Консорциум Airbus Industrie в нынешнем году отпраздновал тридцатилетие, успешно воплотив в жизнь самые смелые мечты своих создателей. Однако для того, чтобы покорять новые вершины мирового самолетостроения, ему необходимо решить важнейшую проблему, которая в будущем может стать самым существенным тормозом его развития, - перейти от схемы партнерства четырех государств к созданию обычной объединенной корпорации.
Старт программе воплощения в жизнь идеи международного консорциума Airbus был дан на Парижском авиашоу в 1969 году. Тогда французская компания Sud Aviation и германский концерн Airbus GmbH вместе с британской фирмой Hawker Siddeley Aviation объявили о своем намерении создать первый в мире широкофюзеляжный самолет с двумя двигателями, которому дали название А-300. По замыслу его создателей, этот самолет призван был заполнить определенную нишу в парке гражданских лайнеров, упущенную в свое время американскими авиапроизводителями, сосредоточившимися на создании крупных трансконтинентальных реактивных самолетов.
В то время европейские самолетостроительные компании все вместе взятые могли рассчитывать лишь на 10 процентов мирового рынка пассажирских самолетов. Решение бросить вызов американскому господству в отрасли тогда казалось чистой авантюрой. Первый самолет А-300 совершил свой испытательный полет, как и было запланировано, в октябре 1972 года, однако до завоевания международного признания Airbus прошел еще не один год. Был период, когда в течение 16 месяцев консорциум был без единого заказа на производство самолетов.
Первый прорыв на рынок пришелся на 1977 год, когда компания Eastern Airlines приняла решение в качестве своей базовой машины взять в лизинг, а затем закупить именно А-300. Тогда же руководство консорциума поняло, что для успешной борьбы со своими американскими конкурентами Airbus должен расширить выбор моделей и типов самолетов. Уже через год на свет появился А-310, укороченный вариант А-300, а в 1984 году - самая популярная модель - 170-местный А-320, компьютерное оборудование которого впервые в мире позволило экипажу обходиться без штурмана.
Именно этот самолет, а также его модификации сделали Airbus главным претендентом на завоевание рынков многих стран мира, в том числе и Соединенных Штатов. Недавно на свет появился тысячный экземпляр этого семейства, а в 2003 году консорциум рассчитывает произвести уже двухтысячный, таким образом за четыре будущих года выпуск самолетов этой модели будет равен их количеству, произведенному за 12 предыдущих лет.
За первые шесть месяцев текущего года производство Airbus составило 69% от прошлогоднего, однако проецировать эти цифры на весь год было бы преждевременным. Более впечатляющими являются данные, согласно которым консорциум вплотную приблизился к достижению своей стратегической цели - получить половину мирового рынка самолетов вместимостью более ста человек и выпускать в год не менее 350 машин различных моделей. Сегодня Airbus произвел в общей сложности более двух тысяч самолетов и имеет заказы на четыре года вперед, так что безоблачное будущее на среднюю перспективу ему обеспечено.
Изготовляя свой аэробус А-300 и полностью компьютеризированный А-320, консорциум запустил в качестве единой программы производство двух больших лайнеров - 335-местного двухмоторного А-330 и дальнемагистрального четырехмоторного А-340. Каждая новая модель становилась базовой для различных модификаций, как это происходит с удлиненными версиями двух последних, готовящихся ликвидировать гегемонию Boeing в области производства гигантских самолетов. По мнению аналитиков, именно высокий уровень взаимозаменяемости узлов трех базовых моделей Airbus является ключевым фактором успеха консорциума. А идентичные системы управления позволяют летчикам пересаживаться с одного самолета на другой практически без дополнительного обучения.
В то же время главный соперник европейцев - корпорация «Boeing Co.», имеющая более широкую базу потребителей своей продукции, готовится нанести ответный удар после того, как завершит реорганизацию своего производства и «переварит» поглощенные недавно известную фирму McDonnell Douglas, а также специализирующуюся в области военного самолетостроения и производства космической техники Rockwell International. Дело в том, что после приобретения упомянутых компаний Boeing вынужден был снизить темпы производства коммерческих машин и сразу же потерял 20 процентов мирового рынка этой продукции. А ведь недавно эта доля составляла ни много ни мало 80%, делая американскую компанию менее восприимчивой к циклическим колебаниям рынка гражданских самолетов, чем ее европейский конкурент.
В свое время Boeing потерпел неудачу, попытавшись увеличить производство самолетов сверх своих возможностей, сейчас же руководство концерна пытается удержаться на всех завоеванных ранее участках рынка.
Airbus в свою очередь нуждается в изменении финансового состояния корпорации для того, чтобы достойно встретить удар своего грозного соперника из Сиэтла и быть готовым снизить цены на свою продукцию, упростить руководство производственным процессом, увеличить объем капитала для инвестиций на мировом рынке и тем самым привлечь к сотрудничеству новых партнеров. Но самое главное - консорциум должен найти в себе силы для превращения в единое корпоративное целое - коммерческую компанию. Это должно было произойти уже в этом году, однако по причине обширной реструктуризации всей европейской аэрокосмической промышленности сроки изменились и процесс, скорее всего, затянется еще на год.
Благоприятное влияние на процесс реструктуризации Airbus может оказать слияние французского представителя консорциума компании «Aerospatiale» с фирмой Matra Hautes Technologies и рост биржевого курса ее акций. Это поднимет Францию на уровень Германии и Великобритании, аэрокосмические компании которых DaimlerChrysler и British Aerospace уже прошли через подобные слияния, приобретения фирм-партнеров и приватизацию. Однако учитывая объемы инвестиций партнеров Airbus, прежде всего испанской корпорации Construcciones Aeronauticas SA, и трудности подготовки юридической базы для создания беспрецедентной европейской компании, не имеющей определенного национального хозяина, процесс все же представляется непростым.
Еще одной сложностью для Airbus может оказаться обеспечение стабильной прибыли для себя и своих партнеров. Американский авиапроизводитель обвиняет европейский консорциум в жесткой привязке к государственным дотациям. Его же руководство, признавая факт получения стартового капитала от государств-членов, заявляет, что субсидии эти уже давно были возвращены на коммерческой основе. В то же время консорциум, который формально по французскому законодательству является «группой по экономическим интересам», никогда не публиковал своего балансового отчета. Поэтому только когда он превратится в корпорацию и будет испытан на биржевом рынке, можно будет оценить его реальную рыночную стоимость.
Представив недавно свой самый маленький самолет А-118, способный перевозить 107 человек, Airbus вступил в конкурентную борьбу с Boeing на всех участках рынка, кроме самого большого, на котором в течение уже 30 лет пальму первенства держит знаменитый «Боинг-747», являясь единственной машиной своего класса. Однако европейский консорциум планирует бросить вызов американцам и здесь, представив свой 550-местный А-3ХХ, серийный выпуск которого начнется с подачей соответствующих заявок авиакомпаниями на изготовление таких самолетов, а также, возможно, после изменения статуса Airbus.
При увеличении мирового воздушного движения на пять процентов ежегодно и росте загруженности полос и терминалов современных аэропортов Airbus предполагает, что сможет найти рынок и для гигантского лайнера, способного перевозить 1300 человек - в два-три раза больше, чем самый крупный самолет сегодня.