Балтийские страны стремятся создать в регионе базовый порт для перевалки контейнеров в трансокеанских сообщениях. Осуществление этих намерений означало бы радикальную модификацию нынешней концентрической модели контейнерных перевозок (hub and spoke), которая ставит в выигрышную позицию порты Нидерландов, Бельгии и Германии, но невыгодна всем остальным. Неудивительно, что периферийные страны не хотят мириться с нынешним диктатом и делают все возможное, чтобы отобрать у стран Северного моря монополию на трансокеанские перевозки.
Неожиданно им на помощь пришли еэсовские чиновники, которым не нравятся пробки на подъездных путях к североморским портам и серьезные экологические проблемы, вызванные чрезмерной концентрацией грузопотоков.
Интересно, что успех Балтики в трансокеанских перевозках в значительной степени будет зависеть от ее способности соединить балтийские порты с черноморскими и каспийскими. В любом случае от налаживания таких сообщений Украина и другие черноморские страны только выиграют.
Сейчас транспортировка контейнеров между Балтикой и миром происходит при посредничестве базовых портов-«хабов» (от английского hub — узел) Северного моря — прежде всего Гамбурга, Бремергaфена, Роттердама, Амстердама и Антверпена. Доставка контейнеров между этими портами-гигантами и значительно меньшими портами Балтики осуществляется небольшими довозяще-вывозящими судами (feeder ships), а порой и вообще по суше. Это — последствие глобальных тенденций по увеличению размеров судов ради достижения «эффекта масштаба». И чтобы судовладелец мог получить реальный выигрыш, увеличив тоннаж судна, ему нужно максимально уменьшить количество заходов в порты, лежащие на пути регулярной трансконтинентальной линии. Поэтому наблюдается значительная концентрация грузов в нескольких базовых портах и упадок других, расположенных далеко от глобальных путей.
В таком положении находятся как балтийские, так и средиземноморские и черноморские порты, в частности и украинские. Поэтому в научных морских институтах всех стран Балтии едва ли не самой актуальной темой исследований является целесообразность введения прямых трансатлантических сообщений с каким-либо из балтийских портов.
Лозунг «балтийский хаб» — это тема №1 различных морских конференций и экономических форумов в Гамбурге, Стокгольме, Копенгагене или Гдыне. И это неудивительно, поскольку балтийский рынок контейнерных перевозок и перевалки грузов — один из самых перспективных в мире. По данным Шведского института судоходных исследований, в перспективе к 2015 году этот рынок ежегодно будет расти на 9—12%.
Причиной такой высокой динамики является прежде всего значительный экономический рост в странах юго-восточного побережья (Эстония, Литва, Латвия, Польша и Россия), а также интенсивные процессы экономической интеграции Балтийского региона. Не последнюю роль играет и инвестиционная экспансия всех балтийских стран в инфраструктуру для перевалки контейнеров, автомобильные и железнодорожные пути и отдаленные от моря «сухие порты» (в частности, и расположенные на украинской границе).
Как отмечают исследователи, сейчас инфраструктура балтийских портов используется только на 40—50%. Одновременно в огромных портах Северного моря уже начинает не хватать места для реализации новых инвестиционных проектов, а использование имеющего потенциала достигает 80—90%. Именно этот фактор сыграл не последнюю роль в изменении акцентов европейской транспортной политики ЕС в пользу периферийных регионов. Европейские чиновники, склонные к «ручному управлению экономикой», не потерпели такой диспропорции, и теперь этим пытаются воспользоваться еэсовские «новички» и их восточные соседи.
Значительную роль играет также еэсовская забота об экологии. Морские перевозки на небольшие расстояния, наиболее щадящие для окружающей среды и вместе с тем самые дешевые, в течение последних двух десятилетий утрачивали свои позиции в пользу прежде всего автомобильного транспорта.
К тому же брюссельские чиновники всячески поощряли правительства ассоциированных членов ЕС развивать транспортные пути прежде всего в направлении восток—запад. Наиболее серьезные последствия эта тенденция имела для Польши и ее восточных соседей. Первые польские автобаны и скоростные железнодорожные магистрали должны соединить немецкую границу с белорусской и украинской (единственное исключение — это построенная еще при коммунизме железнодорожная магистраль Варшава—Катовице/Краков). А вот из Кракова или Львова удобнее доставить груз непосредственно в североморские базовые порты, чем в расположенные ближе и более «дешевые» балтийские.
