Порты являются чутким индикатором состояния всей экономики государства и в то же время - важными экономическими узлами, в решающей степени на это состояние влияющими. Специалисту достаточно проанализировать структуру грузопотока и пассажироперевозок через порт, чтобы сделать достоверные выводы о состоянии макроэкономики по крайней мере в прилегающем регионе. В Крыму это состояние еще далеко от идеального. И основная масса морских портов Украины (вместе с Севастополем и ведомственными портами их больше десятка), несмотря на то, что правительство автономии последние два года «плотно занимается» этой проблемой, все еще не удовлетворяет потребности ни региона, ни государства. Присмотримся пристальней почему?
Экспорт и транзит
Согласно статистическим данным, «плотная работа» правительства Крыма с портами в последние два года дала свои результаты: грузопоток через «морские ворота» полуострова (без Севастополя) вырос с 1431,6 тысячи тонн в 1996 году до 4085,4 тысячи тонн в прошлом и продолжает возрастать в нынешнем, что свидетельствует о возрождении экономической жизни на полуострове. Увеличивается и поток туристов, прибывших в Крым через морские порты. Однако только 4,8% грузов перевезено судами Украины, 95,2% - флотом иностранных государств. По пассажирским перевозкам аналогичная картина.
Структура экспорта, импорта и транзита грузов с экономической точки зрения также неблагоприятна для государства: доля транзита составляет 56,2%, экспорта - 31,5%, импорта - всего 12,3%. А ведь именно этот показатель определяет и уровень потребления в стране, и уровень развития продуктивных сил, ибо наш нынешний экспорт - это и сырье, и сельскохозяйственные продукты (хлеб и сахар), но в основном - металлы, то есть невозобновляемые богатства страны. Заместитель председателя Совета министров Крыма Лентун Безазиев считает этот процесс гибельным и дал прямое указание: хватит торговать металлом!
Порт плюс курорт
Вторая (по счету, а не по значению) важнейшая для Крыма задача портов - прием туристов. Не зря еще и сейчас в Ялте каждое круизное судно с иностранцами на борту встречают с духовым оркестром. Подсчитано, что в Средиземноморском регионе за 8-10 часов стоянки в порту каждый из туристов оставляет «на берегу» от 80 до 100 долларов, покупая сувениры и оплачивая услуги, кроме того, порт получает до 50 тыс. долл. портового сбора. В целом один заход круизного судна приносит туристическим городам Крымского региона порядка 200-250 тыс. долл. выручки.
Именно пассажирские перевозки и обслуживание туристов были многие годы главной задачей и статьей дохода для Ялтинского и Евпаторийского морских портов, которые, в отличие от Керчи и Феодосии, не имеют подъездных железнодорожных путей, из-за чего перевалка грузов в них затруднена. Однако в последние годы, пока крымские порты переживали кризис и пассажирских, и грузовых перевозок, их конкуренты - главным образом порты на Черном и Средиземном морях - шагнули далеко вперед в уровне обслуживания пассажиров и обработки грузов. И теперь условия крымских портов уже далеко не всегда удовлетворяют потенциальных потребителей услуг - иностранные турфирмы и грузоотправителей.
По сведениям замначальника Ялтинского порта Сергея Прядко, для реконструкции портового хозяйства «курортной столицы» необходимо по крайней мере 13-16 млн. долларов. Дело в том, что сегодня в мире строятся огромные круизные суда, по сути плавучие пятизвездочные отели длиной до 300 метров, вмещающие до 3 тысяч туристов. Через год-два они выйдут на морские туристические маршруты, и порту надо успеть провести реконструкцию для того, чтобы быть готовым принимать суда такого типа. В Ялте разработан инвестиционный проект на 4 млн. долларов, в результате реализации которого будут созданы условия для приема мегасудов (удлинена причальная стенка до 700 метров и др.), но для его реализации необходимы, с одной стороны, гарантии правительства Украины, с другой - решение многих частных вопросов. Например, такие «мелочи», как отсутствие в Ялтинском порту консульского пункта МИДа, который мог бы на месте оформлять туристические визы, или чиновника от Министерства культуры, который мог бы также на месте оценить и дать разрешение на вывоз, скажем, картины местного художника с пейзажем Крыма или сувенирной продукции, которая имеет определенную художественную ценность, просто отравляют настроение многим зарубежным туристам, которые не могут купить и вывезти из Крыма то, что пользуется спросом и интересом во всем мире.
