...Сонный городок Чхонан, в 60 милях от Сеула, перестраивается вместе со всей Кореей. Огромные машины врезаются в зеленые холмы, проделывая тоннели для прокладки рельсов. Здесь пройдет железная дорога, которая соединит Сеул с Пусаном, расположенным в 270 милях к югу. Стоимость проекта — 13,4 миллиарда долларов.
Кое-кто из фермеров в окрестностях Чхонана опасается, что это строительство дороги вытеснит их с насиженных мест. Но многие здешние жители настроены оптимистично: если сеульцы надумают строить здесь дома, то земля наверняка возрастет в цене.
...На побережье приморской провинции Гуандун, на Юге Китая, среди плантаций сахарного тростника и бананов, возвышаются три трубы электростанции, построенной гонконгской фирмой. Линии электропередач, начинаясь отсюда, тянутся в глубинные районы и снабжают энергией новые фабрики провинции, где работают вчерашние крестьяне. Многие из них перебрались в многоквартирные дома, в квартиры с телевизорами и холодильниками. «Электричество до неузнаваемости изменило здешнюю жизнь», — говорит менеджер электростанции Ву Хонбо.
...Бангкокская домохозяйка Тасани Милимтасут в конце 80-х годов семь лет ждала в очереди установки телефона. А когда наконец его провели, уступила его тому, кто выложил 2.400 долларов, заработав на этой сделке вчетверо против того, что сама заплатила. Это было в 1991-м. Теперь же в Таиланде создано совместное предприятие с участием местной промышленной группы и американской корпорации «Найнекс», которая намеревается ликвидировать дефицит в этой области, установив 2 млн. телефонов. Теперь фактически каждому желающему телефон устанавливают немедленно.
Новая инфраструктура меняет жизнь в Азии. Строители выравнивают поверхность скалистых островов — и строят на них аэропорты, взрывают горы — и прокладывают скоростные автомагистрали.
В начале 1994 года Азиатский банк развития подсчитал, что к 2000 году Азиатско-Тихоокеанский регион израсходует триллион долларов только на обеспечение себя электроэнергией, прокладку телекоммуникаций и транспортных магистралей. Но эти выкладки уже успели устареть. Сейчас называют другую сумму — 1,9 триллиона.
Возможности роста
Интенсивное строительство оказывает заметное влияние и на социальную сферу, и на окружающую среду, но Азия желает перемен и готова к ним. До сих пор у этого региона было одно неоспоримое преимущество в области экономики — дешевая рабочая сила. Но пришло время, когда люди осознали, что не такое уж это выгодное преимущество — трудиться за гроши. «Если вы производите обувь в стране, где нет инфраструктуры, обеспечивающей мировой уровень качества и мировой уровень сервиса, то вам много не заработать», — говорит сингапурка Линда Лим, возглавляющая бизнес-программу для Юго-Восточной Азии в Мичиганском университете. Зато развитие инфраструктуры обещает изменить статус азиатских стран и азиатских рабочих.
За то, чтобы участвовать в разработке проектов азиатской инфраструктуры, борются сейчас крупнейшие в мире технологические и финансовые компании. Например, строительство аэропорта в Гонконге, согласно проекту, должно обойтись в 20,3 миллиарда долларов. Японским фирмам досталась львиная доля в реализации этого проекта — 27 процентов. Англо-французская компания GEC-Alsthom добилась права на строительство скоростных железнодорожных магистралей в Корее, одержав верх в конкурентной борьбе с германской фирмой «Сименс».
Хотя компанию «Найнекс» дома, в Америке, считают не слишком расторопной, однако в Азии она сумела заключить контракт на строительство телекоммуникаций совместно с таиландской фирмой, о чем упоминалось выше. Проект оценивается в 3 миллиарда долларов. «Возможности для нашего дальнейшего роста сейчас мы находим в Азии», — говорит Майкл Хит, управляющий директор отдела Азиатско-Тихоокеанского региона «Найнекса».
Азии предстоит энергичный рывок в создании инфраструктуры для обеспечения дальнейшего общего роста экономики. В настоящее время азиатские страны переживают «автобум», и чтобы ликвидировать постоянные транспортные пробки, которые парализуют движение в черте ряда столиц, от Пекина до Бангкока, нужны новые автомагистрали. В аэропортах постоянно выстраиваются длинные очереди пассажиров... Растет потребность в энергии, в сотовой телефонной связи, в факсах, в кабельном телевидении.