Сейчас еэсовские чиновники развернули транспортную политику на 180 градусов. Они уже не только не поддерживают развитие горизонтальных сухопутных сообщений с выходом к Северному морю, но и взимают с владельцев грузовых автомобилей дополнительные экологические налоги. Характерно и острое европейское сопротивление планам построения скоростной автомагистрали Via Baltica по заповедной территории Северного Подляшья. Раньше, строя автобаны в Западной Европе, ЕС так не заботился о сохранении экосистем.
Европа предлагает целый пакет преференций тем, кто решит развивать экологически более щадящие виды транспорта. Речь идет прежде всего о морском и речном транспорте, в меньшей степени — о железнодорожном (а когда говорят об энергоресурсах — трубопроводном). Каждое предприятие из стран ЕС, решившее начать деятельность с перевозки грузов не автомобильным и воздушным, а иными видами транспорта, может даже рассчитывать на денежную помощь в размере до 30% стоимости проекта.
После расширения в 2004 году Евросоюз выделяет огромные средства на модернизацию и развитие портов Польши, Литвы, Латвии и Эстонии. В свои балтийские порты интенсивно инвестируют также Скандинавские страны, Германия и Россия. Что же касается новых и основательно модернизированных контейнерных, ро-ро и нефтяных терминалов, то здесь можно говорить о настоящей инвестиционной лихорадке. Поэтому неудивительно, что, независимо от развития балтийского содружества, отдельные порты Балтики начали друг с другом конкуренцию не на жизнь, а на смерть. Именно сейчас на балтийском портовом рынке происходит изменение расклада сил, на который со временем будет достаточно сложно влиять.
Самая острая борьба ведется за первенство на рынке контейнерных перевалок. Хотя ученый и менеджеры еще окончательно не определили, реально ли вообще создать на Балтике трансокеанский «хаб», отдельные порты не перестают инвестировать огромные средства в создание инфраструктуры, необходимой для периодического выполнения таких функций. А это непростая задача. Ученые пришли к единому мнению, что за статус «узла» могут соревноваться только те порты или портовые комплексы, которые перегружают в течение года как минимум 1 млн. TEU (миллион единиц 20-футовых контейнеров или их эквивалент). Но даже это количество не гарантирует успех.
Для сравнения: Гамбург, в наибольшей степени среди портов Северного моря «завязанный» на Балтийский регион, перегружает 10 млн. контейнеров в год, в то время как лидер на балтийском контейнерном рынке, Санкт-Петербург — «только» 1 млн. TEU. А весь контейнерный рынок Балтийского региона оценивают в 6 млн. TEU в год.
Иначе говоря, регион в целом генерирует меньше контейнеров, чем перегружает только один отдельно взятый базовый порт Северного моря (Антверпен, Роттердам или Гамбург). Но нужно учитывать серьезную динамику роста балтийского рынка: предполагают, что к 2015 году он превысит показатель в 10 млн. TEU в год.
Эти прогнозы позволяют говорить о перспективности прямых трансокеанских сообщений с Балтикой. Но, с другой стороны, даже потеря Гамбургом половины «балтийских» контейнеров в пользу нового «узла» (то есть 1 млн. TEU) не будет представлять для этого немецкого порта какую-либо реальную угрозу. Просто он будет развиваться несколько медленнее, чем сейчас (ведь сегодня прирост объема перевалки контейнеров в Гамбурге составляет целых 14% в год, и высокая динамика должна сохраниться). Этим, кстати, и объясняется легкость, с которой еэсовские чиновники пошли на то, чтобы отдать Балтике часть прибыльного «торта».
Но если когда-то на Балтике и возникнет трансокеанский узел, то только один. А претендентов три. Такие амбиции, в частности, демонстрирует Петербург, который с недавних пор является безоговорочным лидером на контейнерном рынке Балтики и демонстрирует очень высокую динамику роста. Объяснение простое: кремлевская политика предполагает, что российскую заморскую торговлю должны в перспективе обслуживать почти исключительно российские порты. А среди российских балтийских портов Петербург является практически монополистом (Калининград и Балтийск в серьезный расчет не берутся).
Но, по мнению большинства специалистов, у Петербурга нет шансов перехватить транзит из других балтийских стран и стать «узлом». «Чтобы плавать в Россию, нужны суда первого ледового класса, а это означает, что, выйдя из Финского залива, нужно было бы тысячи миль преодолеть на очень дорогом судне», — разъяснил эту ситуацию в разговоре с еженедельником Namiary na morze i handel Бйорн Матьесен, начальник морского порта Ааргус (Дания).
