые и немыслимые проблемы. В состоянии эйфории никто не задумывается над долгосрочными макроэкономическими последствиями такой политики. Оппозиция молчит, все радуются, а экономика медленно движется к перегреву.