Конечно, не обходится без неудач. Несбыточного прожектерства и тут предостаточно. Например, проект возведения гидроэлектростанции «Три ущелья» в Китае оценивается в 11,2 миллиарда долларов, но мало кто верит в его реализацию, — очень похоже, что это запоздалая дань былой гигантомании. А на Тайване в процессе реализации широко разрекламированного 17-миллиардного проекта строительства скоростной магистрали то и дело случаются разного рода напасти — то возникает пожар, то рушатся опоры, то раскрываются случаи взяточничества, то представители строительных компаний увязают в бесплодных переговорах с местными властями... Таиландские политики тоже сплошь и рядом ставят палки в колеса иностранным компаниям, ведущим строительство автомагистрали.
Иностранная помощь
Тот факт, что кто-то из соседей лучше справляется с созданием инфраструктуры, настраивает азиатские страны на конкуренцию между собой и заставляет те западные фирмы, которые им в этом помогают, отдавать предпочтение той или иной стране, обходя своим вниманием другие. Малайзия, например, явно больше преуспела в строительстве инфраструктуры по сравнению с Индонезией, хотя население ее составляет лишь 10 процентов от 190-миллионного населения Индонезии. Здесь сказываются рациональность принимаемых малайзийским правительством решений и конкурентные настроения в частном секторе. В октябре 1994 г. частная компания «Ренонг» завершила строительство сверхскоростной автомагистрали протяженностью 560 миль вдоль всего полуострова Малакка. Фирма «Экран» расчищает площадку среди тропического леса на острове Борнео для строительства плотины. Тут появится водохранилище размером с Сингапур, будет построена электростанция мощностью 2.500 мегаватт.
Чтобы догнать Малайзию, Индонезия делает ставку на иностранную помощь. Правительство отменило запрет на иностранные капиталовложения в строительство энергетических комплексов, аэропортов и телекоммуникаций.
Подобным же образом обстоят дела и у «четырех тигров». Три из них — Сингапур, Гонконг и Южная Корея — явно обогнали четвертого — Тайвань. Последний хотя еще и похваляется большими капиталами и новыми технологиями, но в развитии инфраструктуры там царит такой хаос, что иностранные инвестиции в эту страну заметно уменьшаются. Местные компании озабочены тем, что нехватка электроэнергии, чистой воды и хронические пробки на дорогах в перспективе могут свести на нет их конкурентоспособность на внешнем рынке.
Какие из иностранных компаний заработают на азиатском буме? За приоритет в энергетике «Дженерал электрик» и «Вестингауз» сражаются с «Браун-Бовери», «Сименсом», «Хитати», «Мицубиси», «Тосибой».
В области телекоммуникаций американские фирмы AT&T, «Беби-беллз», «Моторола», GTE и IBM идут на азиатском рынке голова в голову с французской «Алькатель», канадской «Норзерн Телеком», немецкой «Сименс» и японскими NEC и «Тосиба».
Японцы воспринимают свое участие в создании азиатской инфраструктуры как возможность для собственного роста. Но не они хозяева этой игры. Среди японских фирм на азиатском рынке лидируют строительные, зато американские занимают лидирующее положение в таких областях, как консультирование, конструирование, общее руководство реализацией проектов.
Из европейцев наиболее агрессивно внедряются на азиатский рынок французы и немцы. Чтобы обеспечить занятость своих граждан, правительства Германии и Франции идут на сотрудничество с производственными компаниями и финансовыми группами — и совместными усилиями они разрабатывают проекты и технологии и предлагают их азиатским странам по приемлемым ценам. Так, например, вагоны шанхайского метрополитена построены немецкой компанией АЭГ. Контракт стоил 250 миллионов долларов, и его реализация стала возможной благодаря льготному правительственному займу.
Европейские компании, такие как «Сименс», подчеркивают, что их готовность поделиться пакетами технологий ставит их в более выгодное положение по сравнению с японскими конкурентами. «У Японии нет особого желания делиться с Китаем «ноу-хау» и помогать ему в достижении экономического могущества, — говорит Юрген Оберг, исполнительный директор Дальневосточного отделения компании «Сименс». — А Германии легче стать лучшим другом тех стран, которые находятся от нее достаточно далеко».
