То, что за право обладания обанкротившейся южнокорейской корпорацией Daewoo Motor Co развернется нешуточная борьба, предсказывали многие. Это и понятно. По словам экономистов, обладание Daewoo может предоставить зарубежным автомобильным концернам неплохую возможность застолбить свое присутствие на быстро растущих азиатских рынках. Ведь корейская компания в состоянии производить ежегодно 2 миллиона автомобилей, которые имеют неплохую репутацию не только в Южной Корее или Юго-Восточной Азии, но и в Восточной Европе.
Daewoo Motor, в недавнем прошлом — второй по величине производитель автомобилей на рынке своей страны, стала главной жертвой экономического кризиса, охватившего Южную Корею в 1997 году. Она задолжала около 8,6 триллиона вон (7,6 миллиарда долларов), тогда как общая ее стоимость оценивается сегодня в 11,4 миллиарда «зеленых». В июле прошлого года, когда компания и ее «сестры» попали в тяжелое положение, группа кредиторов образовала специальный фонд спасения компании и теперь пытается вытащить второй по величине южнокорейский конгломерат из беды.
К тому же аукцион по продаже Daewoo рассматривался в качестве одной из мер по реструктуризации автомобильной индустрии страны, первые шаги в направлении которой уже были недавно предприняты: в апреле французская Renault стала первой иностранной компанией, купившей местную автомобильную фирму — Samsung Motors.
В последнюю неделю июня борьба за корейский автогигант достигла апогея. На финишную прямую вышли три потенциальных покупателя, и все они рассчитывали на успех.
В числе претендентов были два альянса (в составе каждого из них две корпорации) и одна компания, намеревавшаяся выиграть борьбу самостоятельно. Как и ожидалось, Hyundai Motor Co., которая в настоящее время контролирует 70 процентов южнокорейского автомобильного рынка, и германский гигант DaimlerChrysler AG объявили о создании стратегического союза, который, как полагали представители обеих корпораций, имел бы все шансы на существование даже в случае провала их совместной попытки завладеть Daewoo. Американский автопроизводитель General Motors Corp. и итальянский Fiat SpA, 10 процентов акций которого уже находится в собственности GM, также выдвинули предложение о создании совместной компании, которая взяла бы под свой контроль внутрикорейские активы Daewoo. И наконец, в гордом одиночестве выступала корпорация Ford Motor Co., которая, очевидно, рассчитывала только на свои силы, не желая в случае успеха ни с кем делиться.
Интересно, что все претенденты на наследие южнокорейской корпорации подчеркивали намерения совершить коренную ее перестройку и превратить в конце концов в мощного автопроизводителя, однако никто из них так и не открыл главного секрета: сколько денег собирается потратить на достижение этой цели.
Один из зарубежных советников Hyundai Motor Co. на условиях анонимности сообщил, что, по его сведениям, любой из претендентов может выделить на перестройку Daewoo максимум 5 млрд. долларов. Он был уверен, что любые деньги сверх этой суммы выбить из инвестиционных фондов будет весьма сложно. В связи с этим возникает логичный вопрос: какую часть долгов корпорации они собираются взять на себя? Как известно, на сегодняшний день ее финансовые обязательства достигают ни много ни мало 15 млрд. долларов.
Как и предполагалось, каждый из соперников приложил все силы для того, чтобы доказать, что только он может стать истинным спасителем Daewoo. При этом корейцы из Hyundai, не мудрствуя лукаво, предпочитали использовать патриотические лозунги. Они были уверены, что их предложение выгодно не только для автомобильной корпорации, но и для всей экономики страны в целом.
Американцы из General Motors использовали другую тактику. Руководители регионального отделения GM провели специальную пресс-конференцию в Сеуле, на которой был распространен пресс- релиз председателя корпорации Джона Смита, объясняющий, почему для корейского автопроизводителя наиболее выгодным является именно американское предложение. В документе будущая сделка была названа «значительным синергизмом» (так в деловой практике именуют явление, при котором общий результат превосходит сумму отдельных эффектов) для Daewoo, корейской автомобильной промышленности, корейских потребителей и всей корейской экономики.