Не меньшая проблема с каботажным, то есть прибрежным, туризмом. Раньше именно на Ялтинский морской порт приходилось 12% всех каботажных туристических перевозок всего Минморфлота СССР. Вдоль крымского берега существует больше 20 туристических причалов. А сейчас, когда для туристов полностью открыты бывшие военные зоны Феодосии и Севастополя, возможности крымского морского прибрежного туризма значительно возрастают, их потенциал вряд ли используется даже на десятую часть. Сегодня этот вид перевозок сократился в десятки раз - морально и физически устарели суда (которым по 20 и больше лет), нет пассажиров, низкий уровень сервиса, высокие цены. Поэтому коллектив порта планирует обновить всю материальную часть судоходной компании: для заказа и приобретения скоростных прибрежных судов планируется в ближайшее время израсходовать не менее 3-4 млн. долларов инвестиций, на приобретение больших круизных судов типа «река-море» планируется инвестировать на первом этапе 6-8 млн. долларов и 10-12 млн. на втором этапе (через несколько лет). Это даст возможность восстановить и расширить речные и морские туристические перевозки по Черному морю и всем прилегающим рекам, в первую очередь по всему Днепру.
Однако, по мнению С.Прядко, все эти меры помогут крымским портам в ХХІ веке эффективнее достичь стандартов Евросоюза в области туристических перевозок только в том случае, если они не будут отрезанными от трансъевропейских транспортных коридоров. Сегодня, например, коридор № 9 (Хельсинки - Москва - Киев - Стамбул и далее) проходит через Одессу, другие мировые транспортные развязки также оставляют Крым в стороне. По мнению крымских транспортников и правительства автономии, Кабмину Украины необходимо добиваться международного соглашения о включении в этот транспортный коридор автомобильной дороги М 2 (Москва - Белгород - Харьков - Днепропетровск - Симферополь) через морской порт Ялты, где организовано паромное сообщение, дальше на Стамбул и другие черноморские и средиземноморские порты. Это создало бы новую транспортную картину на юге Европы и дало бы возможность прилегающим странам эффективнее сочетать возможности железнодорожного и морского транспорта всей Евразии.
В области грузовых перевозок, как рассказывает С.Прядко, ялтинцы поставили задачу за 2-3 года осуществить меры для того, чтобы обеспечить не менее миллиарда долларов оборота за перевалку грузов. Они сейчас строят лицензионный склад, а также рефрижераторный терминал с возможностями глубокой заморозки мощностью до 1000 тонн грузов, планируется создание в порту точечной таможенной зоны. Поскольку транспортники пессимистически оценивают перспективы энергоснабжения в стране, для порта уже закупили и устанавливают две автономные электростанции по 500 киловатт. Пока же через Ялту и Евпаторию проходит не больше 3% всех морских грузовых перевозок Крыма.
В Евпаторийском морском порту, который является самым древним в стране (его задокументированный возраст составляет 25 веков!), за последние годы пассажирские перевозки, по сведениям его начальника Николая Дымченко, упали в 82 раза, они стали убыточными. В прежние годы они составляли ровно половину ялтинских. Сегодня же от услуг порта отказались даже «челноки», раньше курсировавшие в Турцию. Шутка ли: 220 видов товаров у нас обложены пошлиной, немилосердная таможня, в порту нет склада для грузов. Из шести «челночных» теплоходов осталось всего два.
Однако и положение этого порта самое невыгодное - глубина морской акватории тут составляет всего 5 метров и углубление ее невозможно по экологическим и геологическим причинам. А это не позволяет евпаторийцам принимать солидные лайнеры. Поэтому Н.Дымченко ищет выход в применении более экономичных судов и судов типа «Ро-Ро». Вместе с тем, подчеркивает он, дальнейшее развитие евпаторийского порта возможно только в едином комплексе с развитием всего Донузлавского региона, когда портовики могли бы использовать часть инфраструктуры Военно-морских сил Украины, что расширило бы их возможности.
Нефть - «золото»
для Феодосии…
Лидерами грузовых перевозок среди портов Крыма являются Керчь (67,8% всех морских грузов прошлого года) и Феодосия (30,0%).
Итогами как прошлого года, так и восьми месяцев нынешнего начальник Керченского морпорта Игорь Петров доволен: Россия и Украина подписали соглашение, по которому Керчь-Еникальский канал (который обеспечивает судоходство в мелководном проливе и который всегда обслуживался керченскими портовиками, но на который в последнее время претендовала Россия) остался на балансе Керченского порта. Слава Богу, по его словам, «реформаторам» не удалось вырвать из состава порта ни «капитонию» (службу капитанов судов), ни лоцманскую службу, и знаменитые керченские лоцманы, мастерство которых знает весь мир, пока приносят порту доход. Порт потихоньку восстанавливает безопасность судоходства в проливе: внедрена служба глобальных морских систем спасения терпящих бедствие на море, устанавливается система определения точек плавания на море, действующая с точностью до метра. В порту растет объем грузоперевозок (в этом году - на 9%), увеличивается количество рабочих мест (в этом году еще на 35, и штат уже достиг 1474 человек), увеличивается рентабельность, доходы, отчисления в бюджет.
