И в период создания украинско-корейского автомобильного СП, и за полтора года его существования в нем самом и вокруг него было так много событий (зачастую скандальных), что в конце концов они порядком набили оскомину. Такое положение вещей, судя по всему, руководство предприятия вполне устраивало, поскольку предоставляло возможность партнерам без пристального, а подчас и надоедливого внимания журналистов если не уладить противоречия, то хотя бы научиться «не выносить сор из избы». Возможно, именно из этих соображений исходящая от автозавода информация ограничивалась нечастыми сообщениями пресс-службы.
Новое руководство СП, в отличие от предыдущего, явно не горело желанием общаться с масс-медиа. Однако, вопреки ожиданиям, такая тактика во взаимоотношениях со СМИ не только не добавила позитива в имидже СП, но, больше того, сократила количество прессы, склонной к положительным оценкам украинско-корейского автоальянса. И лишь когда это стало слишком очевидно, руководство предприятия решило провести пресс-конференцию. Причем, не простую, а впервые за историю существования «АвтоЗАЗ-Daewoo» - весьма авантажную, с участием представителей как украинской, так и корейской сторон.
Наверное, тем самым организаторы мероприятия хотели недвусмысленно дать понять, что в партнерских взаимоотношениях с принципами «Кайдашевой семьи» покончено. Внешне оно, действительно, так и выглядело, если не обращать внимания на малосущественные детали. Например, генеральный директор СП г-н Ванг говорит о том, что прибыл на пресс-конференцию без подготовки, а председатель совета директоров г-н Папашев утверждает, что до этого они «обменялись мнениями». Впрочем, это не так уж и важно по сравнению с вопросом, который бы непременно возник в ходе пресс-конференции, даже если бы я его не задал:
- Назовите, пожалуйста, сколько автомобилей СП удалось выпустить и реализовать?
- Немного, - ответил О. Папашев. - Импортировано значительно больше. По сравнению с ввезенными автомобилями - 1-2 процента.
- А в абсолютных цифрах?
- Мало. Ввезено больше. Только в режиме временного ввоза - 43 тысячи за первое полугодие. Произвели мы значительно меньше.
- Извините, Олег Хайруллович, но я вынужден в третий раз спросить: сколько машин произвело СП?
- А я в третий раз отвечаю - значительно меньше, чем ввезено. Подойдете ко мне, я дам вам листочек с отчетом.
Я не делаю тайны. Мы в сутки продаем 30-35 машин, это при том, что наши мощности рассчитаны на выпуск 600. Всего за время существования СП произведено 27240 машин. За восемь месяцев - 3190. Реализовано - 16723, за восемь месяцев - 5740. Я для вас специально подготовлю, сейчас дам команду. Пожалуйста, через полчаса дайте данные, - обратился председатель к подчиненным.
Но то ли у них там проблемы с подсчетами возникли, или же распоряжение начальника всерьез не было воспринято - данные так и не удалось получить ни через полчаса, ни к концу пресс-конференции. А беседа тем временем шла своим чередом…
Как и следовало ожидать, одну из основных причин критически низких темпов производства на предприятии видят в неосуществленных намерениях 50-процентного экспорта автомобилей. Не осуществленных, разумеется, в силу объективных причин. Надеялись, что «Таврия» окажется востребованной на российском рынке, но после того как цены на вазовские модели упали до 3-5 тыс. долларов, наши микролитражки не преуспели в конкуренции с тольяттинскими моделями не только за границей, но и у себя на родине.
Вдохновившись примером конкурентов, на «АвтоЗАЗ-Daewoo» тоже решили попытать счастья за счет снижения цен, опустив стоимость «Таврии» на 1,5, а отдельных корейских моделей - даже на 2-2,3 тыс. долларов. Но, увы, как свидетельствуют вышеназванные цифры реализации, покупательского ажиотажа это не вызвало. Справившись за несколько дней сентября с выпуском полтысячи «Таврий» и «Славут», запорожский конвейер снова замер на неопределенное время. И вновь на предприятии пустились в рассуждения по поводу «создания условий», которые позволят повысить темпы производства, приступить к локализации выпуска комплектующих…
- Нам не нужны дополнительные льготы, - заявил О. Папашев, - хотя, учитывая пример России, они очень нужны. Сумма всех льгот составляет там к базовой цене автомобиля 53,3 процента, а у нас всего-навсего - 41. И то - только для физических лиц, а для юридических - всего 21 процент. Льготы нужны не нам, а народу, правительству Украины для создания условий развития промышленности, для прихода инвесторов, которые создадут рабочие места.
А если вдруг СП лишат и тех льгот (кстати, весьма внушительных), которые ему предоставлены? Ведь разговоры об этом в последнее время открыто ведутся как в Верховной Раде, так и в правительстве. Подобного партнеры не допускают: дескать, невозможно принять решения, которое загубит отрасль. По их мнению, никакое автосборочное предприятие не может сегодня существовать без льгот. Это столь же очевидно, как прежняя самонадеянность заводчан в желании создать своими силами сервисную сеть. Теперь они возлагают эту задачу на очередное СП, учредителями которого выступят Daewoo Motors, корпорация «Укравто» и «АвтоЗАЗ-Daewoo». Соглашение об основных принципах создания предприятия уже подписано, на очереди - разработка и принятие учредительных документов.
Определенность достигнута и во взаимоотношениях с General Motors. Правда, не столь оптимистичная. Планы о начале крупноузловой сборки в Запорожье автомобилей семейства Opel пока остаются в силе, но, по словам Олега Папашева, GM «сегодня не верит в рынок Украины и придет только тогда, когда мы будем производить не менее 50 тысяч «Таврий». Это его условие».
- У нас подготовлен проект бизнес-плана, который на 80 процентов основан на вере в то, что все же со временем будут созданы благоприятные условия, хотя бы такие, как в России, для развития автомобилестроения, - сказал О. Папашев. - По этому бизнес-плану, к концу его реализации (в течение десяти лет) мы будем выпускать 300 тысяч машин в год.
Цель, что и говорить, благородная. А если вдруг с «условиями» опять не заладится, что тогда? Об этом я поинтересовался у генерального директора СП.
- Все зависит от конъюнктуры рынка, - уклончиво ответил г-н Ванг. - Я, честно говоря, не гадалка и не могу предсказать судьбу автомобильного рынка Украины.
- Допустим, она останется неизменной еще полтора года или - хуже того - станет еще более непривлекательной. Как долго намерено ждать Daewoo - два-три-пять лет?
- Нам ничего другого не остается, - поспешил с ответом г-н Папашев.
- Дело за Украиной - то ли сделать выбор в пользу того, что будет производиться собственный национальный автомобиль, то ли будут поставляться только импортные автомобили, - подытожил Ванг Янг Нам. - Дело в том, что никто в мире столько не критикует ту компанию, которая только начала производить автомобили, как это происходит в Украине. Для меня очень трудно понять это. Я люблю украинцев, а вы любите корейцев?
- I like Koreans, - ответил я хоть и на отнюдь не безупречном английском, но абсолютно искренне.
А почему бы и нет, собственно?..