Аргументы GM остались те же, что и год назад, когда американцы хотели приобрести корейскую корпорацию без участия в аукционе, подобном нынешнему (то есть без всякой конкурентной борьбы), сразу после того, как ее активы перешли в руки кредиторов во главе с принадлежащим государству Банком развития Кореи. Руководство GM уже долгое время называло решение их корпорации приобрести Daewoo Motor «логическим выбором». Дело в том, что с 1978 по 1992 год General Motors владела 50 процентами акций корейской компании, однако в конце концов продала их обратно корейцам после возникновения серьезных разногласий с председателем и основателем объединения Daewoo group Ким Ву Чонгом по поводу программы расширения производства, которую американцы посчитали слишком уж безрассудной.
Решение же GM выступить единой командой с Fiat стало довольно неожиданным. В заявлении, распространенном двумя корпорациями, отмечалось, что американский концерн будет основным держателем акций новой компании, созданной в случае победы в борьбе за Daewoo. Во владении Fiat SpA будет находиться только 20 процентов акций, а равновесия предполагается достичь за счет участия в предприятии кредиторов и других составных частей корейской корпорации.
Такое предложение казалось бы очень заманчивым, если бы не серьезное давление со стороны конкурентов из объединения Hyundai — DaimlerChrysler. Союз корейского и немецкого автопроизводителей выглядел весьма внушительно уже хотя бы потому, что имел достаточно финансовых средств для поглощения другой автомобильной компании. Согласно условиям сделки, DaimlerChrysler получил бы 10 процентов акций Hyundai Motor, заплатив за это 428 миллионов долларов, а также 50 процентов прибыли будущей совместной автомобильной компании. В случае победы над своими конкурентами в борьбе за Daewoo корейско-германский альянс собирался спроектировать и выпускать небольшой автомобиль мирового класса в содружестве с японской корпорацией Mitsubishi Motor Co. Участие в производстве малого автомобиля могло бы помочь Hyundai Motor решить одну из главных проблем, заложенных в перспективном плане развития корпорации, о котором месяц назад объявил ее президент Ли Кий Ан.
Однако в последние дни перед принятием решения по аукциону этот альянс неожиданно встретил серьезное сопротивление со стороны рабочих Daewoo, не на шутку разгневанных его попыткой купить их обанкротившуюся фирму. По их словам, в результате такой сделки Hyundai получила бы возможность контролировать 90 процентов акций их компании. Акции протеста получили довольно широкий размах — в знак протеста рабочие даже сожгли несколько машин производства своего конкурента.
Что же касается третьего претендента на Daewoo, то о планах корпорации Ford Motor ничего не было известно. Ее исполнительный директор по вопросам инвестиций в страны Азиатско- Тихоокеанского региона Дэвид Снайдер объяснял политику своей компании на рынке Южной Кореи просто: «Успех бизнеса сегодня во многом зависит от удачного партнерства, а нашим преимущественным партнером в Азии является именно Daewoo!». Представители родоначальника американской автоиндустрии отказались от PR-кампании, полагаясь в основном на свой авторитет в автомобильном мире.
Сперва ожидалось, что борьба пройдет в несколько раундов. Причем первый должен был закончиться в третьей декаде июня — банки-кредиторы, владеющие в настоящее время активами Daewoo, должны были определиться в отношении двух «финалистов».
И вдруг, как гром среди ясного неба, грянуло решение аукционного комитета: победила корпорация Ford Motor! Как сообщают южнокорейские газеты, американцы подтвердили самую высокую цену, предложенную на аукционе, — около 6 триллионов вон (5,4 миллиарда долларов).
Входящие в аукционный комитет кредиторы Daewoo заявили, что они выбрали именно Ford из- за его «возможностей по повышению корпоративной стоимости Daewoo Motor, желания внедрять технологии, обеспечить занятость сотрудников и производителей узлов и запасных частей».
Теперь у американского автоконцерна есть шесть недель на завершение сделки. В случае, если контракт с Ford по каким-то причинам все же не состоится, то, по словам представителей комитета, они вновь проведут переговоры с DaimlerChrysler и General Motors. Выходит, борьба за корейский автогигант еще на закончена?