Главное препятствие развитию грузового и пассажирского порта на проливе, который когда-то именовали Бычьим Бродом, И.Петров видит в неравном отношении правительства к портам Украины. Если керченские порты (а их еще четыре - рыбный, торговый, Камыш-Бурунский и порт завода «Залив»!) еще могут между собой договориться, то с другими портами Черного моря существует недобросовестная конкуренция, обусловленная лоббизмом… Одессы. Еще понятно, когда Новороссийский порт отказывает Феодосии в помощи, стремясь лишить ее возможности принимать нефтеналивные танкеры, но зачем «сталкивать лбами» родные порты? - вопрошает И.Петров. Так, ввоз подакцизных товаров - табака и алкоголя - в Украину разрешен только через Одесский порт, а через остальные нет. Это лишает их значительной части грузов, в то время как Одессе незаслуженно добавляет. Несмотря на практически неограниченные возможности крымских портов (только Керчь может экспортировать до 100 вагонов зерна в сутки!), вывоз зерна из Крыма организован через Одесский и Ильичевский порты, что лишило крымских докеров большой части «родных» грузов, а казну - заработка.
Перевалка грузов через Феодосийский порт за нынешний год выросла в 1,7 раза, его рентабельность достигла 171%. Это благодаря тому, что порт Феодосии, обеспечивает перевалку нефтепродуктов. Только в августе порт внес в бюджет города больше 3 млн. грн. Хотя, по словам начальника порта Юрия Большакова, предприятие ощущает сложнейшие проблемы - недостаток причалов, судов, фронтов переработки грузов. Порт втянулся в глубокую реконструкцию: оборудование 14-го и еще нескольких причалов, оснащение их кранами, другой техникой, строительство подъездных путей, складов. Уже в этом году работа на 95% будет закончена; в будущем году начнется строительство 16-го пассажирского причала, с введением которого в строй Феодосия по пассажироперевозкам станет конкурировать с Ялтой.
Начальник порта считает, что в обозримом будущем главным направлением развития порта останется перевалка нефтепродуктов, поэтому на предприятии все делается для обеспечения приема больших океанских танкеров. Сегодня на реконструированных причалах Феодосия способна принимать танкеры, вмещающие свыше 50 тыс. тонн нефтепродуктов, а после реконструкции Северного причала здесь смогут обрабатываться суда на 80-100 тысяч тонн топлива. Ведутся переговоры с американскими судовладельцами об организации перевалки нефти судами по 100 и более тысяч тонн, на Николаевском судостроительном заводе уже заказано портовое и причальное оборудование на 800 тыс. долларов.
Портовиков смущают неумелые шаги Кабмина Украины по управлению грузоперевозками. Так, правительство периодически пытается ввести дополнительные сборы на перевалку нефти по 57 центов с тонны, из-за чего теряет сотни тысяч долларов: первый же капитан, которому объявили, что он должен дополнительно ко всему заплатить 25 тыс. долларов за свой груз, не стал причаливать, а развернул танкер в другой порт. С тех пор (5 месяцев) в Керчь не заходило ни одно судно; транспорт потерпел колоссальные убытки (по предварительным подсчетам, около 7 млн. долларов!), пока непродуманный сбор не был отменен. Проблема не разрешена окончательно, и если будет осуществлена новая попытка, наши порты могут потерять весь грузопоток.
Юрия Большакова беспокоит судьба глубоководного 4-го причала, который не освобождается российским Черноморским флотом несмотря на то, что находится в аварийном состоянии и требует срочного ремонта и реконструкции. Порт уже несколько лет добивается передачи его на свой баланс, ибо понятно, что флот сейчас не может привести его в порядок и столь дефицитная для Феодосии береговая линия не используется многие годы.
Мастер метких выражений Лентун Безазиев назвал порты «Даром Божьим». Но это правильно, как видим, только с одной стороны - даром дается только море и берег. Порт же надо построить, оборудовать, обустроить, снабдить механизмами, энергией. Надо обучить работе на современном уровне кадры. И тогда «дары» потекут (вернее - поплывут) на лайнерах и танкерах. И то не всегда, а только при разумном подходе…