В общем, место за азиатским столом найдется для всех: и для европейцев, и для американцев, и для японцев. Все они надеются извлечь выгоду из этой трехсторонней конкуренции, и Азия тоже заинтересована в присутствии всех трех сторон. Откуда Азии ждать дальнейших инвестиций? Средств, выделяемых ей Всемирным банком, европейских льготных займов и помощи со стороны Японии уже не хватает: потребность в капиталовложениях огромна. Так что Азия уже поняла, что пора привлекать частный капитал, причем со всего мира. Идя навстречу этим потребностям, западные предприниматели создают крупные инвестиционные фонды. Один из них, с капиталом в один миллиард долларов, создал Морис Гринберг: участвуя в наиболее перспективных проектах, он намерен получать ежегодно возврат не менее 20 процентов вложенных средств.
Вопрос, по плечу ли азиатским партнерам такие условия, остается открытым. Чиновники в Азии, а также производственники говорят, что сам по себе капитал — не такая уж проблема. Определенные средства может предоставить правительство, да и поставщики оборудования готовы помочь с финансированием. Потребность ощущается главным образом в долгосрочных займах, которые трудно получить под низкий процент.
Помимо финансового, в Азии сейчас ценят «интеллектуальный» капитал, — имеются в виду знания и способности в таком специфичном деле, как управление сложным процессом экономического развития. Многие ответственные за принятие решений работники в Азии имеют степень магистра в бизнесе, причем образование свое получили в западных университетах; многие в качестве советников приглашают специалистов крупнейших западных фирм. Так что накопление необходимого опыта в области менеджмента или проектирования — вопрос ближайшего времени. Американский архитектор Дон Хакл признает: «Мы, иностранные специалисты, работающие в Китае, понимаем, что сами лишаем себя перспективы по мере того, как китайцы перенимают у нас опыт».
Много телекоммуникационных систем — чем плохо?
Сейчас открываются большие возможности в области телекоммуникаций, где принятие решений не в такой степени зависит от государственных властей, как в электроэнергетике. В Китае на сто человек приходится всего два телефона. Но министерства, регионы, муниципалитеты усиленно приобретают необходимое оборудование для прокладки новых линий и перехода на новые, более современные системы связи. Конечно, Китай мог бы перейти от систем 50-х годов к современным системам года за два, за три. Но, как говорит Джей Картер, президент подразделения Азиатско-Тихоокеанского региона компании AT&T, они стремятся покупать и устанавливать самое новейшее оборудование, на какое не перешли еще даже многие страны Запада.
Однако что плохого в стремлении китайцев к суперсовременной телекоммуникационной технике? Оказывается, в том, что выбор делается зачастую настолько неквалифицированно и произвольно, что это изысканное оборудование может просто не вписаться в существующую систему. То есть не обеспечит работу системы. Наисовременнейшая цифровая система компании AT&T, установленная в Гуанчжоу, не стыкуется с системой французской компании «Alcatel» в соседней провинции.
Но даже если развитие инфраструктуры в Китае происходит не всегда гладко, момент для него пришел. В тех сферах, где контроль центра не столь жесткий, сооружение небольших гидроэлектростанций местного значения ведется вообще без участия иностранного капитала. Ряд же крупных проектов либо уже завершен, либо близок к завершению. Один из них — прокладка скоростной шестирядной автомагистрали, которая соединяет Гуанчжоу с Гонконгом. Почти завершено строительство железнодорожной магистрали между Пекином и центром провинции Гуандун.
Позволят ли китайские руководители развиваться экономике столь же быстро и в дальнейшем? Сейчас быстрее и успешнее развиваются те страны, где решения принимают квалифицированные технократы, а не генералы и политики. И еще в выигрыше остаются те страны, которые находят возможности привлекать иностранные технологии и финансирование.
Выгоду от предоставления иностранной помощи получат те государства, которые захотят передать свои технологии и предоставить финансирование на тех условиях, которые позволят им стать долгосрочными партнерами. В таковых азиатские страны особо заинтересованы потому, что настроены на постоянную модернизацию технологий, для того чтобы в будущем самим стать экспортерами инфраструктуры. Сингапур, например, уже консультирует другие страны в области телекоммуникаций. Корейские компании предпринимают попытки экспортировать «ноу-хау» в области обслуживания атомных электростанций.
Короче говоря, в работе над созданием инфраструктуры в странах азиатского региона формируется сейчас команда «помощников», обеспечивающих технологическую и финансовую поддержку. Совершенно очевидно, что те страны, которые покажут себя дельными и надежными партнерами, упрочат и собственную конкурентоспособность на мировом рынке. И в конечном счете определят свое место в экономике XXI века, где лидерами станут те, кому они сейчас помогают.