Ааргус мы вспомнили не случайно. Он с соседним Гетеборгом считается еще одним возможным местонахождением «хаба». В пользу Ааргуса — тесное сотрудничество порта с ведущим мировым оператором Maersk Line. «Если он решит поддерживать порт, шансы Ааргуса на получение статуса «хаба» большие», — считает Мацей Борковски, эксперт по морским вопросам и журналист из Гдыни.
Немалое значение имеют также «магические 28 дней» — именно столько продолжается рейс между Ааргусом и ведущими портами Дальнего Востока. Это означает, что судно могло бы заходить в порты всегда в один и тот же день недели, что значительно облегчает расписание рейсов.
Вместе с тем главным козырем Гетеборга является то, что он расположен еще перед Датскими проливами, лимитирующими осадку судов 15 метрами (в трансокеанских перевозках используют намного большие суда). Проект создания базового порта на входе в Балтику, который называют The North Sea Baltic Hub, выгоден также с учетом близости наиболее урбанизированных и развитых районов Балтийского региона, а то и всей Европы. Неподалеку расположены такие мощные города, как Осло, Копенгаген, Мальме.
Появление «хаба» в Гетеборге выгодно также для портов Юго-Восточной Балтики (в Польше, России, Литве, Латвии, Эстонии). Ведь, в отличие от сообщений этих стран с Гамбургом, куда значительная часть грузопотока следует по суше, в Гетеборг контейнеры должны были бы доставляться по морю, с помощью довозящих судов. А это — дополнительная прибыль для балтийских портов и перевозчиков, а также серьезное содействие экологии.
Недавно в портовую «гонку» включился и польский Гданьск, который еще в прошлом году не играл ни малейшей роли на контейнерном рынке (зато в первую пятерку балтийских портов входила соседняя Гдыня). В сентябре в Гданьске открыли самый большой в Балтике глубоководный контейнерный терминал компании DCT Gdansk S.A. (Deepwater Container Terminal), с пропускной способностью в 1 млн. TEU. Лишь только он начал «заполняться» контейнерами, как портовые власти Гданьска объявили, что еще один терминал с аналогичной пропускной способностью планируют построить в гданьском порту китайцы из Ningbo Port Group Ltd. Цель — наладить прямые контейнерные перевозки с побережьем Восточнокитайского моря.
«Мы провели анализ, из которого следует, что прямое сообщение с Гданьском обойдется дешевле, чем с учетом перевалки в Гамбурге», — утверждает Станислав Цора, председатель правления морского порта Гданьск.
За Гданьск «голосует» прежде всего география. Ааргус с Гетеборгом расположены слишком близко к Северному морю, вследствие чего довозящие линии по сравнению с Гамбургом или Антверпеном если и сокращаются, то незначительно (или даже не сокращаются вообще в случае судов, следующих в Гамбург по Килонскому каналу). В свою очередь, Петербург слишком удален и замерзает. Суда из Швеции, Польши или Литвы должны были бы доставлять груз в Финский залив, что означало бы лишнее увеличение пути. Гданьск лежит посередине и имеет выход на транзитные рынки Черного моря и Адриатики, и именно в этом его большой козырь.
Не исключено, что много контейнеров будет поступать в Гданьск из Украины (и наоборот). Будет ли это означать усиление конкуренции для черноморских портов? Считаем, что в этом случае правильнее было бы говорить скорее о сотрудничестве и эффекте синергии. Польские морские деловые и научные круги уделяют большое внимание пропаганде развития трансъевропейского коридора в Одессу и далее — в Батуми, Тбилиси, Баку и Казахстан. А это для Украины намного интереснее, чем российский коридор, соединяющий Петербург с Дальним Востоком.
Также следует сказать несколько слов о намерениях портовых властей Эльблонга создать «балтийский порт для Украины». Этот небольшой порт, который можно считать спутником Гданьска, хочет помочь западноукраинским грузовладельцам выйти на перспективные рынки Скандинавии, Балтики, Северо-Восточной Германии и Калининграда.
— Понятно, что ни один из крупных портов, таких, как Гданьск или Клайпеда, не создаст Украине таких условий, как мы, — сказал в интервью «ЗН» Юлиян Колтонский, начальник морского порта Эльблонг. — Для них украинский транзит — это капля в море грузов. А Эльблонг — единственный балтийский порт, желающий специализироваться именно на обслуживании малых экспортных партий грузов из Западной Украины, которые у нас можно дешево складировать и отправлять для дальнейшей перегрузки в Гданьске или Клайпеде. Можно будет формировать генеральные грузы в контейнеры, а соседство крупных контейнерных терминалов — это главный козырь и для нас, и для западноукраинских экспортеров.